誰能制衡波音?

肖隆平 周夫榮 張艷麗

數十年以來，世界大飛機產業格局由波音、空客兩大集團軍牢牢把持。雙寡頭不斷通過封閉的技術升級，裹挾著經濟和政治利益，一步一步地將其他集團遠遠拋在身后。

C919國產大飛機的問世，是否預示著ABC三足鼎立(AIRBUS、BOEING、C919)的世界航空業格局即將到來?能夠制衡波音、空客的接力棒，是否已交到中國手中?

中國要成為老三?

肖隆平

大飛機C919的問世、龐大的內部市場需求，能推動中國坐上飛機制造業第三把交椅嗎?

綢繆數十年，中國大飛機制造格局于2010年清晰地浮出水面。

大飛機C919中的C既是中國(China)的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)英文縮寫COMAC的首字母。同時，也寓意著中國商飛立志要躋身國際大型客機市場，與空中客車(Airbus)和波音(Boeing)一道在國際大型客機制造業中形成ABC格局。

不過，從實際情況來看，中國尚未掌握核心技術，大飛機C919起落架、航電系統等較為關鍵的零部件暫時也只能由國外制造商來提供。而鄰國俄羅斯的大型客機制造技術比中國高出一籌，隨著2001年重組新成立蘇霍伊集團、2006年時任總統普京下令要重整俄羅斯大型客機制造業以來，俄羅斯搶奪世界第三地位的雄心亦路人皆知。與我國隔?；餐?，擁有比我國更雄厚航空制造工業基礎的日本，對大飛機市場也不會袖手旁觀。

除此之外，金磚四國中剩下的兩個國家——印度和巴西也在瞄準大型飛機的市場，試圖從中分得一杯羹。中航工業第一飛機設計研究院總設計師、副院長唐長紅曾在接受《中國經濟和信息化》采訪時說：“巴西在航空方面的探索，尤其是在技術方面的探索應該是非常成功的；印度作為一個人口大國，在飛機制造產業上的激情一直沒有減少?！?/p>

“別被人忽悠了”

盡管中國航空制造業基礎薄弱，但仍然立志于制造自己國產的商用大飛機。這有多方面的訴求，其中一個很重要的因素就是來自于市場的需求。中國商用飛機2010-2029年市場預測年報顯示，2009年，中國(含香港和澳門特別行政區)機隊規模是：雙通道噴氣客機(250～400座級)248架、單通道噴氣客機(120～200座級)1117架、渦扇支線客機(50－90座級)100架，而到2029年，三種飛機的數量將變成875架、3348架和689架。

也就是說，在未來20年三類飛機的市場需求分別是627架、2231架和589架。以2010年目錄價格為基準，未來20年新機交付市場價值將分別達到1924億美元、2372億美元和272億美元。

從全球來看，2009年雙通道噴氣客機有3183架、單通道噴氣客機有10559架，渦扇支線客機有3381架，而2029年三類飛機的數量將達到7540架、23162架和4259架。

也就是說，在未來No年三類飛機的市場需求分別是4357架、12603架和878架。以2010年目錄價格為基準，未來20年新機交付市場價值將分別達到16823億美元、15805億美元和1335億美元。

因此，不管是從客貨運市場需求角度來說，還是從飛機制造業的發展對中國經濟發展帶來的深遠影響角度來說，研發自己的大型客機都勢在必然。2014年C919將實現首飛，雖然各方對此都表示有信心，但投入也是一個備受關注的問題。中國商飛董事長、黨組書記張慶偉透露，大飛機項目前三五年要投入600億元，到大飛機最終投放市場，徊關投入總體上將達到2000億元。這栢當于一個三峽工程時資本投入。

有這么多錢的投入，資金管理就成了一個很大的問題。曾經在航空系統工作了十幾年。后來轉到北京航空航天大學飛機系教書的該系副主任黃俊在接受《中國經濟和信息化》采訪時說：“投入的錢多，自然就會有人惦記。中國商飛除了要踏踏實實王作，不忽悠人，同時還要做到不被入忽悠?！?/p>

黃俊表示，有一些所謂的名人專家可能會趁機去撈錢，提防這一類人也是能夠如期交付C919于市場的一項重要工作。全球三大飛機發動機供應商之一英國羅爾斯，羅伊斯商業(北京)有限公司公關事務部經理溫紫榆在接受《中國經濟和信息化》采訪時亦承認，資金管理確實是一個需要高度重視的問題。

除了對大型客機的技術攻關之外，人才管理培訓和售后服務的跟進等工作也是從現在開始就必須注意到的問題。溫紫榆表示，大型客機的配套服務也是一項很重要的工作，因此中國大飛機制造水平的提高還有一段很長的路要走，技術攻關只是其中的一段路。

C910成了興奮劑

在第八屆中國(珠海)國際航空航天博覽會(下稱“第八屆航展”)上，C919獲得了100架啟動訂單，從某種意義上說這確實讓國人興奮了一番。它不僅僅讓中國商飛等相關企業和國家主管部門興奮，還讓一群小朋友興奮不已，在中國商飛的展臺前，每天都有來自世界各地的飛機愛好者前來參觀其展示的C919樣機。在有限的開放時間里，有一些沒輪上的參觀者只能黯然離去。

有這么一群幸運的小朋友，他們是來自珠海小主人報新聞學校的小記者，他們在C919樣機里興奮地拿著手中的栢機，爭先恐后地拍攝，因為他們不僅要用筆和鏡頭記錄下中國自己研制的大型客機的有關信息，還要制作栢關的視頻節目。一位小記者更是感嘆：長大后一定要乘咱們自己的大飛機。

還有一群人，他們是地方的主政領導——他們也很興奮。只不過，他們的興奮在更早前就被激發起來了。在去年7月C919大型客機供應商的簽約儀式上，這些主政的地方領導們就已經很興奮了，因為大型客機柜關配套產業的敲定將給他們所在地區的經濟發展注入一劑強心針。江西省南昌市有著良好的航空產業發展基礎，坐落于該市的洪都航空工業集團責任有限公司承接了C999大型客機的前機身和中后機身的供應——這項工程將給南昌市的經濟發展帶去不可限量的發展前景。

大型客機的制造是一項龐大的工程，中國商飛所要做的只是C919的總體工作，比如組裝、裝配、試飛。而更多的零部件生產則分布到了全國多個地區，中國商飛向《中國經濟和信息化)提供的資料顯示，大型客機相關配套產業基本形成了在國內涉及上海、陜西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市的產業布局。

