城市公交營運計劃編制方法研究

鄭憲峰

摘要：近年來，隨著燃料成本、人力資源成本的大幅攀升，城市公交營運成本上升的壓力越來越大。在此情況下，合理安排營運計劃、提高運營效率就顯得尤為重要。本文從影響城市公交營運計劃的要素入手，通過確定城市公交營運計劃的組織單元，研究影響公交營運計劃組織單元之間的關系，提出城市公交營運計劃編制的步驟、方法，最終提出一套營運計劃的指導性編制方法，對城市公交企業編制營運計劃及研究城市公交營運管理工作具有一定的指導意義。

關鍵詞：城市公交；營運計劃；編制方法

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A

營運計劃的編制是城市公交營運管理的核心工作，營運計劃編制過程即是城市公交營運計劃確定的過程，是把營運資源與市場需求相對接，使營運資源最大化發揮作用的過程。營運計劃的編制既要考慮企業外部的要求，如乘客對候車時間、服務時間等，也要考慮企業內部員工的工作強度、企業可承受的成本等。

一、公交營運計劃的基本組織單元及種類

城市公交營運計劃最基本要素是人和車，即駕駛員和公交車輛。駕駛員和車輛搭配后形成一個車組，車組是公交營運調度中的最基本的組織單元。

車組根據不同的搭配又可分為以下幾種：一臺車與一名駕駛員進行搭配稱作單班車組，一臺車與兩名駕駛員進行搭配稱作雙班車組，一臺車與三名駕駛員進行搭配稱作三班車組。單班車組在一天的營運過程中駕駛員與車輛固定搭配，雙班車組、三班車組在一天的營運過程中駕駛員會分別進行一次、兩次更換，以保證駕駛員合理的工作時間，確保行車安全。

單班車組根據工作時段的不同又可以分為常日班車組和兩頭班車組。常日班車組指從投入營運到營運結束，車組連續運行，中途不退出營運。兩頭班車組是指僅在一天中的早晚高峰期間投入營運，中途客流較少的時段暫停營運，停止運行。

不同類型車組，是由駕駛員最長工作時間和線路服務時間的需要所共同決定的。一般情況下，駕駛員每天工作時間不超過11個小時，若需要繼續營運，那么就要更換駕駛員，相應車組就由原先的單班車組變為雙班車組。部分通宵營運或接近于通宵營運的線路，需再次更換駕駛員，形成三班車組。

線路配備的車組，可以是單獨某一種類型，也可以是幾類車組的組合。由于公交線路客流一般均呈上下班高峰大平時小的特點，因此公交線路車組搭配以雙班車組搭配單班車組（兩頭班車組）為主。

二、車組營運過程及安排

車組從起點站始發到達終點站后再回到起點站，這個過程稱為完成一個班次。車組的營運安排主要需考慮完成一個班次所需的時間，以及在完成一個班次后、下一個班次發出前車組準備工作所需的時間。為了方便起見，我們將車組從發車準備至一個班次完成的的過程分為駐站、運行兩個階段，將包含準備工作到本次班次完成稱作一個周期的完成，相應時間段分別稱作駐站時間、運行時間、周轉時間。

1、運行過程及時間

運行時間指公交車輛營運時，從發車出場到班次完成后回到停車場的時間段，包括車輛在道路上行駛以及停站上下客的時間。運行時間受道路交通狀況和客流量大小影響，交通擁堵會導致車輛運行速度下降，行駛時間增加；客流量大會導致車輛停站時間延長。

運行時間一般分為高峰運行時間和低峰運行時間，也可細分至每個班次制訂不同的運行時間，但會導致工作量增加，而交通狀況與客流量有很大的隨機性，每個班次制訂不同的運行時間一般沒有太大必要。

2、駐站階段及時間

駐站時間是指公交車輛運行完一個班次后回到停車場，直至下次發車出場前的時間段。

駐站時間一般安排10分鐘左右，用于駕駛員稍作休息、車輛清潔。在早晚飯點還應考慮駕駛員吃飯時間。若車輛加注一次燃料無法滿足一天營運的需要，還需考慮車輛加油（加氣）時間。

