新城公交線路優化問題芻議

朱 府 陳 瑜

摘要:新城作為推動中國城市化、工業化進程的重要載體,越來越引起世人關注。伴隨著新城規模的擴大和功能的提升,如何完善新城的公交系統,使其達到協調地區發展的目的成為當前新城建設的關鍵問題。下沙副城作為杭州市新城開發的重點,其公交線路的優化問題尤為突出,針對目前公交線網布局上的四大問題,應將公交線路優化與城市用地布局緊密結合起來,通過五大優化策略以達到實現新城公交系統完善和提升的途徑。

關鍵詞:新城;公交線路;下沙;布局;優化

中圖分類號:F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)32-0091-03

一、引言

中國的新城建設可追溯到1950年,主要在內陸地區建設一批工業城;改革開放后,沿海地區又涌現一批以產業功能為主導的新城,大多依托原有村鎮基礎發展起來。21世紀初,國內掀起了新一輪的新城開發熱潮,大多是在區域空間重構的宏觀形式下逐步發展起來的,如工業新城、大學城等。隨著這些新城不斷地發展壯大,功能逐步從單一型開始向多功能綜合型轉變,并成為母城城區的重要組成部分。

由于新城的功能轉型升級,在其開發運營過程中暴露出諸多問題,尤其是新城內部交通流組織方面。目前,國內眾多新城的公共交通系統建設較滯后,線路設計較為混亂。這不僅給當地居民的生產和生活帶來許多不便,而且影響新城的有序發展?；趪覍Τ鞘泄粌炏劝l展戰略的思考,促進新城持續、和諧發展,有必要重新審視新城的公交系統建設。本文以杭州市下沙副城為樣本,以公交線網優化為研究切入點,探索實現新城公交系統完善和提升的途徑。

(一)研究綜述

國內外學者對于公交線網優化研究可以概括為三大類,主要集中于數學尋優法的模型以及已有的模型算法研究,近兩年又開始轉向公交線網優化的定性化和體系化研究。第一類為定量的線網優化研究。早期的研究屬于單純的理論研究,試圖以單純的定量方式建立數學模型解決優化線網問題。第二類研究以定性為主兼顧定量,在優化過程中一部分以定量模型決定,如采用“逐條布設,優化成網”的思路進行優化,在定性的基礎上采取部分定量分析。第三類為定性的線網優化研究,如分別以廣州和杭州為實例闡述和分析在公交線網優化過程中碰到的一些實際性的問題和思考。

本文以定性為主兼顧定量的方法進行研究,將公交線路優化與城市的各功能用地相結合起來,打破以往將公交線網優化的視點集中于人群的局面,將視點部分轉移到城市用地結構上,提出以城市用地結構為出發點,區內交通行為特征為基本點的設計思路,最大限度地滿足和引導居民高效有序的出行行為。

(二)研究對象

本文所選取的樣本杭州市下沙副城在中國眾多的新城中較具代表性。下沙于1993年經國務院批準設立國家級開發區(杭州市經濟開發區),1996年確定為杭州市副城區,1999年浙江省政府批準建設下沙大學城。經過16年時間的發展,下沙逐漸由最初的開發區轉變為集先進制造業基地、大學城、居住區為一體的杭州副城區。本文研究所涉及的地域面積達74.46平方公里,由十個單元地域構成:北部居住區塊、北部工業區塊、東北部居住區塊、新城中心區、下沙高教園區、建成區公共服務中心、大學科技園區、七格綜合區塊、下沙工業區塊、東南沿江居住區塊。

二、區內公交線網布局問題綜合分析

目前,區內公交線網在布局上較為合理,但也存在著若干問題?；谙律辰煌ㄐ袨樘卣鞣治龊凸痪€路網現狀剖析,針對區內公交線網布局總結出以下若干問題。

(一)公交線路設計隨意性強

新城公交線路的設計應該遵循線路走向,應盡量滿足與主要客流方向一致的原則,并且要避免“點到點”的布局模式。而從線路剖析中可以明顯看出最西側的人流軸線上還未有一條完整的線路,軸線上騎電瓶車的居民來往頻繁;此外,383公交線路“點到點”的布局模式尤為突出,線路總長度為2.39公里,線路功能基本上只是為了解決松下工業區與下沙高教文溯站之間的交通聯系,線路功能過于單一,與其他區內公交線路無任何互動,缺乏系統性。

(二)存在公交盲區和半盲區

在整個區域上,存在著許多盲區,如天元大廈、鄰里社區、東尚國際寓所。由于此區域四周皆為工業區,偏離中心區塊,造成這些地區的居民出行成本偏高,出行不方便,且抑制這些區塊與中心區塊的聯系。此外,在工業區西南部分也存在著大面積的盲點,主要是針對工業人員上下班的出行。

