海埂-西山單線循環客運索道鋼絲繩安裝技術

張宗華

摘要：通過建立數學模型并推導出各有關線形計算公式，進行鋼絲繩的收緊受力計算和施放工作。選擇合適的鋼繩收緊方式，使鋼絲繩在編結過程中的施工安全得到保證，且根據現場情況設置編結施工場地；通過張緊裝置的準確定位，確保鋼繩的編結長度及整體長度合理可控。鋼絲繩的編結是鋼絲繩安裝施工的最重要環節，若編結參數選擇不當，或操作過程有誤，輕則影響編結質量，重則導致質量隱患，危及乘客的生命安全。通過二次編結，有效確保了鋼繩的長度長時間處于允許范圍。

關鍵詞： 鋼絲繩受力計算鋼絲繩的施放 鋼絲繩的編結

中圖分類號：TU511文獻標識碼： A

1、前言

旅游客運架空索道是用來運送旅客的，其設備使用的安全可靠性要求極高，為保證索道的使用安全性，除要求確實可行的設計，制造精良的設備外，最重要的莫過于索道的安裝施工了。而在整個索道工程的施工中，鋼絲繩的安裝施工又是最最重要的，決不允許有半點差池，否則將導致機毀人亡的嚴重后果。

海埂-西山客運索道，全長1965米，屬法國進口的具有當今世界先進水平的旅游索道，采用鍍鋅鋼絲繩作為承載牽引索，由于本條索道橫跨滇池，翻越西山，沿線多經過高低壓線路和工業與民用建筑，鋼塔之間高差很大，故給鋼絲繩的安裝帶來很多困難。

本條索道是整根鋼繩，右同向捻，線接觸西魯型，Φ40.5mm，6×17(1+8=8)聚丙烯纖維蕊子，長近四公里，重二十三噸，為單線循環活動抱索器客運架空索道形式。

本條索道共由十七座鋼塔組成，編號分別為P1、P2、P3、P4、.. .P17。其中最高塔是P2、P3(高33m)，最矮塔為P1塔（高8.5m）。 間距最大的是P2-P3塔（為204m），P3-P4塔（200m），P15-P16（為190m），最小的塔是P14-P15（僅有5m）。塔頂坐標高差大的是P13- P14 塔（為115m），最小的為P2-P3塔（0m）

2、放繩方式及地點的選擇

考慮到繩卷的重量較大，慣性力很大，若自上站往下站放繩，鋼絲繩的下滑力將很大，剎車制動力要求很大，繩盤的旋轉速度很難控制，且上站沒有鋼繩的編結場地，故選擇從中站往上站方向放繩，原因是可以用較小的剎車制動力來保證鋼繩具有一定的張力，防止鋼繩拖地泡水，而且可有效控制繩盤的旋轉速度，另外中站線路方向地勢開闊，為鋼繩的編結提供了較好的場所。

具體作法是在中間站P7-P8 之間的適當位置開挖一錨坑（長×寬×高：2×1.5×2立方米）并埋設鋼管，枕木及拖拉繩扣， 在此拖拉坑的靠上站方向平整出一塊3×4（平方米）的場地， 再在其上放置一塊厚20mm，長4m，寬2m的普通Ｑ235鋼板以備繩盤支承架放置之用。

3、鋼繩卷支承裝置的設計制造

經過實際測量繩盤的有關尺寸后，我們確定了幾種支承裝置的有關結構形式，經過受力分析和所選材料的強度檢驗的前提下，敲定的支承裝置如下：

3.1.繩盤支承架如下圖：

圖3-1 繩盤支撐架示意圖

3.2、繩盤支架制作技術要求

①技術要求：支架與支座上的四塊方法蘭兩配鉆；

②所有的焊縫高度要與所焊構件最小厚度相等；

③支架要經過水平儀找平（用大墊鐵）然后與地上的鋼板焊接成一個整體（墊鐵堆數不宜太少）；

④要把整個支架與拖拉坑的繩扣緊緊相連。

4.鋼絲繩的線性計算

為研究鋼絲繩的重力特性，我們假設將一條鋼絲繩繃起固結于兩支架的端點Ａ、Ｂ。當Ａ、Ｂ間的水平距離足夠大時，鋼索將形成一條下凹的曲線。如圖4-1所示。

圖4-1懸索示意圖

按圖4-2，在圖4-1所示的ＡＢ索上任取一線之dl進行受力分析，如下圖

圖4-2受力分析示意

設鋼索的單位長度自重為q，當懸索平衡靜止時，若用Tx和Tx'分別表示懸索線元dl兩端的張力，并用Ｖ和Ｖ' 分別表示兩張力的垂直分量，根據力的平穩原理，應有：

(1) 和 (2)