駐站時間同時還是線路應對交通擁堵的緩沖時間。若交通擁堵導致的車輛晚點時間小于駐站時間，可以通過縮短車輛回場后的駐站時間來確保下一個班次的準時發車，若晚點時間大于駐站時間，則需要延緩后續班次的發車時刻，增大后續發車間隔，以確保線路發車的均衡，其實質是降低線路的服務質量。

3、周轉過程及時間

車組從開始準備到完成一個班次稱為一個周轉，所需的時間稱為周轉時間。周轉時間也可以表述為車組前一個班次出發與后一個班次出發之間的時間段。包括車輛在線路上的運行時間和車輛回場后等候發車時間。即周轉時間=運行時間+駐站時間。

車組的周轉時間是車組營運計劃安排中的關鍵。駕駛員的工作時間可以通過其完成班次周轉時間之和確定，線路的發班間隔是由車組的周轉時間與可投入車組數量決定。

對于車組的營運計劃安排，在編制前的準備工作中，可以按照車組、班次的平均時間來進行總體的計算、規劃，但在具體編制行車計劃過程當中，應逐個車組、班次核對，確保計劃配備的時間充足。任何一個車組、班次的上述三個時間不足，不僅會影響本車組的運行，還會對其它車組、班次造成一定的影響。

三、線路的特點及對營運安排的影響

每條公交線路均有不同的特點，但影響營運安排的主要有線路長度、線路營運速度、服務時間、班次間隔（由客流量大小決定）。

1、線路特點對車組營運安排的影響

車輛的運行時間與線路長度和線路營運速度有直接關系。一般而言，途經道路空曠的公交線路，其營運速度可以達到25KM/H，市區線路可達到20KM/H。在速度一定的前提下，線路越長，運行時間越長。運行時間、線路長度、營運速度三者的關系可以表述為：運行時間=線路長度/營運速度。

車組的類型也與線路特點直接相關。一般一名駕駛員每天的工作時間宜在7到11個小時。小于7小時，勞動力利用不充分；大于11小時，勞動強度過大，不利于安全行車。因此，對于服務時間（有時也稱營業時間）在12個小時左右的線路，一般采用單班車組。服務時間在15個小時左右的線路，必須采用一定比例的雙班車組，同時配備部分單班車組增加高峰期間可用車組數，縮小高峰期間的班次間隔。服務時間在20個小時以上或通宵運行的線路，可以考慮采用三班車組。

2、營運計劃編制需要考慮的其它因素

公交線路的服務時間是指公交線路首班車發出到末班車發出之間的時間段。也有人認為服務時間應為首班車發出到末班車收車之間的時間段，但由于末班車發車后常規的調度工作已經基本完成，為便于計算，在行車時刻表的編制過程中，服務時間僅指首班車發車時刻與末班車發車時刻之間的時間段。

班次間隔時間是指相鄰兩個班次發車時刻之間的時間段。如同行車時間一樣，班次間隔時間也分為高峰班次間隔時間和低峰班次間隔時間。高峰期間客流一般較低峰有所增加，班次間隔時間縮短意味著更多的車組同時在線運行，線路運載能力的提高。公交線路的班次間隔時間一般采用均一的時間間隔，因為乘客到達站臺的時間具有隨機性，均一的時間間隔能夠使乘客的候車時間最小。當班次間隔時間小于5分鐘時，乘客對候車時間的長短已經不大敏感；當班次間隔過大時，可以考慮在站臺采用班次時刻公示方式，方便乘客。

高峰時段是指線路客流比較大、道路交通比較擁堵的時段。高峰時段一方面是指客流量較大的時段，為了保證乘客都能乘到車，需要縮短班次間隔時間，增加運力投放；另一方面，高峰時段也指道路交通狀況較為擁堵，車輛運行速度下降，為了保證原有的班次間隔時間，也需要增加運力投放。此外，由于發車點與大客流形成的站點，以及發車點與交通擁堵點的空間距離，為了應對高客流站點和擁堵路段，營運計劃的編制需要考慮一定的時間提前量。

