飛行員是怎樣“煉”成的

十幾個印有“東方航空”標志的方方正正的白色機器在前后上下晃動著。時不時還發出“吭吭”的響聲，這里是上海外高橋保稅區內的一個“倉庫”。

走進“倉庫”，登入“東方航空”，迎面的顯示屏上映入眼簾的是畫著白線的跑道。開動機器上紛繁復雜的按鈕和手柄。跑道將很快變成湛藍的天空和白色的云層——這并不是普通的機器，而是飛行員們平時用來模擬飛行的模擬機，每個價值1500萬美元。

在模擬機上。飛行員可以進入模擬飛行場景，與駕駛真正的飛機完全一樣……這是每一位準飛行員的“必修課”。而這只是一位普通人向飛行員角色轉換過程中的一環，整個“轉換”之路還很漫長。

“社會上愿意當飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時，就要既通過飛行能力測試考察學員的平衡能力，還要考察學員的空間記憶能力和承受壓力能力?！币话銘刚咭ㄟ^資料篩選、電話篩選、初試、面試。然后是民航醫院體檢。最終經過政審、復審、終審后，才能獲得培訓資質。

一份深航招收飛行員的報名條件顯示，對應聘者的要求是26周歲(含)以下的男性，具有國家承認的大學?？?含)以上學歷，另外除了身高168CM(含)以上，單眼裸眼視力C字表0.5(含)以上．無視力矯正手術史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。

能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業后，還要接受航空公司和地方管理局監督的為時7小時的技術等級考試，考試通過了才可以拿到飛行執照。但要想真正登上飛機，當上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機進行轉機型訓練。因為航校培養的學員都是使用通用機型進行訓練，主要是以小飛機為主。而目前航空公司實際運營的飛機則有多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。

模擬機訓練結束后，將轉到本場訓練，要用真正的飛機做30個起降，而且為了錯開白天的正常航班，主要在午夜12點到早上6點進行。

本場合格后．飛行員的成長經歷大致可分為九個階段：觀察員(SS)、全程右座(FR)、第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機長(C)和飛行教員(I)。

至此，一個人才能“變身”為飛行員．而這個“變身”的過程，一般來講．約需5至7年的時間。

前民航總局副局長高宏峰曾指出。預計‘十一五末期我們需要補充飛行員9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓能力也就7000人左右．缺口有2000多人。

為了彌補國內飛行員的短缺．航空公司開始把目光轉向招收外籍飛行員。目前，深航就已經擁有75名外藉飛行員。

事實上，在中國要成為一名機長。要比在美國容易得多。在美國，一般是一個55歲的機長帶2個40～50歲的副駕駛，當這個機長退休后。副駕駛才能有出頭之日頂上去。

因此，“現在很多外籍飛行員也愿意來中國，因為這里晉升快，可以做跳板。但愿意來的都是副駕駛。這樣回去的時候就是機長了，所以他們一般在獲得機長執照后就不愿意呆在這里了?！币晃缓娇展緝炔恐袑痈嬖V記者。

目前民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對外籍機長的引進審批則會比較寬松。目前主要是巴西、阿根廷等南美國家的機長來中國，他們要么就是年齡快到退休了(外國一般要求60歲，中國可以再飛五年)，要么就是有技術差別的，比如國外有巡航機長一職，不是責任機長．不獨立操作飛機起降，而中國則沒有巡航機長和責任機長之分。

另外，外籍飛行員執飛中國的飛機也有很多限制，比如根據相關規定，在青島、煙臺、大連等軍民兩用機場?；蛘咭涍^敏感軍事設施區域。都不能由外籍飛行員執飛。

(本版綜合自《法制周報》、《第一財經日報》等)