除此之外，據中國商飛相關負責人向《中國經濟和信息化》記者介紹，2009年5月，中國商飛公司與國內9家飛機機體供應商簽署理解備忘錄的同時，對動力裝置、機載系統設備，亦鼓勵國外供應商與國內相關企業開展大范圍的合作，成立合資公司，建立產品研發、集成、生產、裝配和實驗能力。

當然，國外供應商想獲得中國大飛機的零部件生產資格得有一個條件，就是國外公司的技術要逐步轉讓給國內企業，從而最終實現C919大型客機的系統和設備的自主研發與國產化。有數據顯示，目前已有歐美地區的13家跨國國際航

空制造企業與國內企業采取合資、合作等形式聯合提供動力裝置、機載系統設備。

找對合作伙伴

盡管C919已經有了100架的啟動訂單，但中國尚未掌握大型飛機的制造技術，目前世界上擁有這項技術的只有美國、歐盟和俄羅斯。中航工業第一飛機設計研究院總設計師唐長紅表示，其實日本在核心零部件發動機方面的制造能力也很強，要超乎國人的想象。

在C919的零部件供應商名錄里，本刊記者發現，像發動機這樣的核心零部件由美國通用電氣公司(GE)供應，飛控(主飛控系統計算機)、起落架(機輪及剎車子系統)和輔助動力裝置這樣的較關鍵零部件由美國霍尼韋爾公司供應，起落架中的起落架子系統則由美國利勃海爾公司供應。

此外，羅克韋爾自動化公司向C919供應航電系統中的通信和導航、綜合監測、客艙核心和客艙娛樂四個子系統。流體傳動產品和系統的專業制造商派克漢尼汾公司向C919供應液壓系統、燃油系統和飛控系統中的主飛控系統作動器。

而從當前情況來看，美國和歐盟對大型飛機的核心技術始終嚴格控制和封鎖，甚至不惜通過政府強制手段防止擴散。只有俄羅斯在封鎖核心技術問題上有所松動。早在2008年曹京就曾公開表示，俄羅斯準備與中國進行合作，因為這符合俄中兩國戰略合作的水平和規模。

不過，中國東歐中亞經濟研究會副秘書長劉秀蓮卻向《中國經濟和信息化》記者表示，在與俄羅斯合作的問題上，中國并不積極，這將有礙于中國真正掌握核心技術的前進步伐。

正如上文所指出，不管是中國本土還是全球，未來20年對于大型飛機的需求都極大地挑動了各個大型飛機制造商的熱情，他們也積極參與到中國的大飛機項目之中。

2007年，波音民用飛機集團副總裁兼飛機項目總經理卡羅琳·科維曾表示，“波音歡迎由此(中國商用大飛機)帶來的競爭，波音一直認為競爭能促進整個航空工業產品質量的提升?！边@是波音高層首次對中國自主研制大飛機的表態。

三年之后，波音(中國)投資有限公司傳播事務部副總裁王玉奎在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時，依然表示歡迎由此帶來的競爭，但他們并不會因此而放棄把顧客放在第一位的發展宗旨。因為他們深知只有贏得了顧客才能贏得市場。

作為20世紀70年代韌成立的大型飛機制造商，中國商飛成立本身就是對波音的挑戰，因此在中國大飛機即將誕生之際，空中客車中國有限公司總裁博龍對《中國經濟和信息化》記者說：“空客生于競爭，長于競爭，所以在這樣一個環境里我們已經非常習慣并且非常有經驗，所以這不是一個很大的問題。C919對我們來說不是一個挑戰，而是一個競爭型的機型，將會成為我們的競爭對手?！?/p>

波音在華布局調查

周夫榮

波音不僅占據了中國大飛機的主要市場，還在不斷地滲透到中國經濟命脈之中。

2010年12月24日上午，美國波音公司表示將重新啟動波音787夢想飛機的飛行測試。在一個多月前，波音該機型飛機在試飛過程中發生起火事故而緊急迫降，導致了波音787的第六次被迫推遲交付，這讓按原計劃已推后三年的交付日期再度延后。

波音研制的新型飛機787，其乳名其實叫7E7，是早在2004年4月就已經啟動研發的一款大飛機，E代表著Efficient(高效能)。六年前，中國向波音定了60架該型號飛機，于是波音把“E改成了具有中國文化意味的幸運數字“8”。

不管波音是在示好還是討好，中國都不曾放棄研發自己的大飛機的計劃。波音歷來就擅長攻防并用，面對中國這個擁有巨大市場潛力的大國，面對中國現有機隊規模中仍有過半飛機來自波音的現狀，波音對中國的態度是既擔心，又不得不親近。

攻防并用

2007年春天的一個晚上，國際金融租賃公司董事長兼總裁史蒂文·烏德沃爾哈齊，宴請來自歐美航空業的重量級人物。烏德襖爾哈齊說：“他們想坐到駕駛艙里，他們絕對不會甘于只當配角，他們想當奧斯卡的主角。雖然我現在無法預測到他們是否將取得巨大的商業成功，但我認為他們已經種下了希望的種子?！睘醯挛譅柟R說的“他們”就是指中國——因為中國將著手研制大飛機。

烏德沃爾哈齊曾給出了防御性的和進攻性的兩種對策。防御性舉措即波音確保作為最終組裝者、市場營銷者的角色，能拖多久就拖多久，直到“拖死對手”。而進攻性舉措就是在技術上實現飛躍。他認為波音如果能夠在新的替代機型技術上有一個大的飛躍，就無入能敵。

對于所謂防御性策略，波音早已實踐過。幾年前，不甘只購買外國飛機的印度尼西亞傾舉國之力，成立了自己的飛機工業公司——努桑達拉公司，并獨立研制了70－90座的螺旋槳飛機N250。就在該機型試飛超過百小時、國內訂購量達到上百架、還差一年就可以取得美國聯邦航空局和歐洲聯合航空局適航證的時候，亞洲金融危機爆發。世界銀行和國際貨幣基金組織同意援助印尼，但有一個條件：一分錢都不能往民用飛機上投。他們還給印尼這一“大逆不道”的行為一個評語：蘇哈托和哈比比國家政權把國家很多財富投到民用飛機工業，干了力所不能及的事。這一切的背后，無非是波音、空客為了維持國際航空市場兩大寡頭獨霸地位，時刻準備著把競爭對手扼殺在搖籃里。

不過，波音(中國)投資有限公司傳播事務部副總裁王玉奎在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時亦說：“飛機是高科技含量的產品，競爭能更好地促進行業發展。目前的市場能夠容納更多的競爭者進來，包括中國商飛的C919?！逼鋵?，波音也一直沒有停止過進攻性策略，據《美國航空航天》雜志報道，波音駐莫斯科代表處一直在關注俄羅斯優秀飛機設計師和工程師的資料，他們很可能將這些人才聚集到波音旗下。波音在中國把很多重要機構設置在空客總裝生產線所在地天津也頗有深意。