四、營運計劃的編制

城市公交營運計劃的編制應該從線路客流的需求出發，根據公交車輛的運載能力來確定班次間隔，根據乘客出行特點來確定線路服務時間及首、末班時間。同時，城市公交的營運計劃安排還應兼顧城市公交運營企業可動用、投入的人、車資源。

1、根據線路長度和運行速度確定班次間隔

在編制營運計劃之前，需對該線路所行駛道路的交通情況有所了解，通過實地測試、調查的方式，確定線路高、低峰營運速度。根據線路長度和高、低峰車輛運行速度，相應確定線路的高、低峰運行時間，然后根據線路實際運營的需求配備駐站時間后，確定線路的周轉時間。相關因素的之間的計算關系如下：運行時間=線路長度/營運速度；周轉時間=運行時間+駐站時間。

周轉時間確定后，根據可動用的車組數量，初步確定高、低峰期間的班次間隔。具體計算關系如下：班次間隔=周轉時間/可動用車組數。

2、確定所采用車組的類型及比例

線路所采用的車組類型與駕駛員的工作時間直接相關。由于每個駕駛員每天的工作時間一般為7——11個小時，相應單班車組每天在線路上的時間也是7——11個小時。若服務時間在12個小時左右，可通過全部配備單班車組來完成；若服務時間過長，則須通過配備雙班車組來實現。

從乘客出行特點來看，一般公交線路高峰分為早高峰、晚高峰，部分線路會有夜高峰。早高峰一般為6:00至8:00，晚高峰一般為16:00至18:00，夜高峰一般為20:30至21:30。根據線路客流特點不同，可能有所差異。單班車組一般會同時覆蓋早、晚兩個高峰，雙班車組一般只會覆蓋早、晚兩個高峰中的一個。

單、雙班車組比例與服務時間長度、駕駛員休息方式、駕駛員配備數量相關。理論上，單雙班車組的配備比例沒有任何限制，但在實踐當中，往往還會考慮單班每天工作時間較長、駕駛員與車輛輪換相對固定等因素進行安排。

確定駕駛員輪休方式時，首先計算出每天工作的人數和車組類型及工作量，然后對其進行合理的搭配和分組，確保相對均衡。如每天工作5個雙班車組5個單班車組，按照1個雙班車組與一個單班車組相搭配，每個駕駛員每天駕駛各4圈。則總班次為60個，駕駛員工作3天休息1天，線路每天工作駕駛員人數為15名，總配備人員數為20名。若按照配備3個雙班車組，7個單班車組，每個駕駛員每天駕駛各4圈，則總班次數為52個，駕駛員休息方式相應調整為工作3、3、3、4天休1天。每天工作駕駛員人數為13個，總配備駕駛員人數為17名。

3、營運計劃的編制的過程

所采用車組及比例確定后，營運計劃的大體框架已經基本確定。接下來的工作就是把配備的車組以時間為軸進行排列，并使發車間隔與客流情況盡量吻合的過程。

城市公交營運計劃的編制過程一般無法做到一步到位，需要反復修改、完善。這是因為，營運計劃需要充分考慮服務時間、車輛和人員的數量、駕駛員工作強度、高低峰班次間隔等諸多因素。營運計劃的編制受以上諸多因素的共同制約，營運計劃的編制過程，也是在以上幾個因素間進行取舍的過程。

行車時刻表的編制過程可用下圖來示意：

五、小結

城市公交營運計劃的基本組織單元是車組，車組類型與線路的服務時間、駕駛員工作時間等互相制約、互相影響。城市公交營運計劃的編制，應當從分析線路的特點以及企業可投入的資源入手，通過各個要素間的關系，對營運計劃進行規劃、求解。簡而言之，城市公交的營運計劃受多個因素共同制約，因素之間互相影響，營運計劃的編制過程，即是對不同要素進行取舍的過程，衡量營運計劃是否合理，需從不同角度來具體看待。只有深入、清晰地認識到各個要素之間的影響關系，才能順利、快速的制定出合理的公交營運計劃。

參考文獻：

[1] [美]?維坎·維奇克（Vukan R.Vuchic） 著.宋瑞，何世偉.?譯。城市公共交通運營、規劃與經濟[M]。北京：中國鐵道出版社，2012，36-48。