式中：Ｈ0表示懸索張力的水平分量，也可稱為張力，(2)式中表示懸索平衡靜止時，索上各處之水平張力相等。按圖4-2，根據力平衡方程，應有：

(3)

(4)

式中：α和(α＋dα)分別表示Ｔx和Ｔx'與ＯＸ軸的夾角

(3)式和(4)式相除有：

進行簡單的互移計算得：根據正切和差公式：

由于dα為極小值，所以將tanα·tandα略去，有qdl-Ｈ0·d(tgα)=0

而dl=dx/cosα，tanα=dy/dx，得

令，則 (5)

此式我們稱作曲線的一般微分方程式

在上面圖4-2中所指的α角為過dl 段鋼索中一點的切線與水平線構成的角度，現在為了一個跨距中鋼索的任一點撓度，則需按下圖進行分析：

圖4-3鋼絲繩的撓度計算

設整個跨距中任一點的撓度為fx，根據三角形相似定理，則：

所以 (6) 現將(5)式積分兩次，得： (7)

將(7)式代入(6)式，得： (8)

如果兩支點Ａ、Ｂ等高，則任一點的撓度為：(9)

而在距距中央點的撓度為：(10)

從以上推導計算可知，對于任一確定的懸索，只要知道了水平拉力，就可以求出懸索上任一點的撓度，反之，知道了任一點的撓度，也即可以計算出所需的水平張力。

5.放繩最大牽引力計算及機具的選擇

本條索道共由十七座鋼塔組成，編號分別為P1、P2、P3、P4、.. .P17。其中最高塔是P2、P3(高33m)，最矮塔為P1塔（高8.5m）。 間距最大的是P2-P3塔（為204m），P3-P4塔（200m），P15-P16（為190m0），最小的塔是P14-P15（僅有5m）。塔頂坐標高差大的是P13- P14 塔（為115m），最小的為P2-P3塔（0m）。

通過分析比較，若給出一個確定的水平拉力值，則最有可能使鋼繩拖地或泡水以及與所跨過的建構筑物相干涉的是P2-P3塔段，P12-P14塔段P15-P16塔段。反之， 若為避免的鋼絲繩拖地泡水和與建構筑物干涉而給出各塔區段的具體允許撓度值，也可反算出各塔區段所需的水平張力值。再把各塔區段所需的水平拉力值進行比較，取出最大的數據，加上鋼絲繩在整個索道線路上的摩擦力，再加上使繩盤轉動的了繩拉力，就可得到使鋼絲繩按各種要求進行安全放繩的最大牽引力值。

4.1 鋼絲繩的線性計算

4.1.下滑力計算

由于我們是從中站往上站放繩，所以牽引力所要克服的第一個外力就是鋼繩在上坡時的下滑力，如圖5-1所示

圖5-1線路側型圖

從圖中可以看出：

式中：q－鋼索單位長度質量Kg/m(5.62)；L－鋼索傾斜長度（m）；g－重力加速度(9.8m/s20；α－地形平均傾斜角；fq－鋼繩與支承間的摩擦系數，與托輥為0.01( 我們為可靠起見，取0.1)；Ｈ-地形高差 m；l－鋼繩水平長度m。

故

即下滑力為907.1Kg。

4.2 鋼絲繩張力驗算

由于整個放繩過程中，P2-P3，P12-P14,P15-P16三個區段要使鋼絲不拖地泡水或與經過的建構筑物相干涉，其所需要的鋼絲繩張力最大，驗算過程如下：

①P2-P3塔區段受力分析

圖5-2P2-P3塔區段受力分析

假定其中部有10m的撓度，則這兩座等高的塔間其水平張力Ｈ01 套線形計算公式(10)

得：代入數值：Ｈ01＝2924Kg

②P12-P14塔面受力分析。如圖5-3所示

圖5-3P12-P14塔段懸索圖

因P13塔是壓索輪，只要鋼絲繩不離開P13塔的索輪， 則能保證P12-P14塔之間的鋼繩不拖地。由三角形相似定理，從圖4-3可知：

所以f(l)＝34(m)

