LEC法在通航安全影響論證與評估中的運用

肖 瀟，邵哲平，黃炳南，陳玲玲

(集美大學航海學院，福建 廈門 361021)

0 引言

LEC法最早由美國的K.J格雷厄姆和G.F.金尼提出[1]，是一種簡便易行的衡量人們在某種具有潛在風險環境中作業的危險性的評價方法[2-3].可以利用LEC法對風險環境的各種潛在風險源[4]進行定量評價，并明確其風險等級.在風險分析中，LEC法可用于無法直接判斷作業過程的安全風險.由于通航安全的影響因素眾多，因素相互作用關系復雜，且存在非線性特征，危險性特點多樣[5-6]，因此通過LEC法能夠定量的計算每一種危險源所帶來的風險，進而確定出相應的風險級別，根據評價分級結果，有針對性地控制風險，從而取得良好的安全業績，達到持續改進的目的[7-8]，為通航評估提供了一種新的思路.

1 LEC評價法的基本原理

LEC評估方法的數學模型為D=L×E×C[9-12].式中:D—風險值;L—發生事故的可能性大小;E—暴露于危險環境的頻繁程度;C—發生事故產生的后果.事故發生的可能性大小，當用概率來表示時，絕對不可能發生的事故概率為0，而必然發生的事故概率為1.然而從系統安全角度考察，絕對不發生事故是不可能的，所以人為地將發生事故的可能性極小的分數值定為0.1，而必然要發生的事故的分數值定為10，為這兩種之間的情況制定若干中間值，如表1所示.

表1 L值Tab．1 L value

人員出現在危險環境中的時間越多，則危險性越大.把連續出現在危險環境情況的分數值定為10，而非常罕見地出現在危險環境中的分數值定為0.5，為這兩種之間的情況制定若干中間值，如表2所示.

表2 E值Tab．2 E value

事故造成的人身傷害和財產損失變化范圍很大，所以規定分數值為1～100，把輕微傷害或較小財產損失的分數值定為1，把多人死亡或重大財產損失可能性分數值定為100，其他情況的分數值均在1與100之間，如表3所示.

表3 C值Tab．3 C value

D值求出之后，關鍵是如何確定風險級別的界限值，而這個界限值并不是長期固定不變的，在不同時期，應根據具體情況來確定風險級別的界限值，以符合持續改進的思想，如表4所示.

表4 D值Tab．4 D value

2 實例運用

2.1 工程概況

本工程地處福州港三都澳港區溪南作業區長腰島2#泊位，規劃示意圖如圖1所示.30萬噸級碼頭呈離岸式蝶形布置，碼頭前沿線布置在-25 m等深線附近.碼頭方向角取131°～311°，走向與工程區域潮流流向和等深線基本一致.泊位總長度435 m，碼頭共設置工作平臺1座，靠船墩2座，系纜墩6座，西側一座系纜墩考慮與后續泊位共用.碼頭工作平臺與靠船墩、靠船墩與系纜墩、系纜墩與系纜墩之間用2 m寬的鋼便橋聯接.碼頭與后方陸域用引橋呈L型連接，引橋長度192.0 m.碼頭上設置簡易操作間1座，引橋上設置消防控制平臺1座，消防控制平臺上布置消控樓1座，建筑面積324 m2.

圖1 溪南作業區（含長腰島）規劃示意圖Fig.1 Xi Nan operation area(including the long waist Island)schematic plan

回旋水域按橢圓形設置，沿水流長度方向835 m，垂直水流方向668 m，回旋水域高程與航道一致，為-25.0 m.本工程進港支航道全長約2.3 n mile，支航道有效寬度為380 m，航道設計底標高為-25.0 m.

2.2 風險評價

根據本工程的性質、特點以及所在的區域環境特點，該項目的通航風險事故類型為船舶觸礁、擱淺、船舶間碰撞、船舶與碼頭碰撞、溢油、火災與爆炸等，可能發生事故的地點為港區、航道、錨地.

根據LEC評價法，對本工程所識別的風險進行評價，評價計算結果如表5所示.

3 結果分析及緩解措施

從表5中可以看出船速、觸礁擱淺、船舶碰撞以及船舶碰碼頭的風險值較高，由表4查詢可知該風險值屬于一般危險，需要引起注意.其余風險屬于稍有風險，處于可以接受范圍.由此根據風險值較高因子，制定相應風險緩解措施如下:1)進出港船舶應控制好船速，使用安全航速航行，特別是在航道轉向角較大處、抵達回旋水域、港區和泊位前端應控制好船速;2)在強風急流等不利條件下，對船舶進出港帶來一定的安全問題，船舶應避免在強風急流等不利條件進出港，建議高平潮前1 h內從灣口進港，高平潮后1 h內完成靠泊作業;離泊出港選擇平潮前1 h內離泊，平潮后1 h內駛離灣口.船舶進出港應在航道中間行駛，注意及時修正風流壓影響.

表5 本工程已識別風險評價表Tab.5 The project identified risk evaluation table

[1]張軍.建筑施工危險源安全評價及管理的方法研究[D].大連:大連理工大學，2007.

[2]倪紅兵.如何正確理解和運用LEC風險評價法[J].世界標準化與質量管理，2008(4):45-46.

[3]汪云鋒，劉建雄.LEC法在高墩大跨橋梁風險評估中的應用[J].湖南交通科技，2011(1):72-76.

[4]任建斌，文杰.水利施工企業開展危險源辨識和風險評價工作的實踐[J].水利水電施工，2004，26(2):94-96.

[5]中華人民共和國交通運輸部.中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定[S]，2011.

[6]劉敬賢.水上水下活動通航安全影響論證與評估[M].北京:人民交通出版社，2011.

[7]CHUA D K H，GOH Y M.Incident causation model for improving feedback of safety knowledge[J].Journal of Construction Engineering and Management，2004，30(4):524-551.

[8]CHOI H H，CHO H N，SEO J W.Risk assessment methodology for underground construction projects[J].Journal of Construction Engineering and Management，2004，130(2):258-272.

[9]王開鳳，張謝東，王小璜，等.大規模山區高速公路施工危險源辨識與風險控制[J].武漢理工大學學報，2009(6):1096-1098.

[10]尹向陽.論LEC法在公路施工安全生產管理中的應用[J].中外公路，2012(7):193-197.

[11]錢建明，過峰.基于LEC法在實驗室風險評估中的應用研究[J].現代測量與實驗室管理，2011(6):43-45.

[12]SONG XIAOQIANG，SONGPING，ZHOU DONGSHENG，et al.The LEC method's application to risk assessment management system in the power supply enterprise[C]//Proceedings of 2011 International Conference on Management Science and Intelligent Control(ICMSIC 2011)，Anhui:Anhui University of Economics and Finance，2011.