在爭奪中國飛機市場的過程中，波音與空客之間是兵不血刃。有數據顯示，2003年以來，波音始終未能扳平空客。2010年8月，法國經濟部公布，空客上半年共交付飛機250架，超過競爭對手波音2009年上半年同期交付的222架。

有數據顯示，2009年波音的全球銷售額為600億美元左右，而2010年的數據“沒有太大突破”，王玉奎說：“這是金融危機的后續影響，取消購機訂單需要提前12個月，因而2009年的蕭條對實體經濟的沖擊逐步體現出來了?！碑斢浾邌柤安ㄒ?010年在中國的營業額時，王玉奎表示，波音有個不成文的規定，不能透露其在各個國家的營業額。

波音(中國)投資有限公司相關人士告訴《中國經濟和信息化》記者，波音每一年都會根據各地的市場情況作出未來20年的市場預測。

波音預計中國在未來20年內將需要4330架新飛機，價值4800億美元。受城市化、經濟增長和居民收入不斷增加等因素的推動，波音民用飛機集團市場營銷副總裁蘭迪，廷塞思預測，中國將成為全世界增長最陜、最具活力的航空市場，中國國內的客運量將以79％的年均速度增長。

滲透式布局

波音與中國航空業的合作已不僅限于飛機買賣，早已擴展到了維修、培訓以及新技術和新材料研發等領域。波音在中國有兩家獨資公司；波音中國投資有限公司及上海波音培訓和飛行服務中心；三家合資公司：天津波音復合材料有限公司、廈門太古飛機工程有限公司、波音上海工程服務有限公司(下稱“披音工程”)。

波音在中國布局的變化發生于2008年，在此之前，波音在深入中國市場時，把重點業務放在飛機維修和人員培訓上。

2006年，通過特批，波音聯合上海機場(集團)有限公司和上海航空有限公司，成立了上海波音維修公司，三家公司分別持股60％、25％和15％。這是中國第一家外資控股的民航企業，也是波音在世界范圍內控股的第一個改裝維修企業。目前，這項業務要由其獨資公司波音工程負責。

另一方面，波音重點開展培訓業務。自1993年以來，波音與中國航空公司、中國民航總局合作，為中國3萬多名航空專業人員提供高級職業培訓。包括飛行員技巧、運營、維修、法規、空中交通管理、高層管理、航空公司管理和營銷、制造、質量保證、金融和工業工程。目前，這項業務統一由上海波音培訓和飛行眼務中心進行。至于培訓費用，波音官方對《中國經濟相信息化》三緘其口。

客機改貨機，是波音的又一項業務。2005年12月底，世界第六大航空貨運公司一國泰航空公司接收了世界上第一架波音747—400客改貨機，這架飛機的改造商就是廈門太古，波音是其股東之一，擁有9％的股份。這是第一個波音747－400的改裝貨機項目，廈門太古也是中國目前唯一一家747機型改裝公司。截至2010年7月，廈門太古已完成36架波音747-400客改貨業務。

一架波音747的客改貨需要110天到120天，遠遠少于生產一輛新貨機所用的時間。國泰航空有關人士的話也證實了波音此項業務很有市場：“由于貨運業務繁忙，公司急需補充機隊，此時時間就是金錢，客改貨比重新定一架貨機能節省很多時間?！?/p>

2008年，波音的業務重點有了微妙的變化。是年7月中旬，空客中國與哈爾濱飛機工業集團有限公司傳出要合資成立復合材料制造中心的消息。不到10天，波音中國與波海航空復合材料部件有限公司(下稱“波?！?的股東之一——美國赫氏公司達成協議，收購赫氏公司在波海的全部股權，波音借此成為波海的控股股東。

同年11月4日，波音宣布波海更名為天津波音復合材料有限公司，主要為商用飛機生產高質量的復合材料結構件和內裝飾件。

“一直以來，波音忙著滿足上帝——客戶的需求，重點發力維修市場，空客則不同，它在中國還有飛機設計和總裝線。而當空客往上游延伸的時候，波音似乎意識到了只在客廳招呼客人是不夠的。巧婦難為無米之炊，誰也不能忽視材料問題?！币晃粯I內人士如是說。該人士認為，波音取得波海的控股權是其繼成立改裝維修公司之后走的又一步重要的棋，涉足航空復合材料制造，足見波音在向產業鏈方面努力，其志不小。

空客把組裝線搬到了中國，波音為何沒有?王玉奎對此解釋說：“波音的核心能力在于對整個飛機制造系統的整合。不像別的公司，把裝機線搬到中國來，但零部件都是從世界各地運過來的，辦公室坐的都是外國人，沒什么意義?！彼麖娬{，波音倣的是全球化的產業，從世界各地把零部件統一匯總到美國的組裝線，講究的是全球合作。

進入21世紀，波音在華的重點業務增加了技術合作。波音民機集團首席執行宮安波杰透露，波音將與中國航空工業集團公司(下稱“中航工業”)一起建立“制造創新中心”，該中心將成為波音向中方轉讓飛機制造和項目管理技術的重要平臺。對于是否擔心核心技術被中國的競爭對手獲得，王玉奎說：“推動行業進步有利于這個行業每家企業的發展，波音也將因此受益?！辈ㄒ舻淖钚峦顿Y計劃還包括設立技術與研發中心，該中心將拓展波音與中國高校以及棺關研究部門在新技術方面的合作。

在能源危機和節能減排的大背景下，2010年5月底，波音與中石油及中國國家能源局和全球航空業的代表宣布共同簽訂一份合作諒解備忘錄，將評估可持續航空生物燃料開發的各個環節，具體包括農藝學、能源輸入及輸出、全壽命周期排放分析、基礎設施和政府的政策支持等。

此外，波音在中國有35家供應商，遍布全國各地，全球有接近6000架波音的飛機上有中國生產的零部件，占彼音部件總數的35％。如最近一直吸引大眾眼球的波音787方向舵的唯一供應商是成飛民機公司，787垂直尾翼前緣的唯一供應商是沈飛民機公司，787垂直尾翼零部件的生產和翼身整流罩面板全球噍一供應商是哈飛工業集團有限公司。

采購的多學問

盡管波昔通過各種方法滲透到中國的經濟之中，對中國經濟產生了不小影響，但航空公司采購波音的飛機還是有很多學問。

航空公司購買民航客機的過程大致是：首先，國內航空公司與國外飛機制造公司接觸并協商，然后就有意向購買的機型、數量、付款方式達成一致，同時簽訂意向書；其后，國內航空公司向民航總局提出申請，然后在民航總局批準后提交到發改委，由發改委會簽外交部，并征求其他栢關方意見。

