高鐵串起“一小時都市圈”

本報駐日本、英國、法國特約記者　蔣 豐 紀雙城 董 銘 本報記者 魏 萊

1994年，“歐洲之星”高速鐵路的完工，縮短了倫敦往來巴黎的時間，也改變了沿途許多老城鎮的面貌。導演西恩·邁德斯在一次從諾丁漢到倫敦的火車旅行途中，敏銳地覺察到了位于倫敦中心區的圣潘克拉斯車站附近地區的轉變。西恩隨后將這些故事搬上了銀幕，用藝術手法透徹地詮釋了“一小時生活圈”的深意，這就是轟動一時的紀錄影片《薩默斯小鎮》。

“薩默斯小鎮”只是地球村上成百上千個無名小鎮中的一個，由于城市化的車輪駛過，這些小鎮以及生活在其中的人們的命運發生了徹底的改變。倫敦市民克里斯在接受《環球時報》記者采訪時表示，自己之前很難想象從倫敦到巴黎能夠如此便捷，只需兩個小時，這讓他感覺“這兩座不同國家的城市簡直是比鄰而居”。家在天津的陳女士對《環球時報》記者表示，自從京津城際高鐵開通后，她每周末回北京看自己的外婆方便多了，剛開通時半個小時的車程簡直讓她“興奮不已”。

高鐵：孕育城市群的“臍帶”

英國阿特金斯公司城市規劃總監陳易在接受《環球時報》采訪時表示，近幾年，他以及他的同事陸續參與了很多高鐵站周邊地區的城市規劃項目。以高鐵為代表的大型交通樞紐拉動的區域開發已經成為一種“模式”，高鐵也促成了城市的新經濟增長點的出現?！案哞F模式”正在對區域資源、城市資源、市場需求和社會資源產生重大的影響?！氨举|上說，這個影響是資源再分配的歷史進程”，高鐵正成為孕育中國日益崛起的城市群體的“臍帶”。

“都市群”理論可以追溯到曾任牛津大學地理學學院主任的法國地理學家戈特曼。1961年，他在對美國東北部高度城市化的區域研究了20年之后，發表了紀念碑式的著作《都市群：美國城市化的東北部海岸》。在書中，他第一次提出了“都市群”概念。都市群的英語為“megalopolis”，該術語來自希臘詞匯，意思是“巨大城市”。都市群也被叫做城市群、都市帶或巨大都市。以書中研究的美國東北部海岸城市群體為例，它北起馬薩諸塞州的首府波士頓，南到美國首都華盛頓，包括紐約等主要城市，面積僅占美國的1.5%，但卻擁有統計人口4400萬，占到美國總人口的16%；更重要的，它集政府中心、銀行中心、媒體中心、學術中心和移民中心于一體，是一個巨大的功能性都市區域，為整個美國提供了為數眾多的基本服務，因而被稱為美國的“主干大街”。

除了美國東北部海岸都市群外，目前公認比較成熟的世界級都市群主要有五個，其他四個分別是：以法國巴黎為中心的歐洲西北部都市群，由美國的芝加哥、底特律、克利夫蘭、匹茲堡與加拿大的多倫多和蒙特利爾等構成的北美五大湖都市群，以東京為中心的日本太平洋沿岸都市群，以及以倫敦-利物浦為軸線形成的英國倫敦都市群。除了美國城市群之外，以東京、倫敦和巴黎為中心的都市群都有著四通發達的高鐵網絡。

新干線拉動日本戰后復興

30多年前的1978年，時任中國副總理的鄧小平訪問日本，從東京前往大阪途中，專程乘坐了新干線列車。結果，當記者詢問他乘車感想時，這位后來成為中國改革開放總設計師的偉人回答說，“就像后面有人推著跑一樣，我們的現代化建設也應該是這樣?！睆拇?，日本新干線便在中國人心中留下難以磨滅的印象。

日本新干線從1964年開始運營，它與當年的東京奧運會一起，成為日本二戰后復興的標志。至今日本已經有10條新干線，總長為2176公里，涵蓋了東京、大阪、名古屋這三大城市圈?，F在，新干線鐵路的旅客運輸量已經達到了每年70億人次以上，相當于每個日本人乘坐新干線鐵路50次以上。目前，還有5條新干線正在建設之中，總長約為590公里。

