鐵路空調客車電氣控制系統故障的處理方法

閆巖

摘要 : 針對我國鐵路空調客車電氣控制系統的主要故障，在傳統電氣控制系統故障診斷基本方法的基礎上，提出一種全新的、快速地處理鐵路空調客車電氣控制系統故障的方法，可為從事鐵路空調客車乘務員及其他檢修人員提供一定的參考和實用價值。

關鍵詞 : 鐵路空調客車； 電氣控制系統； 故障； 診斷； 方法研究

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

前言：鐵路空調客車的空氣調節裝置是保障旅客在乘車旅行中具有較為舒適的乘車環境。 據調查研究：我國鐵路空調客車故障中屬于空調電氣控制系統故障為 85% [1] 。 我國鐵路空調客車的種類很多，但空調裝置電氣控制系統的基本原理卻基本相同 [2] ，因此，針對我國鐵路空調客車電氣控制柜系統的主要故障， 在傳統電氣控制系統故障診斷基本方法的基礎上，提出一種較先進、快速處理鐵路空調客車電氣控制柜故障的方法 [3] 。 該研究方法打破傳統的電氣控制系統的常規檢修方式，具有一定的先進檢修理念。

一、鐵路空調客車電氣控制系統故障診斷方法

鐵路空調客車電氣控制系統故障主要有：（1）電氣接頭松動、脫落，接觸不良；（2）電源斷路，保護電器動作，切斷工作主電路； （3）燒毀空調裝置各種電器線圈等。 由于鐵路空調客車電氣控制系統的電器元件均安裝在空調控制柜中，檢修人員在處理故障時既看不見電流流向， 也不能直接觸摸電器，因此快速判斷并及時處理鐵電氣控制系統故障是一個難題。 在認真研究空調客車電氣控制系統基本原理的基礎上，結合長期檢修工作實踐經驗探索出一套可按電路邏輯關系，通過觀察接觸器、繼電器、指示燈、計時器等電器元件的工作情況分析故障方法，經實際應用，這種方法具有一定的先進性、實用性與推廣價值。 下面以 25 型客車 KLC40C[2] — 1T1 型空調電氣控制系統為例進行介紹，圖 1 為 KLC40C[2] — 1T1 型空調控制系統的電氣原理圖 [4] 。

1、停位故障分析

當 SA1 在停位時，合上 1Q 、 2Q ，時間繼電器 KT3 紅色指示燈點亮，電源指示燈點亮，溫度調節器指示車內溫度。 若無此現象，說明停位電路有故障。 根據電路邏輯關系，應按下列步驟進行分析檢查：欠電壓繼電器 FLV 是否動作；過電壓繼電器 FOV 是否動作；時間繼電器 KT3 是否有故障；判斷故障時，應按正常電流通路檢查，一般采用試電筆和萬用表檢查 [5] 。

二、制冷位故障分析

1、 手動制冷位

手動制冷位包括手動全冷位和手動半冷位。正確操作后，按照以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1或 KM2 是否上電吸合，通風指示燈是否點亮；冷凝風機控制

接觸器 KM4 是否上電吸合； 時間繼電器 KT1 或 KT2 是否上電并延時吸合； 全冷位時兩個均上電， 半冷位時其中一個上電。 時間繼電器線圈上電則其上標有“ on ”的指示燈點亮，延時后“up ”的指示燈點亮。時間繼電器吸合后，制冷壓縮機的控制接觸器 KM6 、 KM7 上電吸合，相應的制冷指示燈點亮，計時器開始計時。全冷位時， KM6 和 KM7 均上電吸合，制冷 1 和制冷2 指示燈均點亮，計時器 H1 和 H2 開始計時；半冷位時， KM6

或 KM7 其中一個上電吸合，相應的制冷 1 或制冷 2 指示燈點亮，計時器 H1 或 H2 開始計時。 若均未觀察到上述現象，應按上述步驟以及正常工作時電流通路查找故障。

2、自動制冷位

自動制冷位包括自動全冷位和自動半冷位。 自動制冷位時，溫度調節器控制車內溫度。

圖一、客車空調機組控制電氣原理圖

3、自動全冷位 正確操作后，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM2 是否上電吸合，通風指示燈（強風）是否點亮；觀察車內溫度。 當車內溫度超過 25.5 ℃