政府在國際政治、貿易關系方面的宏觀考慮即在這個階段，通過外交部的意見體現到決策過程中；之后，發改委將申請提交國務院。航空公司只有在獲得國務院批準后，才可以簽署框架協議。

但政府并非只是波動的批準、簽字。據國家發改委一位人士透露，在購買60架波音787的長達兩年的決策過程中，發改委、民航總局和中航材集團等部門都參與了和波音的集團采購談判。中國在談判中成功地把每架波音787的購買價由原來12億美元的目錄價格，降低了數千萬美元，60架飛機總共省了10多億美元。

政府參與的戰果不限于此，波音宣傳787夢想飛機時聲稱它的油耗比同等級其他機型低20％，維修成本低15％，但在談判中波音并不愿對這些陸能指標作出正式承諾。中國政府取得的另一個重要成果，就是讓波音承諾保證這些指標的實現。

中國政府是否會審批采購訂單，不僅僅是個貿易問題。業內專家表示，中國民航購買波音飛機，一般很難避免政治影響，購買的甘寸機、數額，不僅有經濟利益的制約，還有政治和外交的影子。

中國與波音簽訂購買合同前后，通常會有中美高層互訪或者相關重要政策出臺。1972年，美國總統尼克松乘坐由波音707飛機改裝的“空軍一號”飛抵中國，進行為期8天的被稱為“和平之旅”的訪問，中美關系由此開始走向正?；?，中國也由此認識了波音。同年，中國訂購了10架波音707飛機。后來的1993年江澤民防美、1998年克林頓訪華、2003年溫家寶訪美等重要事件，均伴隨著波音獲得中國的大額訂單。王玉奎也說：“中國的國企采購波音，一般都要通過政府?！?/p>

2010年1月29日，美國當局宣布了新一輪的對臺軍售，第二天，中國外交部稱，美國若不取?肖總額64億美元對臺武器銷售計

劃，中方將對參與其中的美國武器公司實施制裁。其中就包括波音，而制裁波音涉及的交易金額可能不止64億美元，甚至可能高達640億美元。國航的某高管在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時表示，雖然國航訂購了波音787，但訂單是否執行將聽從上級意見，“我們會與政府保持一致”。

當然，在中國緊鑼密鼓地開展大飛機項目后，波音一位高管說：中國不可能自己造了大飛機之后，就不買波晉的飛機了。假如真的這樣，那反而限制了自己。如果中國政府在采購上明確說只買中國產品，那么這是不符合全球貿易規則的。如果其他國家都采取這種政策，對中國的產品也是不公平的。

“頭號對手”空客

張艷麗

空客在中國的26年，是世界大飛機產業重構的26年，重購中還裹挾了政治利益——空客一直是在不得已、但又不得不的狀態下跟中國做生意。

中國民航博物館，一架噴涂著“中國東方航空”字樣，編號為B－2301的空客雙通道寬體飛機A310—200靜靜地臥著。它直徑6米多，身長44米，翼展48米，重約77噸。

就是這架飛機，見證了空中客車(下稱空客)打開中國大門的歷史。26年前，正是它把空客的元素首次帶到中國。這架飛機的成功運營，開創了中國民航業和空客的合作厲史。

2006年9月27日，它告別了藍天?？湛凸緩闹袊鴸|方航空公司(下稱“東方航空”)回購它后，轉贈給中國民航博物館，徹底結束丁其自1985年至2006年長達21年的載運使命。

落戶中國

自1985年民航總局華東管理局(即東方航空)引進這架飛機后，空客與中國市場的合作序曲才正式開始，這個時間點，也是空客在中國領空與對手爭奪的起點。

不過，空客在中國市場上是一個遲到者。在1985年之前，中國市場與空客一直保持著距離——當空客的銷售人員第一次拜訪國內某著名航空公司時，他足足在會議室里坐等了一天，可最終還是誰也沒見著。

當1985年空客成功賣給中國第一架飛機時，波音已經在中國市場上耕耘了13年。彼時的波音已有5個機型的近30架飛機蒞中國服役，有多家中國飛機制造企業為其生產零部件，同時還在中國開展飛機機體以及發動機等維修技術培訓項目。

其后5年內，東方航空公司作為空客的最早客戶，又先后訂購了16架不同機型的空客飛機。到20世紀90年代初期，中國北方航空、中國國際航空、西北航空、西南航空以及四川航空等公司陸續加入空客的客戶隊伍。至1995年，空客在中國的服役飛機已達29架。

在市場份額增大的同時，空客也在中國逐漸扎根。1994年，空客中國有限公司成立，并在北京設立了辦事處。2005年5月10日空客公司宣布，在北京天竺建立空客中國研發中心。這是空客在全球設立的八大研發中心之一，也是空客首次在歐美之外的地區設立研發中心。

此后，空客在中國的飛機交付數量保持了穩定增長態勢，從2000年的12架增長到了2004年的42架。

空客中國公司總裁博龍曾熱情洋溢地描述空客在中國的腳步。律師出身的他現在已經為空客公司服務了27年。2004年元旦假期還沒結束，博龍就受命來中國負責拓展飛機銷售、客戶服務以及工業合作等業務。

2005年12月5日，中國國務院總理溫家寶訪問法國。一項97億美元訂購150架A320系列飛機的框架協議讓空客全公司為之沸騰。加上當年香港和澳門航運市場的占比，空客在中國航空市場的份額占到了34％。但博龍并不滿足，他希望這一數字是50％。有數據顯示，截至2010年8月底，中國大陸現役空客飛機數量已超過620架，占中國大陸現役100座級以上飛機總數的43％。

生意起伏

但中國和空客的合作并不是風平浪靜。飛機采購作為國家宏觀調控的一部分，表面上是經濟層面的外交，但總是沒有辦法回避人們關于它的政治層面的解讀。

2009年初，空客市場部負責人不無微妙地表示，盡管此前達成了采購意向，但已沒法與中國簽署出口150架飛機的合同了。而此前，空客公司曾因這個“超級火單”而興奮了好陣——據估算，150架飛機的總價值大約為100億美元。

中國民航總局澄清，撤銷訂單是“為應對金融危機采取的經濟行為”。但美國媒體評論稱，空客訂單取消源于法國總統薩科齊破壞與中國關系。2008年12月6日下午，法國總統薩科齊在波蘭北部城市格但斯克會見了竄訪波蘭的達賴。

