空中交通流量管理的淺探

陳宇鵬

【摘 要】隨著國力的增強與人民生活水平的提高，中國民航業進入了飛速發展的關鍵時期。然而，由于目前國內空中交通流量管理的實施與發展跟不上民航發展的強勁步伐，時常出現因空中交通管制原因導致的航班延誤。本文從空中交通流量管理的概念與實施程序入手，分析國內流量管理存在的問題和不足，提出了一系列改進空中交通流量管理實施的建議，并以湖南空域為例對空中交通流量管理進行了初步探索。

【關鍵詞】空中交通管制；流量管理；湖南空域

航班延誤已經成為當今民航界的一大難題，國人經常會面臨航班延誤晚點的窘境。航班為什么會延誤？原因可能是多方面的，其一是空中交通管制。當某一空域或某一航路上的航空器數量達到或接近飽和狀態時，就有必要對空中交通流量進行適當的控制，以滿足安全的需求。這一過程是由空中交通管制員依據實時的和預測的飛行流量來實施的，目的是緩解航空器數量過多造成的巨大運行和指揮壓力。讓我們來了解一下空中交通流量管理的概念與實施程序。

1.空中交通流量管理的概念與實施

1.1 定義

空中交通流量管理定義為：為有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以確保最大限度的利用空中交通管制服務的容量并符合有關空中交通服務當局公布的標準和容量而設置的服務。它的目的主要是為空中交通安全、有序和流量的加速提供服務，確保最大限度地利用 ATC 容量，為飛機運營者提供及時、精確的信息以規劃和實施一種經濟的空中運輸，以盡可能準確地預報飛行情報而減少延誤。

1.2 實施程序

目前我國分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理三個階段。

1.2.1先期流量管理

通過調整空域、航線結構，改擴建機場等擴大空域系統容量，采用大型飛機；預測空域容量和流量，優化航班時刻表。

1.2.2 飛行前流量管理

預測空域容量和流量，優化航班時刻表，調整非定期航班。

1.2.3 實時流量管理

預測空域容量和流量，調整航空器起飛時間、飛行航線，時間在起飛前2小時；飛行過程中調速，控制移交點時間，增開扇區，空中、地面等待。

流量管理方法可以分為增加空域容量和調整空中交通流量兩大類。增加空域容量的方法含新建、擴建機場和跑道，優化空域結構，改進管制程序，研制大型客機等方法。使用此類方法的難點是涉及范圍廣、協調困難、周期長，而且這些發展往往是滯后于空中交通的實際增長速度。調整空中交通流量是目前見效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法，含優化定期、非定期航班時刻，調整起飛時刻和飛行航線，增開管制扇區，地面等待，改航，終端區排序等。

2.國內空中交通流量管理面臨的主要問題與改進建議

2.1空域結構問題

我國民航管轄的空域范圍只有航路，航線和民航機場范圍，其余空域都屬于空軍管轄。近年來，我國空域環境有了一些改善，但具體到終端范圍內的空域格局并未得到根本改變。軍民航空域相互交織，相互影響，空中交通運行不順暢，空管運行保障的總質量和總效率不高。另一方面，國內通用航空的管制指揮還依賴于各地區民航空管部門。我國任何通用航空的飛行計劃都要提交申請，無形中限制了通用航空器的使用范圍，同時也增加了民航空中交通管制的負荷與難度。

空域結構的改革需要自上而下進行，循序漸進的過程。但空域結構改革在當前勢在必行應該是一種共識。需要建立適應民用航空運輸、 通用航空產業和軍事航空協同發展的空域管理體制；同時，改革期間，應該參考國際慣例、 借鑒先進經驗，結合我國民航業的特殊性推進空域管理體制調整和改革的進程。期待未來國內的空域結構能夠越來越合理，能夠跟上民航和通用航空的發展步伐。

2.2航班流不均勻問題

實際飛行中，航空器的流量分布是不可能均勻的。但是在特定時間段和固定空域內的流量是相對集中的，并且存在一定的規律性。首先，飛行流量存在著嚴重的地區性和航路性，京廣，京滬航路集中了全國80%以上的飛行流量。其次，航班流量在時間上的分布也并不均勻，甚至差異較大，出現航班扎堆，造成空域內飛行流量飽和的狀態。

造成航班流不均勻的原因是多方面的，一方面說明了當前的航路結構還未達到最佳的合理狀態，需要對全國流量高度集中的幾條航路進行有效的分流，對其他區域性航路航線進行適當的改航。航路結構的調整和國內空域結構的調整一樣，方式也是自上而下的，問題在于航路改革的決策者與地區空域及航路的使用者之間尚未建立起有效溝通，缺乏更為精準合理的空中交通流量信息來源。航路航線改革還處在起步階段，尚未建立起科學統一的長期改革方案。這應該是未來航路結構改革應該改進的一些方面，并根據改革后的實際航空運輸流量不斷改進，以達到全國航路航線的合理優化。

