成都BRT站點尺度關系研究

汪睿 陳雨童

摘要：本文從新開發的成都二環路BRT站點出發，總結現階段成都二環路高架橋BRT站點在尺度方面存在的問題，探討成都BRT站點可行的完善方式，為成都BRT快速公交站點設計改造提供意見和建議。

關鍵詞：成都市 BRT站點 尺度 改造

中圖分類號：C39 文獻標識碼：A

一．影響城市高架道路景觀尺度體驗的生理因素

（1）視野。在街道上行走或車輛低速行駛時,頭部不動而轉動眼球,眼睛容易轉動的角度為30°,其最大界限為60°一般用路者在道路上活動時,俯視要比仰視來得自然而容易,視線俯角約10°~15°,當向前平視時,仰角約為40°在一般速度較低的情況下,速度對視場角沒有明顯的影響,因此用路者對路面以上一段高度內的景物印象較清晰,而對上部則印象較為淡薄，行人對景物的視野感知范圍,主要與人到景物的視距有關,在相同的視角下,隨著視距的增大,視野范圍也相應增大,所帶來的尺度感也就會有所不同。

（2）視角。45度是觀察者看一個物體細部的合宜仰角;如果要獲得看建筑整體的最好效果,仰角為27度,這時觀察者可以不用轉動頭部,很方便的進行觀察;當仰角為18度時,觀察者可看到的視野中會包含很多背景因素,比如周圍建筑、背景或街景,這些因素參與建筑的形象表達,但同時目標建筑仍然在整個視野中占統治地位;如果觀察仰角繼續減小,除非目標建筑具有獨特的輪廓與色彩,否則它就將失去統治地位而與周圍建筑融為一體了。因此,視角是人們獲得舒適尺度的重要標準，需要補充的是：觀察角度是由被觀察物體的高度和觀察距離共同決定的,因此,在確定視角時還要綜合考慮被觀察物體的高度和觀察距離。

（3）視距。在高架道路所在街道中前進時,不同距離下,對同一事物尺度體驗是由事物的不同部分產生的。較遠時,高架橋的細小構建和部分不能看到,這些構建和部分就不參與形成尺度體驗,輪廓性的形體和體量對尺度感有決定性的影響;靠近一些時,大的構建和部分開始清晰,參與尺度體驗,而整體的形象開始瓦解,對尺度感的影響不大了;當很接近時,高架橋的細節清晰可見,大的輪廓和構件都消失了,整體形象徹底瓦解,橋體的材料和劃分、上下部構造的形式、橋體外側邊緣的盆栽綠化、防撞欄桿等細小構件成了尺度感的決定性影響因素。

二．高架尺度存在的問題

（1）城市高架道路主要為分擔平面道路交通壓力而修建，在設計過程中往往以車為主。高架橋龐大的體型給行人帶來了上橋下橋路線過長，過街不便等問題，同時也忽視了地面行人及兩側居民的空間使用要求與視覺感受。

（2）高架道路巨大的尺度與城市風貌不吻合，城市化的快速建設已經給中國傳統城市風貌帶來了巨大沖擊，高架道路的修建使這一問題更加嚴重。

（3）高架道路設計難以充分考慮城市環境需求，割裂了不同空間之間的滲透，人們感受不到空間尺度的連續。

三．高架橋與周邊建筑的空間關系

（1）D/H<1。當高架橋下空間較封閉時，光線條件差，不適宜建設大規模道路，車道多為2-3條，非機動車道狹窄，易發生擁堵。人行道基本消失，行人與非機動車共用非機動車道，存在安全隱患。車輛交通產生的噪音和廢氣污染對周邊商業或者住宅的影響巨大，周邊基本無人居住。

（2）D/H=1。當高架橋下空間長寬比例接近1:1時，光線基本滿足車輛行駛的需要，非機機動車道和機動車道能夠明顯區分。但是，橋下空間依然封閉感較強，非機動車道狹窄，人行道小攤販較多，使用效率低。交通對商業和住宅依然有較大的影響，城市空間不利用車輛和人群的大規模聚集。噪音和空氣污染依舊存在，城市環境難以治理。

（3）D/H>1。當橋下空間的封閉感較弱，即D/H>1時，城市的道路空間開始呈現出較開敞的面貌。車道可以增加到4-6條，并可以結合BRT站點進行分流布置。人行系統與車行系統分離，互不干擾，人行道開闊，很少有商販，街邊商業正規，違法亂紀行為少。高架上車輛的行駛對周邊建筑的影響較小，BRT站點的商業甚至被帶動起來。噪音和空氣污染已經降到很低的水平。

（4）D/H>3。當高架橋周邊不存在近距離的建筑時，橋下可以形成開放的公共空間?？梢宰鳛楣珗@，商場的入口空間，或者是與其他道路的交接空間。這種開敞空間的光線充足，車輛交通組織較好，人行道寬度足夠，不會產生行走和過街時的擁擠。噪音和空氣污染小，高架對城市環境的破壞小。

四．BRT站點內部空間

（1）非付費區。由于高架橋和橋下車行道尺寸的限制，BRT站點非付費區的高度被限制在3.2M左右。由站點墻壁的分隔可以發現，高架橋采用高度為3.2M的模板搭建，因此，非付費區的高度為1.6*2=3.2M,而高架的主梁高度也為1.6M。非付費區的寬高比會根據站點人流量的大小決定：例如BRT火車北站東的非付費區D/H=2，可以滿足較大的人流量；BRT紅牌樓站的客流量不大，非付費區的D/H=1。

（2）付費區。二環路沿線付費區的寬高比多在D/H=1左右，一是為了爭取更大面積的車行道路，二是BRT站點在功能上需要連貫的空間，這點在縱深方向可以得到解決，而并不需要在寬度上增大不必要的浪費。

五．小結

成都的BRT系統還在投入使用的初期階段，不可避免存在很多問題，希望通過本文對今后成都甚至是中國的BRT建設提供理論資料和設計建議，力圖在為乘客提供方便快捷的公交系統的同時營造舒適的候車體驗，建造適宜的BRT站點城市空間。

參考文獻

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