美國《棉布斯》雜志網站直呼是“中國警告空中客車”；美國《世界日報)則更直白地說，法國總統薩科齊破壞與中國關系，“立即損失100億美元”。

當然，中國此后讓空客嘗到了甜頭。金融危機讓兩大航空巨頭的收益慘遭重創，空客和它的對手波音在2009年演繹了你死我活的殘酷爭奪。但作為最大的航運市場之一，中國徹底成就了空客當年還算漂亮的成績單。

2009年，中國的航空業率先復蘇。這是全球航空市場低迷后唯一的一抹亮色，也成為航空制造業的救命稻草。中國卻把這份驚喜幾乎完全帶給了空客，讓它的對手波音完敗。

2009年6月15日，東方航空宣布購買20架空客A320系列飛機，訂單價值約99.17億元。12月29日，東方航空宣布購買16架空客A330系列飛機，價格約177.49億元。22天后，南方航空宣布以不超過15.38億美元的總價格購買20架A320飛機。

而波音當年在中國掙得的訂單寥寥無幾，而且大部分還是中小航空公司的。

年終盤點，空中客車和波音兩公司商用飛機訂單分別為271架和142架，該訂單量雖然都還不到往年的一半，但和波音相比較，空客明顯占了上風；而在當年實際交付機數上，空中客車創紀錄達498架，成為世界最大的飛機制造商。

由此，在危機的這一年，空中客車無論是在訂單上還是在產量上都再次擠占了波音的“王位”，這在很大程度上得益于它的中國客戶們。此前，空客的訂單量和交付量曾于2003年首次全部超波音，但此后幾年，空客和波音的訂單和交付量基本不分勝負。

空客的本土化戰略或許有助于它吞下中國更多的訂單。當然，隨著2007年中國國產大飛機項目的啟動以及C919可能在2014年首飛，此后它和中國的貿易合作關系中，肯定還要增加“競爭對手”這一角色。

更多的需求意味著更多的競爭，隨著中國商用大飛機時代的來臨，航空業的博弈還在繼續，空客在中國市場上的爭奪面臨新的棋局。

吃定中國

“在中國，什么事情都有可能會發生?！?005年，中國航空業的巨大市場被一致看好。在被問及空客是否有最終在中國組裝飛機的計劃時，博龍曾經如此機智的回答。

沒多久，博龍口中的“可能”就變成了現實。2005年12月4日，空客與國家發改委簽署合作建立一條空客單通道飛機開展可行性研究的諒解備忘錄，空客A320系列單通道飛機總裝線落戶中國正式提上議程。

此后，隨著空客和中國的接觸，天津、上海、西安和珠海4地爭“線”的局面開始出現。在空客派專家組分別對這四個城市進行考察之后，既有港口、理想的海運設施和不斷發展的機場，又有當地政府積極參與的天津濱海新區成為A320總裝線的落戶之處。

事實上，在中國建立總裝線，空客的最主要競爭對手波音也有機會。2005年，當時國家發改委曾同時給波音和空客發函，征尋合作生產大型飛機的意向。中國原先設想在波音737機型上進行合作，結果波音向中國推薦了波音717——這一機型已經在2005年初停產。中國航空界的一些專家認為，這是波音很客氣的推辭。而空客一方卻欣然表示可以考慮生產空客A320——這是當時世界上最暢銷的單通道飛機之一。

2007年5月16日，一條來自空客的新聞占據了各大媒體頭條的位置——空客A320總裝線在天津破土動工。2008年9月28日，這條生產線投產，在歷經8個月之后，第一架飛機試飛。至此，空客成功地建立了一個拓展中國市場業務的跳板。

中國是世界增長最陜的航空市場。根據空客的預測，在今后20年，中國大約需要新增客機和貨機2800架。而天津希望投資80～100億元的A320總裝項目能帶動外資涌入天津，幫助天津成為真正的北方經濟中心，并肩負起推動環渤海灣地區經濟發展的重任。

空客A320天津總裝線項目此后的確吸引了一批飛機配件廠商入住天津。2009年P3月12日，中航工業西飛A320項目機翼總裝廠房建設項目來到中國。

技術仍是機密

2009年6月，“天津產”空客飛上藍天，天津沸騰了。然而，一個巨大的疑問隨即而來：空客飛機在升天的同時，到底能把中國的大飛機制造帶士多高的水平?中信建投的航空分析師李磊認為，中方應該有話語權，以獲得飛機制造、設計以及商業化運作、管理的經驗，而不僅僅是被動的參股。

A320系列單通道飛機總組裝廠，實則是一家由空客控股的合資公司。其實這種總裝模式并不是首次。

中國此前與美國麥道公司合作裝配了35架麥道82飛機，并通過與麥道公司的談判，合作并生產出了兩架麥道90型飛機。但后來麥道公司遭遇兼并，并在美國停產。由此，增強我國大型飛機的生產和制造能力、批量生產麥道90型飛機的夢想在中國隨之破滅。麥道90的開發就是前車之鑒，航空業專家并不看好天津A320總裝線的原因，就是擔心空客會重蹈麥道覆轍。

這種擔憂并非空穴來風。此前，項目建設中空客設備采購以及空客外派人員數量都曾成為談判的焦點，雙方曾一致同意，能夠在中國進行國產化的安裝設備都應該在中國國內制造。但此后中方項目組在中國國內采購部分設備時卻遇到來自空客的阻礙。

在中外工作人員分配上，雙方亦有爭執?？湛驼J為外方技術工人太少，難以保證總裝質量。中方認為外方人數增多會不利于培養自己的人才，對增加外方技術人員不予以同意。經過多次談判，空客才同意將外派人數減少，將原來的大約200人減少到100多人，占全公司員工總數的10％右。

這也難免讓人浮想聯翩。據俄《消息時報》報道，空客集團總裁Fabhce Bregier表示，他們決定限制將技術轉讓給中國和俄羅斯。Bregier之前在圖盧茲會議上就轉讓中國技術一事曾說：“要小心謹慎，中國將是我們A320系列的競爭對手?！?/p>

空客之所以愿與中國開展如此重要的合作，是在于中國龐大的市場；而中國也不拒絕走“以市場換技術”的道路。因此有業內人士指出，天津“空客第二中心”，和其他產業在中國低成本的代工企業沒有什么區別。

北京應該向莫斯科學什么?