也就是只要P12-P14之間P13塔處有34m的撓度， 本塔區段就不會拖地，套線形計算公式(8)，水平張力Ｈ02得：

代入數據：Ｈ02=1901Kg

③P13-P16塔區段的受力分析如圖5-4所示：

圖5-4 P15-P16塔區段懸索圖

假定P15-P16之間有10m高撓度時，其水平張力Ｈ03套線形計算公式(8)得：

代入數據Ｈ03=2694Kg

比較Ｈ01、Ｈ02、Ｈ03三種情況，Ｈ01最大為2924Kg。

④繩盤出繩拉力分析，如圖5-5所示：

圖5-5繩盤寢拉力示意圖

從圖中可看出：

式中：Ｇ－繩卷重力Kg(2300)；f－摩擦系數，取0.1；Ｒ－繩卷半徑m(1.1)；ｒ－繩盤支承軸半徑m(0.1)。

代入數值Ｔcs＝210(Kg)

④全線摩擦力分析計算如圖5-6所示：

圖5-6 全線摩擦力分析示意圖

由上圖可知

式中：l水平－指鋼繩的水平單力長度，m

l山上－指鋼繩的山上單邊長度，m

其余符號含義同上。

代入數據：Ｔmc＝22091(Kg)

4.3 最大牽引力計算

4.4 機具的選擇

知道了最大牽引力，我們根據規范規定及安全數選擇原則，選定安全系數為4，則要用來牽引本條鋼索的輔助索其破斷力為Σs為

查鋼絲繩選用表得：Φ20.6，6×19(1=6+12)<170型)鋼絲繩的總破斷力Σs＝25701(Kg)，故選擇它作為輔助牽引力能滿足使用要求。

因最大牽引力只有5343Kg，所以我們選擇8000Kg卷揚機作為牽引力即可。

6.鋼絲繩收繩夾板的設計制造

本條索道采用液壓張緊裝置，其張緊油壓105bar，經查液壓缸制造尺寸，通過計算得總張緊力為40000Kg，即每邊鋼繩上有20000Kg的拉力( 20t)。

經夾板摩擦力計算，(鋼索與夾板間的摩擦系數是f=0.5)。 設計的夾板為Ｙ型多螺栓夾板，如圖6-1所示：

圖6-1Ｙ型多夾板設計制造圖

技術要求：

a.夾板要楊對配鉆Φ26的孔；b.夾板所刨繩槽要安全重合，不得有錯位現象；c.Φ70的孔要求割制準確并保證兩塊夾成對使用時，不出現錯孔現象；d.共加工兩對(4塊)；e.夾板應成對使用。

7.放鋼絲繩及繩子的張緊

前邊放繩方式及地點的選擇中已經指出，本條索道的放繩是從中站往上站沿上山方向放繩，這樣可以減少剎車制動力，簡化剎車裝置的設置，放鋼繩的速度可以得到很好的控制，提高放繩的安全性。

根據鋼繩卷支承裝置的設計制造，最大牽引力計算及機具選擇，收繩夾板設計制造等準備工作的完成，我們放繩工作得以正式實施。

把繩卷用50t汽車吊吊起，穿上繩盤支承軸，在支承軸上套上支承座，然后把繩卷吊到事先先安裝找正好的繩盤支承架上，如圖3-1 虛線所示。完成繩卷的正確固定以后，打開繩卷包裝并從繩卷下部回出繩頭（注意：出繩方面一定要正確并從繩卷的下部出繩頭）。把回出的繩頭與輔助牽引牽（Φ20.6mm，6×19(1+6+12),170型插接，針數不少于50針， 完成后用測力器與卷楊機配合作拉力實驗，以用6000Kg的拉力插接不出現明顯位移為合格。

7.1 放繩的機具配置及放繩

根據最大牽引力計算，我們選定四臺8t卷揚機，其中二臺安裝在中間站（兩個站口），一臺在上站站口，一臺在下站的站口，利用土建基礎把卷揚機鎖緊，接通電源進行空負荷試車、抱閘、保險等的調整檢查合格。

把長為1500m的輔助牽引繩（與Φ40.5 的主索插接并經拉力試驗合格），從中站沿上站方向穿過索道的托、壓索輪敷設一直到上站的卷揚機上鎖固，慢速開動上站卷揚機，完成此段主索的輔設，以此類推，完成下山側，跨滇池段所有主承載牽引繩的施放，即放繩順序為：

