免除排油監控系統等設備的油船航程不得超過72小時之規定的探討

孫斌

摘要：船檢法規規定，免除了排油監控系統等設備的油船，航程時間不得超過72小時。該規定的初衷是為了保證油船貨油區域產生的油污水能夠及時送岸接收，防止排放入海，但該規定在事實上存在漏洞，可操作性不強。一是對“航程”一詞沒有明確的定義；二是沒有規定船舶靠泊期間必須強制接收油污水；三是船方可以通過中途?？康姆绞竭M行規避，但不產生實際價值，還會增加船方的時間和經濟成本；四是隨著行業技術的進步，油船在航行中產生的油污水數量大為減少，油污水的排放和接收周期應適當延長。

關鍵詞：油船 貨油區域 排油監控系統 免除 航程

鑒于油船載運油類航行所存在的事故風險和污染隱患，國際國內法規都對油船的結構和防污染設施提出了較高的要求。在油船貨油區域污染物的排放控制方面，04版的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（以下簡稱“04法規”）對150總噸及以上的油船做了三個方面規定：一是要配備不小于船舶載油總容量3%的污油水艙，以儲存貨油區域產生的殘油、油污水、洗艙水、污壓載水等；二是要安裝經過認可的排油監控系統，以控制和記錄貨油區域含油污水的排放總量和排放速率等；三是要配備油水界面探測器，以迅速而準確地測定出污油水艙中的油水分界面。以上三個設備是150總噸及以上油船向海里排放貨油區域含油污水的必要條件。與此同時，04法規也規定，150總噸及以上的現有油船（即2004年3月1日前建造的）當滿足下列條件時，排油監控系統和油水界面探測器可以免除：①所有油性混合物留存船上，隨后排入接收設備；②油船?？康难b油港站有足夠的接收設備；③證書上注明該船僅限于在規定的航區內航行；④油性混合物排入接收設備的數量、時間和港口應記入油類記錄簿。2004年3月1日以后建造的新船如需要免除，則在滿足上述4項規定之外，04法規還要求：“該船從事我國港口和裝卸站之間營運且航程時間不超過72小時”。

在最新的11版《國內航行海船法定檢驗技術規則》（以下簡稱“11法規”）中，對上述規定做了一些調整：一是將免除的范圍擴大到污油水艙，即污油水艙、排油監控系統和油水界面探測器三者都可以免除；二是將“油船?？康难b油港站有足夠的接收設備”修改為“油船所?？康母劭诨蜓b卸站有足夠的接收設備”；三是要求在《防油污證書》上明確注明該船僅能在限定的航區內運營；四是新增了距最近陸地不超過50nmile的規定，要求“該油船僅在距最近陸地50nmile以內且航程時間不超過72小時的限定航區航行”。

油船貨油區域污油水的處理，不外乎兩種方式：一是排放人海，二是送岸接收。通過前述規定我們可以看到，對于按規定配備了污油水艙、排油監控系統和油水界面探測器的船舶，其既可以將含油污水送岸接收，也可以在滿足排放控制要求（參考11法規第五篇第二章3 .17.1）的情況下排放人海，而且其航行區域也不受50nmile和72小時航程的限制。但對于免除了排油監控系統等設備的船舶，其貨油區域含油污水則只能送岸接收，同時其日常營運還要受到50nmile和72小時航程的限制，由此產生了諸多問題，對海事部門的有效監管形成了一定的挑戰，應當引起海事、船檢等相關機構的重視，進行探討、研究對策、加以改進。

首先需要明確的是72小時航程的認定及由此帶來的監管問題。04法規和11法規在做出相關規定的同時沒有對“航程”一詞給出對應的解釋。按照習慣上的做法，我們通常將船舶簽證簿上出發港和目的港之間的航行時間或距離視為一個“航程”，但這樣做既缺乏明確依據又存在諸多問題。比如，正在航行途中的船舶，有的因為風浪過大中途拋錨，有的因為機械故障漂航修理，有的因為逆風逆流船速減緩等，這些都很容易導致船舶的航程超過72小時；還有一些航行在國內南北線上的船舶，經常會因為物資補給、船員探親等原因在舟山、平潭等地臨時?？?，那么由此導致的船舶航程超過72小時的問題又該如何處理？