肖隆平

擁有大型飛機核心技術的俄羅斯與印度在軍用飛機領域的合作很值得關注，這也需要中國反思在與俄羅斯大飛機研制合作問題上的姿態。

因為中國大飛機取名“0919”，世界飛機制造形成“ABC”格局的輿論便開始甚囂塵上，一種中國要成為大飛機制造“老三”的輿論也不脛而走。

但實際上，中國在航空制造業舞臺上的競爭者遠不止波音和空客，占據大型發動機生產商半壁江山的俄羅斯便是潛在挑戰者。

俄羅斯大型飛機制造整體能力如何?中國應該從其身上學到什么?本刊為此專訪了曾做過俄羅斯大飛機課題研究的中國東歐中亞經濟研究會副秘書長、中國社會科學院公司治理與產業政策研究室研究員劉秀蓮。

擁有核心技術的“弱者”

《中國經濟和信息化》：現在的俄羅斯大飛機制造能力究竟如何?能跟美國和歐盟相媲美嗎?

劉秀蓮：對，現在世界上能夠生產發動機關鍵技術零部件的有6家，俄羅斯有3家，這些都緣于它有前蘇聯的航空工業基礎。二戰后，前蘇聯為了爭奪世界霸權、與美國抗衡，大力發展航空工業，曾經創下年產飛機1500架的紀錄，無論是軍用飛機，還是民用飛機，都有自主研發和制造的知名品牌。尤其在大飛機制造方面，俄羅斯的整體設計和制造能力不俗。像俄羅斯總統普京使用的伊爾－96專機以及伊爾－76運輸機和“逆火”圖－26超音速轟炸機，都堪稱世界上大飛機的典范。

當然，前蘇聯解體后，曾經強大的俄羅斯飛機制造業被擠出了世界三強之列。即便是在經濟大有起色的2005年，俄羅斯三大飛機公司制造的客機也只有7架。而且，由于飛機老化、飛行人員訓練不夠，俄羅斯近年來還成為了航空事故多發的國家。2007年前2個月就出了近10起事故。

《中國經濟和信息化》：俄羅斯的戰斗機很有名，2010年12月下旬俄羅斯總統梅德韋杰夫到訪印度，與印度達成合作開發第五代戰斗機的協議。但俄羅斯的民用飛機卻沒什么名氣，造成這個現狀的原因是什么?

劉秀蓮：這就要追溯到前蘇聯去了。冷戰時期，前蘇聯偏重發展軍事航空業，民用航空設備的技術水平本來就稍遜于美歐，加上近年來俄羅斯對民用航空技術的研制投入減少，所以民用飛機(注：俄羅斯把大型客機統稱為民用飛機)的各方面技術參數與西方發達國家的差距越拉越大。

具體而言，制約俄羅斯大飛機發展的因素有三個。一是前蘇聯時期“重軍輕民、民用軍事化”的思想觀念并沒有得到改觀；二是遠離市場機制，與國際市場分離。決策高度集中、計劃高度統一，資源高度保證，管理高度嚴格的中央集團制很難有效地利用資本運作來推進改革，仍然和西方軍工產業的轉型差很遠；三是前蘇聯式的“生產過于分散，缺乏規模競爭優勢”的局面并沒有得到根本改觀，造成科研、生產和市場三個流程中的核心環節脫離。雖然俄羅斯已經認識到了這些問題，并且在逐漸改革，但成效還不顯著。

積極走向國際市場

《中國經濟和信息化》：你也提到了俄羅斯飛機的空難問題，前幾年俄羅斯產飛機空難不斷，法國乘客還拒絕乘坐俄羅斯飛機。這是由什么原因造成的?

劉秀蓮：其實，這種輿論不是因為空難的出現才有，過去也有。當年在俄羅斯工作時，我坐過多次俄羅斯飛機——圖

式單通道飛機，都是原來老型號的運行多年的飛機。

因為俄羅斯民用飛機的生產能力落后，只是這幾年經過整合以后，加快了生產步伐，投資也加大了。所以在俄羅斯航空公司中，很多上個世紀50年代生產的飛機還在運營。那些出事的飛機都是這些運行時間太久的。所以，不能因為一些空難就否定俄羅斯的飛機，把俄羅斯的飛機說得一文不值。就我了解，在幅員遼闊的俄羅斯國土上空。很多航線都是飛行著俄羅斯自己的飛機。在這一點上，我們國家就遠不如俄羅斯。

《中國經濟和信息化》：俄羅斯現在有哪幾家比較有名的大飛機制造商?我們比較熟悉的蘇霍伊公司是個什么樣的制造商?

劉秀蓮：前蘇聯解體后，俄羅斯在經濟改革方面斷然采取所謂的“休克療法”。在激進改革方針的引導下，1992年，俄羅斯解散了航空工業部，由職能完全不同的航空工業總局來代替，該局只代表國家制定政策，進行宏觀調控。但“休克”沒多久，長期經過集中協同行動的俄航空工業科研生產單位很快就覺得俄航空工業部解散之后，293家企業、研究部門像一群無頭蒼蠅。因此，1997年葉利欽下令成立航空航天問題咨詢委員會，并且開始推動航空工業的整合。

2000年，普京當選總統后，指示有關部門對包括航空工業在內的俄羅斯國防科技工業近十年時改革成果進行綜合評估。2001年5月，俄羅斯批準了第一次航空工業改組與發展計劃，把國防工業改革主導權納入總統權力核心體系之中。也就是在這一年，俄羅斯將米高揚、伊柳辛、伊爾庫特和圖波列夫合并成立新的“聯合航空制造公司”，只不過人們還是習慣稱它為蘇霍伊設計局。

在俄羅斯的這次整合浪潮中，一些航空科研生產部門以解決科研與生產脫節問題為首要目標，開始自愿進行結合，紛紛組建科研生產聯合體。整合新成立的蘇霍伊就成了俄羅斯大飛機的主要制造商。其新研制生產的Superjet－100支線飛機就是轉型后生產的新型支線飛機。蘇霍伊還開始積極介入國際市場，2005年10月17日，蘇霍伊在北京設立辦事處，這是蘇霍伊首次在境外開設辦事處。

金磚四國誰領風騷

《中國經濟和信息化》：那么，俄羅斯的大飛機發展模式，對中國來說有什么可借鑒的地方?

劉秀蓮：有必要對俄羅斯過去的航空工業從管理到體制進行總結，我們跟俄羅斯情況不一樣，缺核心技術，整個航空工業基礎都還很薄弱，不管是軍用還是民用。

而且，我們國家的自主創新能力還不夠?，F在有兩種思想傾向，一種是，既然國外已經有了現成的技術，我們就直接引進過來，加以改造、革新；還有一種就是堅持原創，自主創新。因為搞原創需要有很強的實力，要有技術人員和資金，而且還有風險，要有一個試驗過程。

《中國經濟和信息化》：俄羅斯希望跟中國合作開發大飛機項目，如果用俄羅斯的技術、中國的資金，中俄合作可能顛覆波音和空客嗎?