從中站P7-P2塔段開始穿過轉角輪至上站，從上站繞過張緊輪回返中站，從中站跨滇池到下站，從下站驅動輪再回到中站，具體做法如圖7-1所示：

圖7-1放繩示意圖

A－下站驅動輪；B－中站轉角輪；C－上站張緊輪；1、3、4、5－加臺8t卷揚機；2－輔助牽引繩(Φ20.6,6×19)；6－承載牽引索(Φ40.5mm，6×17)；7－主索與放繩輔索插接頭；8－承載牽引索繩卷。

由于我們放繩場地選擇合理，機具及措施得當，本次放繩從未發生拖地泡水現象，且剎車裝置幾乎未派上用場，高效快捷地完成了放繩任務。

7.2 承載牽引索的張緊

利用中站靠滇池的3#，8t卷揚機作為收緊機具，把前邊制造的夾板一付（如圖5-1的夾板Ⅱ）夾住中站往上站的下山側主繩（注：放繩方向與索道的運行方向相反，故上山側和下山側是指索道的運行而言），一付夾板則夾在中站往下站的下山側主繩上，具體位置要根據需要收緊主繩的長度定，否則可能導致收繩距離不夠或沒有編結區域。如圖6-2所示：

圖7-2主承載牽引繩收緊示意圖

鋼絲繩收緊工作應注意如下事項：a.確定引緊輪的停放位置；b.確定鋼絲繩的編結場地；c.收繩夾板一定要緊固牢靠，不得有主繩滑移現象；d.要采取措施防止滑車組上的纖維繩打扭；e.收繩結束后要把兩滑車間的纖維按繩子的前進方向不同且相鄰的纖繩兩兩卡住，防止任何不安全事故的發生。

8.鋼絲繩的編結

鋼絲繩的編結工作是整個鋼繩安裝的關鍵環節，其對索道的安全運行起著決定性的作用，為保證鋼繩編結質量，應從以下方面加以控制。

8.1 編結場地的選擇

如果鋼繩沒有開闊的編結場地，勢必使兩繩編結的繩頭沒有足夠的擺放位置，給編結施工造成不便，從而影響編結質量。本條索道由于選擇了中站站靠下站方向的大片平地作為編繩場地，為編繩工作提供了極大方便。

8.2 編結人員的選擇

鋼繩編結工作，應由熟練的操作人員擔任。本工程我們選擇的是經過多次實際操練實驗的施索工20名。

8.3 工具及材料計劃

沒有合適的工具，既使前面兩個條件均具備，也勢必導致編結時間延長且質量得不到保證。

8.4 編結施工

本條索道設備全由法國POMA公司提供，采用的是6×17(1+8+8)聚丙烯纖維蕊鍍鋅鋼繩，直徑Φ40.5mm，總長約4000m。

根據法方技術資料：這種鋼繩在編結完后運行的約100小時以內，其延伸率是0.5‰，則全線將伸長2m，在1000 小時左右時將達到峰值的3‰-3.5‰，此時全線將伸長12-14m，其曲線形式如下圖：

圖8-1鋼繩延伸情況示意圖

上圖意味著三個月以后，本條索道將面臨二次結繩的問題，因為我們無論怎樣一次接繩，三個月以后鋼繩的伸長量都已超過游輪行程的調節余地（7.9m），也就是只能承受15.8m的伸長量。

法方技術資料顯示，在空車（空艙）運行時，保持105bar工作液壓張力的情況下，大游輪要前移1.7m左右，半負荷時，又再前移1.5m左右，滿負荷時將再前移1.0m左右，也就是說我們在結編時，要預留4.2m的前移量，才能保證正常的試車要求，這樣一來，二次結繩的時間將大大提前，將不利于正常的生產經營，經中外雙方研究和商討，法方專家同意只預留1.6m的前移量。

經計算后，我們把張緊輪小車停在離前面限位僅有0.6m的位置進行張緊結繩，結完后拆除所有的結繩裝置，再把張緊油壓升至105bar，測得張緊小車尚有1.75m，法方專家非常滿意。