《環球時報》記者認識的一位華人王教授，每個星期在東京大學上課三天，另外還要在千里之外的京都大學兼課4節，他每個星期五晚上乘坐新干線列車離開東京，星期一下午又乘新干線列車返回。每個星期如此，時間利用率就凸現出來。日本鐵道綜合技術研究所運送訊息技術研究部研究員中山宗典在接受《環球時報》記者采訪時表示，日本國土面積狹小，交通問題著重考慮縮小“時間距離”和“經濟距離”。以東京到大阪的交通為例，在鐵路尚未開通的19世紀80年代，兩地交通大約需要兩周時間，旅費相當于當時人均收入半年的收入。鐵路開通后的19世紀90年代，從東京到大阪的時間需要18個小時，旅費相當于當時人均一個月的收入。但現在如果利用新干線，只需要2個多小時，旅費也就是“一頓大餐的價錢”。

中山宗典還告訴記者，在乘坐新干線的乘客中，上班族、學生、外出購物、旅游的是最多的。新干線讓過去不可想象的每天跨縣上下班以及上學成為了可能。這個結果就是大幅度地擴大城市圈的范圍，提高城市經濟和城市生活的效率。以東京都市圈為例，沿著日本東海岸太平洋沿岸城市帶，從東京灣的鹿島開始經千葉、東京、橫濱、靜岡、名古屋、大阪、神戶和長崎，總面積約10萬平方公里，占日本總面積的26.5%，人口近7000萬，占日本總人口的61%，新干線鐵路的開通將這些城市連成一片，并帶來了顯著的社會及經濟效益。中山宗典表示，日本新干線可以隨時買票，非常方便。用日本人的話說，“其方便程度是飛機不能比的”。

“歐洲之星”加快了歐盟一體化

以倫敦為中心的西歐城市群是全球最大的城市群之一，而讓這些原本被英吉利海峽阻隔的城市能夠緊密結合在一起的就是“歐洲之星”高鐵列車。第一班“歐洲之星”列車是在1994年11月開始發出的，在那之后，“歐洲之星”列車成為倫敦至巴黎之間最受歡迎的旅行方式。到了2004年11月，“歐洲之星”的使用率已經占了倫敦至巴黎旅程的68%、倫敦至布魯塞爾路線的63%。 目前從倫敦到巴黎以及布魯塞爾都只需要兩個小時左右的時間。

“歐洲之星”將倫敦、巴黎和布魯塞爾這三座歐洲大型城市串聯起來，其意義對于整個歐洲是非常大的。倫敦作為全球金融中心城市，匯集了全球各地的投資者。巴黎作為全球巨大的消費品和旅游市場由來已久，加上歐洲之星的便利更是增加了消費人群。至于布魯塞爾，因為是歐盟委員會總部所在地，是歐洲的“第一首都”。有人戲稱，“歐洲之星”的四通八達讓歐盟一體化的進程向前推進了一大步，此言不虛。

對于英國來說，高鐵生活的便利性不僅僅惠及首都倫敦，“歐洲之星”在英國境內途經的西北部城鎮，諸如曼徹斯特、阿什福德等地都因為有了“歐洲之星”的?？空径种厥肮I革命之后的“新生”。阿什福德原本只是一個名不見經傳的小鎮，但如今已經成為“歐洲之星”進出英國的必經之地。因此當地的房地產、零售業在最近數年也不斷擴張。像是伯百利、路易威登等歐洲頂級的奢侈品品牌都落戶當地，更有很多英國人干脆從其他城鎮搬家到阿什福德，借高鐵的便利性，或是在當地就業，或是在歐洲市場尋找更多就業機會。

“最快鐵路”是法國驕傲

“歐洲之星”列車目前仍是英國唯一的高鐵線路，但英國顯然已經不滿足于此了。英國政府去年宣布，2017年興建連接倫敦與蘇格蘭的高速鐵路，這條新鐵路有望成為全歐洲最快的鐵路。英國交通大臣阿多尼斯表示，英國交通部準備在2010年3月底之前提出高鐵具體的興建方案，擬定第一階段工程的路線。

任職于某國際會計事務所的高級經濟師彼德·羅伯遜是“歐洲之星”的常年乘客。他在接受《環球時報》記者采訪時表示，建設高鐵意義顯著，它帶動了陸路交通，讓鐵路沿線的城鎮也隨之崛起。他認為，世界最近掀起高鐵熱，首先是因為各國都在通過發展基礎產業，來刺激市場。其次高鐵對于國家的立體化交通建設起到了關鍵作用，讓交通堵塞的風險大大降低。 正是看到這些好處，包括英國在內的很多國家都在籌劃。