劉秀蓮：我覺得有點難，至少說目前是不可能。雖然說俄羅斯擁有大型飛機的核心技術，但民用飛機太弱，占領美國、歐盟市場的可能性幾乎沒有。中國的市場很大，俄羅斯從市場角度來考慮想占領中國市場，但我們國家從技術角度考慮沒有選擇俄羅斯。雙方考慮的點不一樣，合作的可能性也很小。

不過，如果我們可以參股到俄羅斯的公司，這將對中國大飛機的零部件研發生產能力起到很大的提升作用。至于顛覆波音和空客，這是不太可能的事。因為波音和空客掌握了最現代的技術，比如他們的發動機技術都五代、六代了，但他們是絕對不可能公布出來的。就算中國跟他們合作，他們也只會轉讓第三代技術。

此外，波音、空客發展這么多年了，而且俄羅斯航空工業的發展思路、體系和理念跟波音、空客大不徊同，想通過跟俄羅斯合作來抗衡波音、空客是不可能的事。

《中國經濟和信息化》：金磚四國中，俄羅斯擁有大型飛機的核心技術，中國、巴西和印度沒有技術，但都想搶占大型飛機市場，這個難度有多大?

劉秀蓮：應該比較難，但也不是沒有機會。支線飛機市場還是有金磚四國的空間的。中國也應該先研制支線飛機，從小到大，逐步積累經驗，但我們國家現在存在這樣一種認識誤區：世界上有現成的技術，為什么還要自己搞?費時費力費錢又擔風險，還不知道搞不搞得出來。

俄羅斯雖然有核心技術，但受前蘇聯發展思路的影響，其經濟也不景氣，在航空制造業的投入不大，也很難獨立有所作為。不過，俄羅斯與印度在戰斗機方面的合作值得中國關注，因為一旦俄羅斯的關鍵技術被印度引進掌握，那中國就將陷于被動地位。

中國私人飛機探秘

周夫榮

鼓起的腰包將為富人們的出行選擇提供更多可能，私人飛機就是一個可供選擇的方案。在中國的富人中，有六分之一想購買私人飛機，這將極大地刺激私人飛機制造的發展。

2010年7月7日晚，杭州蕭山機場上空出現不明飛行物，航空監管人員發現后立即通知旅客，封鎖機場。這個事件造成大批航班備降寧波、無錫等地，航班晚點在三四個小時以上。

其后很久，工作人員一直沒有找到不明飛行物的下落?！奥每秃凸ぷ魅藛T很難目擊到不明飛行物，”一位機場工作人員告訴《中國經濟和信息化》記者，“只有觀測儀器才能發現它?！笔潞笥袑＜曳治?，那應該是一架經過機場上空的私人飛機，現在發現的很多不明飛行物，其實都是一些私人小飛機。

為做一單跟蹤十年

即使已是隆冬季節，李波依然穿著西裝、打著領帶，頭發梳得一絲不茍。沒錯，從外形就能看出來，他是一個推銷員。他和一般的推銷員不一樣，他的推銷業務不會隨著客戶“砰”的關門聲草草結束，只要被他盯上，你就可能會被“跟蹤”十年之久。

每次出差，李波都會坐頭等艙，住五星級酒店。他名片上的頭銜是華東大區總經理。其實，整個華東大區銷售團隊就他一個人。他說：“行業太新，這方面的需求和配套服務還形不成規模?！崩畈ㄊ且幻饺孙w機推銷員，他所供職的是一家總部在香港的飛機代購和咨詢公司。

李波介紹，20世紀90年代，公司主要代理國外的知名飛機品牌，如塞斯納、貝利等?，F在，隨著中國國內飛機制造企業的不斷涌現，國內便宜的勞動力使國產飛機的價格有著國外飛機無法比擬的優勢，所以公司也開始代理國內的飛機。

中國飛機制造的私企很少，只有幾家。說起國內的飛機生產商，李波如數家珍。北京科源輕型飛機實業有限公司，其老板原永民原來在中關村開酒樓，1993年買了南京航空學院的AD200輕型飛機的圖紙，在北京海淀區蘇家坨辦廠生產。不過由于飛機銷量太少，現在工廠以生產游船為主。

還有西安西捷飛機公司、珠海雁洲輕型飛機制造有限公司、湖南山河智能科技股份有限公司等。北京朝陽區大稿村和浙江寧波都有過組裝生產飛機和直升機的企業，后來都沒有成長起來。

國內飛機栢對較便宜。價格跨度上，從僅售15萬元至32萬元的北航生產的蜜蜂系列，到199萬元的石家莊飛機制造廠生產的小鷹500輕型飛機都有。

更貴一些的也有，李波介紹說，四五個座的輕型小直升機售價大約在兩三千萬元左右，8-12座的中型公務機價楛則達到上億元。除了購機費用外，購機者每年還要花相當于飛機價格10％的費用用于維護，所以客戶必須是非常高端的?！拔覀児镜哪繕丝蛻羧菏琴Y產過億元，每年凈收入3000萬元以上的人?！边@些人并不好找。

李波出差之所以坐頭等艙，就是為了接近客戶。只要有某個客戶透露出一點購買的意向，李波便會長期跟蹤，根據對方需求的變化，隨時為客戶提供新的購機方案。起初的工作很難做，他曾經跟蹤一個客戶長達10年之久，直到這個客戶買了一架國產輕型直升機。

后來竟然有入主動找他買飛機，說起這段經歷，李波難掩喜色：“是以前的客戶給我牽的線，不過主要還是因為中國的有錢人明顯多了起來，買私人飛機的人多了起來?！?/p>

李波說，做這行最關注的新聞就是每年新發布的胡潤財富報告和上市公司的股市變動。有數據顯示，2010年胡潤富豪榜中，中國的百萬富翁數量僅次于美國，1363人的資產超過1.5億美元，189人超過10億美元。拉動私人飛機市場發展主要就指望這批入。據調查，其中有六分之一的人有購買私人飛機的計劃，李波的工作就是從這2000多名富豪中，挖出這300多人，并為他們提供購機方案和相關服務，試圖最后拿到訂單。

興旺產業鏈

“如果你購買丫一架飛機的分吋所有權，我們甚至有可能額外贈送一盒三條裝的緊身短褲或平角內褲?！卑头铺卦谝环輬蟾嬷羞@樣給自己的飛機租賃公司做廣告。向來精明的巴菲特看到了飛機租賃的商機，目前業內有名的私人飛機租賃商奈捷特就屬于他的伯克希爾·哈撒維公司。