下邊是編繩的參數選擇和操作過程：

(1)編繩參數選擇計算

根據架空索道技術規范規定，我們把有關參數計算值列表如下：

直徑為Φ40.5mm鋼繩的編結參數表

序號 規范要求 單位 計算值 實取值

1 接繩長度：1200Φ m 48.600 50.000

2 鋼芯插入長度：600Φ m 2.43 2.445

3 纖維芯余留長度：30Φ m 1.215 1.225

把需編結的兩根鋼繩繩頭并在一起，量取50米的繩長并去除多余部分。如下圖8-2所示：

圖8-2 繩頭截取示意圖

1-鋼絲繩(Ⅰ)；2--鋼絲繩(Ⅱ)；3-收緊纖繩；4、5-收繩夾板

將上圖中鋼繩(Ⅰ)和鋼絲繩(Ⅱ)的斷面表示如下：

圖8-3 鋼繩（Ⅰ）、（Ⅱ）斷面示意圖

把原繩頭(Ⅰ)、(Ⅱ)分別從兩端部各量取25米用記號筆作醒目的記號，再后移0.2米用鉛絲將鋼索緊緊捆住。然后將原繩頭(Ⅰ)的1、3、5三股各回下來25米，原繩頭(Ⅱ)的2′、4′、6′三股也同樣回下來25米，再將原繩頭(Ⅰ)、(Ⅱ)未回下來的繩股在做過記號處(25米處)用型材切割機連同纖維芯一并切除，如圖8-4所示：

圖8-4 鋼繩回繩示意圖

將原繩頭A、B對齊對緊，如下圖8-5所示：

圖8-5 鋼繩編結纏繞示意圖

然后按原繩頭繩頭（Ⅰ）的1、3、5三股向前纏繞，原繩頭（Ⅱ）的1′、3′、5′股后退，原繩頭（Ⅱ）的2′、4′、6′繩纏繞，原繩頭（Ⅰ）的2、2、6繩股后退的原則進行鋼繩的纏繞編結。當然，實際操作是單股單股完成的，并且是邊退邊進，同時還要用銅錘不斷地把編入的繩股敲緊，編到圖8-6所示位置為止：

圖8-6 鋼繩編結位置示意圖

圖7-6中的所有數據均是利用編結參數推算而來，這里不再細述。從圖中可以看出，原繩頭(Ⅱ)的6′、2′、4′是順時針由近到遠的編到指定位置的，而從6′股的臨股1開始順時針方向則變成了由遠到近再到中，也就是說3股和5股發生過變位，這是本次編繩的關鍵，經過此一變位處理，整根鋼繩6個繩股埋芯處到其相鄰的另兩個埋芯處的距離之和相等，從而保證所埋芯頭間距的均勻合理。其展開情形如圖8-7所示:

圖8-7 鋼繩編結展開示意圖

至此，用3米鋼卷尺量取未編的繩股長度2.445米做上記號，再將多余的長度用角向磨光機切去，并將彎成螺旋形的繩股細心弄直，然后用已備好的橡皮筋在其上均勻地裹上一層，靠近鋼繩處的根部留出30mm的一段不要纏裹，再用夾纖維粘膠帶將橡皮筋緊緊裹在繩股上，再次用3米鋼卷尺重新量取2.445米的一段并將多余的去除。（由于螺旋形繩股被弄直，肯定又長處一段）。最后涂上一層精煉油。如圖8-8所示：

圖8-8 鋼繩收緊示意圖

從上圖可以看出，每段繩股的末端之間空有1.225米的距離，這正是我們所要保留的原來的繩芯長度（編繩參數中已指明），因此在以后的操作中我們可以明白：在每6.115米的區間段中，兩側2.445米的長度內是把繩芯去掉，代之以纏有橡皮筋的鋼繩股，而中間則保留了1.225米的原來的繩芯。

下一步是如何把繩芯取出，再把繩股塞到鋼繩的中心去。

先把插刀插入鋼繩，將繩芯用電工刀割斷然后用膠把鉗將其拉出繩外0.1米左右。

將兩把插刀的位置在每隔兩股之間交叉插入，然后使插刀沿著繩索中心線按照繩股的捻線方向旋轉著向前移動，這時夾在兩插刀尖端之間的繩股就會隨著插刀進入鋼繩的中心。同時把鋼繩芯用力拉出，在繩股的末端處將繩芯割斷。

上述工作完成后，用插刀將埋頭處的兩根繩股挑起一點，將60mm，直徑15mm兩頭在砂輪上磨尖且在油鍋中加熱成透明狀的可塑聚丙烯棒放入繩芯中，立即用通孔僅有Φ42mm的專用夾具將此段鋼繩緊緊夾住，待聚丙烯材料冷卻后用銅錘左右分別敲打夾具，使埋入繩股段的鋼繩直徑更均勻。