如果不考慮這些因素，直接搞“一刀切”，也就是將拋錨、臨時?？康拳h節全部排除在外，將“航程”定義為船舶完全連續的、不間斷的航行時間，那么又會產生四個問題：一是該定義仍屬于主觀臆斷，沒有明確的法理來源，不能作為執法依據；二是違法事實難以認定。船舶在海上航行是一種自主行為，可以根據需要時走時停，海事部門沒有足夠的精力和手段對船舶在海上的狀態進行全面的監控和取證；三是容易形成新的法律漏洞。如果認定船舶連續航行時間不超過72小時就不違法，那么所有免除了排油監控系統等設備的油船都可以通過中途拋錨的辦法來逃避規定，使遠如大連到?？诘拇?，也可以通過中途幾次短時拋錨來逃避限制，使相關規定形同虛設；四是違背了法規制定的初衷。免除了排油監控系統等設備的油船，之所以被限定72小時航程，是為了使船舶及時靠岸，使船上貨油區域油污水得到及時接收。但船舶中途拋錨或臨時?？客c接收油污水無關，所以這樣的規定毫無意義。

如果不考慮船舶的出發港、經停港、目的港，僅僅將“航程”定義為船舶在相鄰兩個港口之間的航行時間，那么對船東、船員、海事部門等三方來說操作性更強，也更容易為各方所接受。但這樣的規定同樣存在問題，有的船舶會選擇中途?？康霓k法來避免航程超過72小時，但?？繒r卻不須接收油污水。因為法規在對相關油船作了前述一系列規定之外，沒有強制要求這些油船在每次?？看a頭時都必須接收油污水。事實上，隨著現在造船技術、洗艙技術、港口裝卸技術的進步，油船貨油區域油污水的產生量、儲存量、排放量都大為減少，每年的油污水接收次數非常有限。

油船貨油區域油污水的來源主要有以下幾個部分：污壓載水、殘油、洗艙水、貨油泵艙艙底水等。目前油船普遍采用雙層底艙或邊艙作為專用壓載艙，航行中基本不會有含油壓載水產生；卸貨時，由于貨油泵的吸口位置比較低，所以很少有殘油留存，洗艙水最后也通過卸油管路一同排放上岸，所以船上也不存在洗艙水存留的問題；至于貨油泵艙，如果機器設備不漏水漏油，則其產生的油污水幾乎可以忽略不計。筆者在基層一線執法檢查中發現，很多油船每年貨油區域油污水的接收次數僅為2～4次，船員普遍反映他們在平時的貨油作業中基本上不產生污油水。另外，一些即使配備了排油監控系統等設備的船舶，也很少直接向海里排放，仍然選擇到岸接收，且接收次數也僅為每年2～4次。所以，在這種情況下，如果強制相關油船每次到港都必須排放污油水，顯然是不合理的。那么，既然不要求它們每次靠岸都排放污油水，再使它們僅僅為了避免航程超過72小時而中途去?？磕硞€港口顯然是不合適的。

在基層執法中我們發現，免除排油監控系統等設備的船舶，基本都是500總噸以下小油船。這類油船載貨量一般在1000噸以下，具有經濟性、便利性等特點，在國內成品油運輸市場上占有重要地位。但它們航速比較慢，正常營運航速僅6～9節，如果有一單貨物需要從廣州運到上海，至少也要4～5天，必然會超過72小時航程的限制；如果該船為了避免限制，中途去?？磕硞€港口，則不但耽誤船期，還要付出大量的成本。需要指出的是，72小時航程的規定，完全是從船舶防污染的角度出發的，并不牽涉航行安全等問題。從安全性上講，這類船舶在國內近海航行是沒有任何問題的。所以，海事、船檢等部門，也應從經濟社會發展大局出發，認真研究對待這一問題。實事求是、與時俱進、換位思考、主動作為，進一步對相關法規進行釋義、修改和完善，使有關規定更加健全、合理，具有可操作性。