奈捷特的客戶通常以購買飛機的部分所有權的方式租賃飛機，比如購買飛機的1／4所有權，分10年付款耙使用。此外，使用飛機時，客戶還需要支付每小時5000美元的租金?？蛻羰褂蔑w機前，只要提前4小時通知奈捷特即可，客戶每次都能使用到和他分期付款的那架飛機同一機型的飛機。巴菲特說：“奈捷特公司2010年的稅前利潤有望達到2億美元。這是一項偉大的管理成就，當航空業再次崛起時，奈捷特的年利潤額有可能達到5億美元?！?/p>

說起國外，李波一臉的羨慕。美國的私人飛機市場是世界上最繁榮的，駕駛私人飛機的不一定是富豪和明星，還有可能是一些要去超市購物的老太太。李波說：“美國的購機程序非常簡單，甚至比買車還簡單。買家到專賣店逛一圈，看到喜歡的就買下來，然后相關部門辦理棺關證照就完事了?！?/p>

美國的私人飛機數量眾多，相應的中小機場和飛機維修站也比較完善，并且充分市場化，飛機業主可以根據自己的需求，將飛機?？吭谙鄬Ρ阋说臋C場，或者把飛機交給自己中意的維修點維修?？墒窃谥袊?，由于私人飛機數量太少，幾乎沒有人愿意投資建設針對私人飛機的市場化運作的機場和維修站，中小機場的數量也很少。

有需求就有市場，在國外已經很成熟的FBO(固定基地運營商)模式，最近兩年也在國內興起。FBO把分散的服務集中到一個公司里，統一經營飛機托管、維修、清潔、航行計劃安排等服務，在美國，哪怕開著一架只值一萬美元的破舊飛機降落，照樣可以得到FB0的服務。太到商務包機、飛機整機維修，小到幫客戶買個東西，FBO都可以提供服務。

湖南山河科技股份有限公司市場部副經理易博文告訴《中國經濟和信息化》記者，國內只有通航公司和航校在做這類業務，FBO還有待完善。目前，西銳FBO珠海運營基地在珠海三灶機場航站樓東北側停機坪落成，這是一個為小型私人飛機進行服務的通用航空服務站，是中國的第一個私人飛機FBO基地。

在FBO基地，你可以租基地的飛機庫停放自己的飛機，可以使用他們的機修師做維修以及每年的年檢，還可以請他們給你的飛機加滿燃料，你也可以用他們的自助飛機燃料泵，跟汽車加油一樣，刷卡取下油嘴，固定接地線到飛機上，然后給自己的飛機加油。如果飛機在這個機場過夜，只要你購買他們的飛機燃料，大多數FBO都不收過夜費，即使收也不過10美元到30美元。

隨著私人飛機市場開始預熱，私照培訓市場也在悄然啟動?！皩嶋H上，現在廣東通航市場增長最快的就是私照培訓?！泵窈街心暇滞ㄓ煤娇仗幪庨L馮紅升在公開場合告訴媒體記者，“各公司都在搶私照培訓的市場份額?！眱H據珠海航空產業園規劃，到2015年，航空教育培訓將形成40億元的產值，到2020年將增加至85億元。中國擁有私人飛機飛行駕照的人會越來越多。目前國內面向私人的飛機培訓學校、航空俱樂部在四川、河南、廣東、上海、北京、浙江等地紛紛出現。

航空俱樂部分為經營陸和非經營，陸兩類，前者主要從事私用飛行駕駛執照培訓、航空運動訓練飛行、航空運動表演飛行、個人娛樂飛行等。非經營性航空俱樂部以個人娛樂飛行和自我管理飛機為主。截至2009年底，中國已有數十家航空俱樂部分布在全國各地。

除了帶動培訓市場之外，私人飛機市場的發展對于地方經濟來說，還將拉動當地就業和稅收的增加。以西安閻良為例，當地的航空城效應很明顯，已有約6萬多人的生計依賴航空基地的各類工程、培訓、服務項目。

外商搶灘

民航局運輸司通航處副處長靳軍號告訴記者，“目前私用和自用的飛機，在民航局登記過的有1000架左右，沒登記的大概有400多架?！?/p>

2010年11月中旬，國務院、中央軍委印發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，意見規定，我國將分3個階段，通過5～10年的全面建設和深化改革，最大限度盤活低空空域資源。易博文向本刊記者表示，低空解禁，對所有和他做同樣工作的人來說，無疑是一劑強心針。

業界預測，未來10年，中國大陸將成為世界上公務航空市場發展最陜的地區，至少需要1200架公務機，市場規?？赏_到600億元。李波告訴記者：“市場發展得好的話，競爭肯定會非常激烈，不過外商有外商的優勢，我們有我們的優勢。外商的牌子響，但其實在質量上，國內的很多產品已經和他們不棺上下了?！?/p>

克里斯托弗是美國一家飛機制造商的銷售負責人，他告訴《中國經濟相信息化》記者，在去年的一次航展上，他同時賣了兩架飛機給中國富豪，其中一個是溫州老板，另一個是北京的房地產商。不久前的珠海航展上，他又找到一個山西買家，就等著對方拍板了。

克里斯托弗不僅研究未來的中國市場，還把中國的上市公司老板研究得一清二楚，“我們要做到對客戶比對自己還了解。我會把銷售團隊里的每一個手下當作武韶一樣時時磨礪，讓他們時刻待命，一直跟客戶接觸，只要客戶或其公司有一點動靜，我們就瞅準機會出擊?！笨死锼雇懈バχ?，像個勝券在握的獵手。

克里斯托弗告訴本刊記者，他準備長駐香港，因為“中國有錢人大多了，中國市場很大”。中國現在已有1900位十億富豪和140位百億富豪。這些富豪有一半打算購買游艇，六分之一的富豪計劃購買私人飛機，克里斯托弗又露出招牌式笑容：“有汽車誰還騎自行車，我們要改變一些客戶的觀念，想買游艇的那些人也是我們的目標客戶?！?/p>

搶灘中國市場的不止克里斯托弗一家公司，美國制造商豪客比奇公司2009年4月初登陸中國。2010年2月份，其旗艦機型豪客4000也降臨中國。2009年7月，龐巴迪“全球快車”載著近百名中國富豪從天津啟程開始它在中國多達數十站為期3個月的巡演。這已經是這款售價約5000萬美元的豪華公務機的第五次中國之旅。美國的灣流、奧地利的鉆石等飛機制造商也紛紛以在華建立自己的子公司、辦事處而備戰。

北京卓越航空工業有限公司宣傳部負責人告訴《中國經濟和信息化》記者，根有多壯，苗就會有多旺。只要市場鋪墊好了，所有的產業鏈將很快得到完善并且優化。中國的私人飛機市場蘊藏著很大的增長潛力和商機。