時，觀察冷凝風機控制接觸器 KM4 是否上電吸合； 當車內溫度超過 27.5 ℃ 時， 時間繼電器 KT1 和 KT2 兩個均上電并延時吸合；時間繼電器吸合后，制冷壓縮機的控制接觸器是否上電吸合，相應的制冷指示燈是否會點亮，計時器是否計時。 即KM6 和 KM7 均上電吸合， 相應的制冷 1 和制冷 2 指示燈點亮，H1 和 H2 開始計時。 當車內溫度降到 26 ℃ 時，觀察是否有一個時間繼電器掉電，制冷壓縮機的控制接觸器其中之一是否掉電當車內溫度降到 24 ℃ 時，觀察冷凝風機控制接觸器是否掉電釋放；機組是否停止制冷，冷凝風機是否停機。 若未觀察到以上任何現象，則應按以上步驟以及正常工作

時的電流通路查找故障。

4、自動半冷位 正確操作后，按以下步驟觀察、分析、檢查故障故障：通風機控制接觸器 KM1 或 KM2 是否上電吸合，通風指示燈點是否亮；觀察車內溫度。 若溫度調節器的設定溫度分別為： L 為 24 ℃ ， H 為 26 ℃, 其差值為 1.5 ℃ （以下溫度設定相同）。 當車內溫度超過 25.5 ℃時，觀察冷凝風機控制接觸器 KM4 是否上電吸合；時間繼電器是否上電并延時吸合， KT1 或 KT2 上電并延時吸合； 時間繼電器吸合后， 制冷壓縮機的控制接觸器KM6 、 KM7 是否上電吸合， 相應的制冷 1 或制冷 2 指示燈點亮， H1 或 H2 開始計時。 當溫度下降到 24 ℃ 時，制冷壓縮機的控制接觸器、時間繼電器、冷凝風機的控制接觸器均會掉電釋放，相應指示燈未點亮 [6] 。

三、 制暖位故障分析

1、手動全暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合，通風指示燈（綠燈）是否點亮； 時間繼電器 KT1 和 KT2 是否上電并延時吸合；全暖位時，兩個時間繼電器均上電；時間繼電器 KT1和 KT2 吸合后，電加熱器的控制接觸器 KM8 和 2、手動半暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合， 通風指示燈點是否點亮；時間繼電器 KT1 、 KT2 是否上電并延時吸合；半暖位時一個時間繼電器上電吸合后，電加熱器的控制接觸器 KM8 、 KM9 上電吸合，相應制暖指示燈點亮 [3] 。

3、自動全暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合， 通風指示燈是否點亮；觀察溫度調節器指示的車內溫度。 溫度調節器的設定值為：

L 為 16 ℃ ， H 為 18 ℃ ，兩者差值均 1.5 ℃ （溫度設定相同）；當車內溫度低于 16 ℃ 時，時間繼電器 KT1 和 KT2均應上電并延時吸合， 電加熱的控制接觸器 KM8 和 KM9

均應上電吸合；制暖指示燈制暖 1 和制暖指示燈 2 亮；當溫度升高到 17.5 ℃ 時，一個時間繼電器會掉電釋放，相對應的控制接觸器也會掉電釋放， 對應的制暖指示燈滅； 當溫度升高到19.5 ℃ 時，另一時間繼電器也會掉電釋放，相對應的控制接觸器也掉電釋放， 2 4、自動半暖位

選擇弱風，通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合，通風指示燈是否點亮；觀察溫度調節器指示的車內溫度。 當車內溫度低于 16 ℃ 時 , 時間繼電器 KT1 或 KT2 有一個上電并延時吸合，電加熱的控制接觸器 KM8 或 KM9 均應上電吸合；制暖指示燈 1 或制暖指示燈 2 亮； 當溫度升高到 17.5 ℃ 時，時間繼電器掉電釋放，相對應的控制接觸器也掉電釋放，對應

結 論

我國鐵路空調客車空調裝置的故障主要分為電氣系統故障和制冷系統故障兩大類，而電氣系統的故障約占 85% 以上 [8] 。 正確及時地處理電氣系統故障，是空調客車乘務員和檢

修人員必須面對的現實問題。 作者在長期廣泛調研和實踐的基礎上提出一種全新的、實用的以鐵路空調客車控制系統邏輯電路關系為理論基礎的，按照步驟觀察現象，按照

電路正常工作時的電流通路進行判斷和檢查的空調控制系統故障處理的新方法，并在生產實際操作中加以應用，證明這套方法行之有效，具有很好的實用和推廣價值 [9] 。

參考文獻

1、劉海波 . 鐵路集中供電客車電氣裝置 [M]. 北京：中國鐵道出版社， 2008.

2、張寶霞 . 鐵道車輛制冷與空氣調節 [M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

3、劉海波 . 鐵路集中供電客車空調裝置 [M]. 北京：中國鐵道出版社， 2006.