電氣化鐵路接觸網施工初探

戴世勇

摘要:接觸網是高速電氣化鐵路牽引供電系統的重要設備,其運行狀態的好壞直接關系到鐵路的運營安全,而接觸網的施工技術和施工工藝是影響其運行狀態的重要因素。所以,要既有電氣化鐵路接觸網改造施工中，按照實施性的改造施工方案，合理安排停電施工計劃和進度計劃，精心組織，科學管理，安全優質的完成接觸網改造施工任務，為形成大的運輸能力提供可靠的施工保證。

關鍵詞：電氣化鐵路、接觸網、施工

中圖分類號： F407 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著鐵路運能的不斷增加以及列車速度的不斷提升，鐵路進行了六次大提速，主要進行了區間的線路曲線半徑改造和站場內的到發線加長以及更換道岔工程，以滿足重載列車運行要求，接觸網配合改造施工顯得十分重要。 鐵道接觸網是在鐵路上方支起的一種輸電網絡，這種網絡可以為電力機車提供電能，并且供電迅速、力度大、成本低、效率高，因此電力機車將會得到越來越廣泛地應用，相應地，為電力機車提供電能的接觸網設備也會日益增多。

一、主要施工方法

1 區間線路換邊撥接處接觸網施工方法

區間線路換邊處，由于新建線路需與既有線路連接，部分既有接觸網支柱影響新建線路施工和行車安全，線路撥移前需對新建及既有接觸網進行臨時過渡施工，確保線路換邊撥接的順利進行。為保證新建線路的正常施工，同時維持既有接觸網原狀，保持行車取流，首先需預先拆除部分既有接觸網支柱，并在線路撥移量較小地段，盡可能利用新建支柱，在其上安裝長腕臂或平腕臂(CX≤4.2 m的支柱均可采用平腕臂)過渡，將既有接觸網倒裝至過渡腕臂上，拆除影響線路鋪設的既有支柱及其腕臂懸掛裝置；線路撥移量較大地段，在既有支柱對側設置單根腕臂支柱過渡；線路撥移量較大且無法設置單根支柱的特殊地段，可設置軟橫跨支柱過渡；受地形限制無法設置軟橫跨支柱的地段，采用雙線路腕臂過渡。其次在線路撥接前新建接觸網必須架設到位，架線前應預先設置過渡錨柱。

2車站站改接觸網施工方法

(1)岔區接觸網施工方法。車站站改一般需延長站線有效長度，咽喉區需插入新建道岔，拆除部分既有道岔，撥移部分線路中心。車站咽喉區需進行大量接觸網改造，施工前重點進行線路調查和熟悉站前岔改方案，科學設計接觸網施工方案，盡可能考慮永臨結合的原則，合理布置支柱位置，減少過渡工程數量。

(2)改建車站正線接觸網架設的過渡方法。車站改建時，正線接觸網架設需多次穿線，占用線路時間較長，可采用將正線接觸網分為2個半錨并從錨柱處分開架設，在中心錨結附近進行對接(此方法限于有接頭區段)，在要求導線無接頭區段采取2個停電點架設l條導線的方法，即第1個停電點先放線并在確保安全的前提下臨時固定，第2個停電點進行正式落錨，以上過渡方法均可縮短施工停電時間。

(3)接觸網站線延長的過渡方法。如車站站線延長較長，且無法利用既有接觸網時，新架接觸網在封鎖撥接點內將新舊接觸網對接，并對撥接區段接觸網進行調整，最后拆除部分既有接觸網。對于可利用既有站線接觸網時，在撥接封鎖點內平行拉移既有接觸網至設計線路中心位置作臨時過渡。

3既有接觸網線材更換方法

既有接觸網線材不能滿足運營要求的部分，需更換既有線材。為了保證既有線路運營安全，同時滿足換線施工需要，新架接觸網臨時固定在腕臂上，比既有接觸網高200 mm以上，并采用“新舊交遞、逐段降低、逐段調整”的方法進行調整，在調整區段既有接觸網抬高，新建接觸網降至工作支，新舊接觸網相交區段按照“錨段關節”(在我國鐵道建設中，接觸網錨段關節的設計一般采用錨段關節，分為非絕緣三跨、非絕緣／絕緣四跨、絕緣五跨幾種形式。一般情況下，隧道內接觸懸掛設計常采用三跨關節，此項施工技術已經很成熟。)形式進行過渡調整，并安裝過渡錨段電連接裝置，最終全部利用新建接觸網，拆除既有接觸網。

4接觸網定測

交樁后，接觸網工程要及時組織初測、定測，確定接觸網支柱的位置。一般是以道岔處(單開道岔、交叉渡線、復式交分道岔、曲線區段)接觸網線岔標準定位位置處為起測點。無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點。

二、接觸網改造工程的控制措施

接觸網改造應重點抓好以下幾項控制措施。

(1)制定軌面紅線與線路標高相銜接的具體措施，及時與工務、供電聯合確認接觸網施工的線路基準標高，確認各種施工樁的位置、形狀，并要求線路施工專業“樁子”盡可能保留較長的時間，以便有足夠的時間審定過渡方案、核定接觸網各支柱基坑的位置和控制導線高度的標準范圍。

(2)豎立區間支柱。注意支柱與既有信號機構的了望視線角度，不要擋住信號的顯示，特別是在曲線地段；根據安裝圖在立支柱時要考慮到架線(承力索、接觸線、回流線、供電線、架空地線等)后與既有建筑物的安全距離。

(3)安裝站場內硬橫梁、軟橫跨。組織相關單位進一步驗證各類硬橫梁結構安全的可靠性；細化、落實架設要點施工組織計劃，特別是“垂直天窗”點的落實；必須根據安裝圖考慮架線后帶電體與車站風雨棚等建筑物之間的安全距離。

(4)與設備單位既有設備的保護和配合問題。與電務部門的配色在站場內與電務的扼流變壓器配接吸上線；區間內與電務的空扼流變壓器或中性線圈配接吸上線。與通信部門的配合：仔細考慮遠動系統中通道網絡建立的進度計劃；仔細考慮并準備無線控制的網上開關和建立無線信道，確保及時進行遠動聯調。與電力部門的配合：及時制定牽引變電所、分區所、開閉所供電時間表，保證試驗用電。

(5)與運輸部門的配合。由于整個接觸網施工牽扯到既有運營設施，因此必須根據工程量的情況，制定詳細的要點、施工計劃，仔細排出所需的“施工天窗”個數和具體時間，特別是“垂直天窗”的確定，要將所需的要點時間納入運行圖。

(6)具體實施過程中，由于受外部影響，可能需隨時變更、調整、優化施工方案，要利用PDCA控制法進行施工。

(7)合理劃分區段，在封閉點內采取大循環、小流水、平行推進、機械化作業、重點突擊幾個區段方法，避免分散作業，以便利于質量安全和施工組織。

三、結束語

接觸網施工涉及到諸多方面，施工方法不但要具有方向性、指導性、普遍性，而且還要具備針對性、特殊性、控制性，要最大限度地將線路撥接、站場改造等大型綜合工程按步驟分解成若干小項工程施工，避免長時間占用線路，減小運營干擾程度，緩解施工與運營的矛盾，還能確保接觸網工程施工安全，縮短施工工期，加快建設周期。

【參考文獻】

[1]于萬聚．高速電氣化鐵道接觸網[M]．成都：西南交通大學出版社，2003

[2] 卞德寶．高速鐵路接觸網施工管理的探討陰．河北企業，2008，(1)．

注：文章內所有公式及圖表請用PDF形式查看。