法國在1981年開通了第一條TGV（高速火車的縮寫）——“巴黎-里昂”線，它連接了巴黎和最富裕的羅恩-阿爾卑斯地區，以其便捷迅速替代了傳統路線，成為整個國家的生活新命脈。從巴黎到里昂只需兩個小時，時速超300公里的TGV成為法國人引以為豪的科技結晶。當時就有人評論“TGV把這個國家縮小了”。在第一條高鐵線路建成后，法國人一鼓作氣，在上世紀八九十年代把大西洋、地中海邊的眾多大城市也用TGV聯系起來，從巴黎趕到最南邊的蒙彼利埃等城市，也不過4個多小時的行程。整個TGV高鐵網絡改變了法國人的生活習慣，也推動了這個國家的旅游發展。每到周末，巴黎人可以只花一個多小時，就從擁擠嘈雜的首都來到美麗的諾曼底海岸；而到了周一的早晨，住在外省的職工也可以按時趕到巴黎的辦公室里。1992年法國為了阿爾貝維爾舉辦的冬奧會，還特意趕工興建了一段TGV線路，就為了方便各國運動員和游客。

2007年，法國東線TGV正式開通，而正是在這條線上，TGV創造出了時速574.8公里的平穩運行世界記錄，足以傲視其他各國的高鐵技術。東線TGV建成后，巴黎到法德邊境的斯特拉斯堡只要2個多小時，以往要一個半小時的巴黎-蘭斯段，如今也只需40分鐘即可到達。

高鐵助中國誕生世界級城市群

中國目前正處在高鐵修建的起步階段。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，中國將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。三個城際快速客運系統將涵蓋三大城市圈：環渤海城市圈（北京—天津）、長江三角洲城市圈（南京—上?！贾荩?、珠江三角城市圈（廣州—深圳-香港、廣州—珠海、廣州—佛山）。分析人士表示，隨著高鐵效應和中國城市化的推進，未來，全球第六大城市群將在這三大城市圈中誕生。

德國人斯蒂芬·黑德對《環球時報》記者表示，今年元旦前夕他在中國商務旅行的時候，在電視中看到了武廣高鐵開通當天的現場直播，十分驚嘆于中國的發展成就。他認為，高鐵未來帶給中國經濟的發展潛力，特別是在內需方面帶來的潛力是難以估量的。

陳易在接受《環球時報》記者采訪時也表示，高速鐵路帶動的城市化模式將徹底改變中國的區域經濟格局。地區的經濟資源，包括市場、生產等一系列經濟活動將會被重新分工。區域核心城市的產業資源將進一步得到外溢和釋放的空間和渠道。其次，高鐵開發會在空間上重新組織人們的工作、消費、居住、娛樂等活動。高鐵站附近必然會出現集居住、商業、商務等功能為一體的城市綜合體，這也將直接改變城市的風貌。

日本一位投資銀行家也表示，高鐵的開通對中國經濟的長期發展是件好事，這將極大地提高城市間的交通效率，給經濟的長遠發展帶來深遠影響。高鐵的建設與發展，會提升周邊地區的地價，商業地產價值會隨之而提升。從老百姓的角度看，高鐵的建設會改變相當部分人的生活形態，比如在諸如上海周邊的城市，一些人可能會選擇在上海工作，但是居住在江蘇或者浙江。

雖然對于中國的高鐵外界普遍看好，但是，一些短期問題也不容忽視。清華大學-布魯金斯研究中心的朱超平對《環球時報》記者表示，高速鐵路的建設長期是積極的，但是當前在短期效應上還存在一些不足，如“票價高”與“潛在經濟利益需要政府協調來合理分配”等問題。這需要中國政府通過實施新的政策來解決，比如，嘗試考慮高鐵月票制、年票制、分時付費制、分階段政府補貼制、銀行消費信用擔保制等等，這些考量都可以逐步地解決高鐵的“票價高”問題。其次，此外，政府要從民生的長遠角度考慮，從最大的經濟利益受益方中將經濟利益分配往老百姓方面傾斜，比如，從商業地產稅、土地增值稅中剝離一部分比例的財政收入貼補老百姓的高鐵交通消費等等。

英國智庫皇家國際關系研究所的交通事務學者克里斯多夫·胡德博士在接受《環球時報》記者采訪時也表示，高鐵興建的規模浩大，建設時間長，這對于投入者來說是存在一定風險的。因為一旦建成后，高票價就會讓市場熱情衰減，這也是美國、德國輕易不敢下決心的原因。他認為，中國的交通業應當進一步向市場放開，歡迎更多的私有資本融入，帶活高鐵的經營。另外對于鐵路運營的維護也非常重要，胡德用“歐洲之星”在去年年末因為風雪而停運3天給歐洲各國交通所帶來的打擊舉例說，對于管理和運營，連歐洲這樣的老牌國家都還沒有一個萬全之策，中國在這方面必須要仔細籌劃?！?/p>