另一方面，說明了飛行計劃與航班時刻的安排存在不合理之處。航空公司申請長期飛行計劃和航班時刻需要考慮經濟效益等多方面因素，而各地區空中交通管理機構需要考慮的則是飛行安全和效率，兩者之間存在沖突與矛盾。當前的實際情況是航空公司提交長期飛行計劃，得到總調批復以后就可以執行，與各地區和機場空管部門并沒有達成有效溝通，航班時刻安排有時過于集中，導致航班流量對空域容量造成沖擊。未來的改革應該將各地區空管部門的意見和建議納入到飛行計劃和航班時刻安排的決策中，綜合考慮各類因素，做出更合理的方案。

2.3流量管理理念與技術手段問題

迄今為止，我國尚未建立起專門的空中交通流量管理系統，也未設立專門的空中交通流量管理機構。因此空中交通流量管理任務只能由空中交通管制部門在實施空中交通管制服務的同時承擔，這不僅會給管制人員造成巨大的工作負荷，從而直接影響空中交通管制服務的效能，也不能保證空中交通流量管理的科學決策。隨著空中交通密度的增加，空中交通流量管理與空中交通管制的專業化分工是必然的發展趨勢。

3.湖南空域空中交通流量管理

3.1湖南空域空中交通流量管理的實施

目前，湖南空域內的空中交通流量管理模式是地面等待為主，空中等待為輔。張家界，常德，芷江，零陵以及衡陽機場的航班放行都由各機場向長沙區域管制室電話申請，長沙區域管制室依據目的地機場的流量控制情況向廣州流量控制室或相關區域管制室申請放行。

2014年，中南地區實施了CDM航班協同放行系統，對中南地區京廣航路上的航班實施統一放行。由廣州流量控制室對中南地區各機場的航班進行統一分配起飛時刻，通過協同放行系統將數據傳給中南各區域管制室和機場塔臺，實現放行。湖南區域作為其中重要的一環，也實現了黃花，衡陽機場起飛經京廣航路的航班的統一放行。

天氣原因，軍事活動，區域流量等因素都會影響長沙區域管制室對外發布流量控制。這一過程一般是由區域管制室班組領班根據當時的空中流量以及未來幾小時內的預計飛行流量做出判斷，然后向相關相鄰管制區發布落地或飛越湖南空域的航班間隔限制，向塔臺發布起飛間隔限制。

3.2湖南空域空中交通流量管理的建議

目前湖南空域的流量管理是由長沙區域管制室領班實施或協調席位管制員發布，這在相當程度上加重了管制員負荷，因此首先需要迫切解決的問題是盡快設立專門的流量管理席位，將領班和協調席位管制員從這部分工作中解放出來，更好的發揮他們的監控和協調的職能。另一方面，設立專門的流量管理席位可以更科學合理地實施流量控制，減少人為因素造成的航班延誤。同時，應付日益增長的航班量，需要及時合理地增開新扇區，以緩解管制員指揮壓力，從而減小因管制員負荷造成的流量控制。評估未來五至十年內增開扇區數量與所需管制員數量，避免因管制員人數緊張造成的安全隱患。

進一步優化空域結構，改進管制程序。加強與地方空軍的交流與協調，爭取更多的民航可用空域范圍和高度，使用優化直飛程序，實施區域導航RNAV程序，化簡飛行沖突調配，以緩解空中交通流量。

積極參與中南地區的CDM協同放行的實施，及時地發現和反饋系統使用中出現的問題，逐漸理順京廣航路，滬昆航路等幾條繁忙航路的流量控制，完善空域內張家界，常德，芷江，銅仁等機場的航班時刻放行程序，使流量控制更有條理性。定期評估空域和本場范圍內航班時刻的高峰期，參考廣州高空及周邊管制區發布的流量控制，制定相對合理的流量限制的時間段和大小，確?？沼騼鹊目罩薪煌髁扛咝в行虻剡\行。

4.結束語

空中交通流量管理是一項復雜龐大的系統工程。通過各空管單位各自的實時流量控制的方法只能在短時期內緩解和改善空域內的空中交通流量，未來的發展趨勢應該是建立國家級的空中交通流量管理系統，自上而下對空中交通流量進行有序的梳理。同時在改進空域和航路航線結構，優化定期和非定期航班時刻等方面做出有效的改革，借鑒國際先進管理經驗，探索出適合國情的流量管理之路。 [科]

【參考文獻】

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