用以上方法連接起來的承載牽引索，很難辨認編結頭的所在位置。故一般均要用醒目的油漆打上記號（特別是大接頭處）。

經用游標卡尺測量，在繩股塞入處，鋼絲繩直徑加大6%，而在其他編結部分僅加大2.5%左右。

至此鋼絲繩的安裝編結工作結束，可以進行牽道的空繩試運轉及索輪的調整工作。

9. 鋼絲繩的二次編結

前面已經介紹過，本條索道在運行3個月左右將進行二次接繩，事實上是運行了五個月才最終需要接繩的，這時在滿負荷運轉時張緊小車只有3.6米的前移量，具體做法如圖5-21所示（收緊整條鋼繩的做法與第一次接繩一樣，這里不再重述）

圖9-1

圖9-2

具體做法是，先找到第一次接繩的記號位置并將其運行到第一次接繩的場地上去，松掉張緊裝置的張緊力，用纖繩將鋼索收到地面上來（重復第一次接繩的工作）。

把第一次接繩的所有埋芯處找到并重新做上醒目的標記，找到當初原繩頭(Ⅰ)的1繩股埋芯端頭，把這點作為C點，如圖8-2所示，從C點量取8.0米記作D點。把C點與D點用記號筆作上標記并把兩點之間的鋼繩圈成一個圓，使C、D兩點重合且用普通繩卡將其稍稍卡緊（以不出現移動現象為原則）。

將鋼繩股1′從繩芯中挑出后退回繞，經過C點沿繩圈不斷后退直至D點（后退距離2.445+8.00米），然后緊緊拉住繩股1′直接從D點往C點向前纏繞，（注意：繩股不再經過繩圈）到原來1′繩股所在的標記處，在將長出來的繩股割去，重復第一次接繩的有關操作，完成1′繩股的收緊編結。依次類推完成5′、3′、6′、2′、4′繩股的收緊，最后在C、D兩點重合處僅剩下一個沒有鋼繩股纏繞的聚丙烯纖維芯，用刀子將其割去，完成二次編繩工作。

二次接繩后，經過滿負荷試運行。張緊小車尚有3.85米的前移量，也就是還有4.05米的行程作為繩子繩長的調節余量。換言之，鋼繩還可以伸長8.1米。

二次接繩后，經過兩年多的觀察測量，只是在編繩后的三個月內有0.35米的伸長，之后僅天氣變化有正常的熱脹冷縮現象，繩長幾乎沒有什么變化。達到了編結目的，完全實現了預期目標。

10.結論和展望

本條索道的施工，我們總結出了一些在國內尚屬領先的施工工藝，諸如：

a、大搭接的繩股相間回松工藝；b、繩股埋芯處理工藝；c、二次接繩工藝等。

通過施工實踐，我們覺得單線循環旅游客運架空索道鋼絲繩的安裝施工各個環節是一個緊密結合的有機整體，而以下三點則是整個鋼繩安裝施工的關鍵技術：

1、鋼絲繩的受力分析及線性計算的正確性：通過建立數學模型并推導出各有關線形計算，準確控制鋼絲繩的收緊的受力計算和施放工作。

2、鋼絲繩的收緊方法及張緊裝置的準確定位：選擇合適的鋼繩收緊方式，鋼絲繩在編結過程中的施工安全得到保證，且根據現場情況合理設置編結施工場地；而張緊裝置的定位不準，有時可能造成無效施工，甚至導致整條鋼繩的過短報廢。

3、鋼絲繩的編結：鋼絲繩的編結歷來是鋼絲繩安裝施工的最重要環節，若編結參數選擇不當，或操作過程有誤，輕則影響編結質量，重則導致質量隱患，危及乘客的生命安全。

由于我們重視整個施工的各個環節，采取了有效的質量控制措施，本條索道安裝完畢經甲、乙、設計、法國專家四方共同進行了嚴格的檢驗后評定為優良工程。至今這條索道運行狀態良好。

參考文獻：

1、《架空索道工程技術規范》GBJ127-89；

2、《客運架空索道安全規范》GBJ12352-90；

3、《架空索道》曹龍海、全培濤，機械工業出版社1990.10。