除公交盲區外,由于道路條件等限制,區內還存在著一些公交半盲區。如北部居住區由于早期建區鋪設的大部分道路過窄以及高架橋的隔斷,再加上道路兩側居民占用道路空間現象嚴重,現今已無法承受大型公交車的通行。然而,作為區內最大的居住區之一,卻只有一條巴士公交線路經過,車型屬于11座型,嚴重限制了此區塊內居民正常的出行行為,因此,該區內居民出行的交通工具多為電瓶車和自行車。

(三)公交系統欠缺主導地位

公交系統應在區內交通系統中占據主導地位,不僅要有合理的公交線路量,還需要適量的公交車輛投入。區內公交線路量總體偏少,如北部居住區和北部工業區等地區;且隨著地區建設不斷完善,副城中心區、東北部居住區、東南沿江居住區也會出現公交線路量偏少的狀況。

另外,區內公交車輛投入總體偏少。區內交通工具區域差異性較大,常規公交在眾多交通工具中未能較好地體現其主體性。如北部居住區內的電瓶車流和高教園區內的巴士系統在區內交通系統中扮演著重要的角色。此外,區內的黃魚車雖然在一定程度上受到了控制,但是,依然沒有杜絕其非法存在,存在著安全隱患。

(四)公交線網欠缺結構性

由于線路設計缺乏整體性和結構性,現有的公交線網布局主次不分,缺少公交主骨架線網,造成公交線網布局零亂,線路服務功能重疊。面對軌道交通即將來臨之際,又該如何構建合理的公交線網結構,協調區內公共交通發展,使得常規交通和軌道交通不因維持各自的利益而進行惡性的競爭。

三、下沙副城公交線路優化對策

(一)改變部分線路布局模式

為了避免線路網功能過于單一,不拘泥于“點到點”的布局模式,將原先“點到點”的布局模式尤為凸顯的線路加以整合,在原有的基礎上重設線路。有意識地改變“點到點”布局模式,向“點到面”布局模式→“面到面”布局模式→“復合層次式”布局模式①方向發展,其中,“復合層次式”布局模式是一種較為理想的布局模式,較為適用于將來的大城市或特大城市。

(二)公交分流

道路條件等因素極大地限制了常規公交系統的服務功能,使區內出現類似居住區的半公交盲區。面對這種情況,建議近期應該采取分流手段,從長遠考慮應該協同規劃部門對其道路網進行改善。北部居住區中灣南村規模最大,然而卻是最偏遠的村落,因此,有意對其進行分流服務,增強服務功能。

(三)彌補部分公交盲區

由于工業區占地面積大,致使其內部居住區零散而孤立,考慮到這些區塊尚有一定規模,因此,有必要對其提供公交服務。近期建議應開設一條公交線路解決這些區塊與中心區塊的聯系;遠期建議對工業區內部進行功能完善,避免過于單一的結構,增強其與中心區塊的聯系,使得公交線路自然延伸至此。

(四)加強政府機構管理

由政府單位主導,協調公交公司,在兼顧公交公司利益的前提下,適當加大公交設施投入,尤其是在北部工業區、北部居住區以及正在完善的東部居住區等地帶的投入。在完善公交設施的前提下,引導居民出行交通工具向常規公交轉移,分期逐步減少巴士的運營和電動車的使用,致使巴士回歸輔助疏散客流的地位,杜絕電動車的使用。在禁止電動車的舉措中,可以推行公共自行車,普及杭州市推行的公共自行車。在規范出租車和巴士舉措中,改善出租車和巴士服務功能,尤其是服務人員的態度問題;加強居民維護自身權利,杜絕出租車拒載等一系列違規行為;加強管理力度,嚴禁黃魚車等非法車輛的運營,保障區內公共交通安全。

(五)合理構建區內公交線網結構

如何構建合理的公交線網結構,重點在于構建公交總骨架線網。軌道交通的建設,即將為下沙的交通建設鋪設一條脊椎骨,而區內交通如血管一般為下沙經濟輸送養分。若無妥善處理,常規交通和軌道交通將會維持各自的利益而進行惡性的競爭,最終將不利于引導下沙副城空間向合理的方向發展。在線路設計時,必須增強軌道交通沿線垂直方向與軌道交通車站的銜接,重點考慮垂直方向線路站點的設置,并減少平行方向公交線路。

公交主骨架線網方案需要綜合考慮線路歷史、客流量、兼顧方向和形態、市民意見等因素來確定,采取局部改線、線路延伸和增設新線路相結合的優化方法,形成較為穩定、并為軌道交通和快速公交“培育”客流的第一層次線網。以區內人流流向為基礎布設主公交線,以服務主區為依據布設次公交線,以彌補公交盲區為目的布設補充線路,共同構建合理的公交線網結構。

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責任編輯 王 佳