汽車130年與中國汽車業的歷史使命(一)

特約撰稿　柳獻初　文

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汽車130年與中國汽車業的歷史使命(一)

特約撰稿柳獻初文

130年汽車史中，汽車只發生了2次由技術催生的偉大變革，卻發生了4次促進工業文明的體制變革。偉大的技術創新少，偉大的機制創新多，給我們什么啟示呢？

1886年1月29日，德國工程師卡爾?奔馳發明的奔馳一號三輪汽車作為第1輛內燃機驅動的汽車獲德國專利。由于這是第1次以內燃機作動力的汽車獲得專利，標志著法律對發明內燃機汽車的認可，一些汽車史家把這一天作為汽車的誕生日。2016年時逢內燃機汽車130年華誕，汽車正值又一個發展轉折關頭，值此歷史節點上，梳理130年汽車業發展的脈絡，展望汽車業的發展前程，不僅恰逢其時，也可以史鑒今，認清汽車未來發展的方向和中國汽車業肩負的歷史使命。

汽車文明的3個發展時期

Abstract

A 130-year Development and Historical Mission of China Auto Industry

This year is the 130th anniversary of the invention of Internal Combustion Engine Vehicle, and is also the critical timing when auto industry is facing a turning point of further developing. At this moment, it is worthwhile to retrospect the history and look into the future and see clearly the developing trend, and, most importantly, to understand the historical mission of China auto industry.

縱觀歷史，可以發現，汽車文明經歷了前現代發展時期和現代發展時期，正在進入后現代發展時期。各文明時期的汽車形態(構造、功能和文化)呈現階段性差異，顯現出各時期文明的特征。試以汽車的技術形態為代表，簡述汽車文明的3個發展時期。

從內燃機汽車誕生到1934年克萊斯勒新車型Airflow(氣流)的流線型車身問世，確立了現代轎車的經典形態之前為汽車文明的前現代發展時期(或稱“發散發展期”“初級發展期”)。在此期間，1923年柴油機被裝在了載貨車上，1925年出現了封閉式鋼制駕駛室，標志著現代卡車形態的形成，1932年斯堪尼亞推出了具有現代形態的客車——牛犬式巴士(bulldog bus)。這些事實表明，各類汽車在這一時期形成了各自的經典形態的雛形。這一時期是汽車從“無馬馬車”向經典形態演變的時期。汽車技術在這一時期由混沌走向成熟，由發散收斂于經典?？偟恼f來，這是一個無所謂主流，無所謂另類，沒有范式，百花爭艷的自由探索時期，也是汽車型式雜駁無序的時期。許多身處這一時期的發明者、工程師都基于自己對汽車的理解來開發技術，無論理性的構思還是愚笨的嘗試都在這個新舞臺上展示與對決，這是一個比較、篩選、認同的過程，汽車技術的基本規則和典范在這一時期后期逐漸形成。

Airflow問世到2002年通用公司在北美車展上展示概念車Autonomy(自主魔力)的大約70年時間為現代發展時期，在這一時期，汽車形態革命性的變革基本停止，轉而趨于沿經典形態做線性的、漸進式的改良。這是汽車從青澀趨于成熟的時期，其間盡管發明了三角轉子發動機等新結構內燃機，人們在汽車上嘗試使用了冷燃燒、熱氣等多種工作原理的動力源；盡管在空氣動力學、工業設計等理論的指導下，轎車車身經歷了魚型、船形、楔型、斜背型、子彈頭型的變革，商用車的車身也走過了從長頭到平頭的演變(北美仍然保持了對長頭的一定喜好)；盡管自1960年代電子技術開始進入汽車操控領域以來，已有自動操控裝置在汽車上應用；盡管許多新材料、新技術、新工藝在這一時期被應用到汽車上來；但這些新技術介入汽車只起到了錦上添花的作用，并未顛覆汽車的經典技術形態。雖然汽車某一應用技術領域在這一時期發生了重大變革，如ABS開啟了自動控制進入汽車之門、改進排放的措施使單車排放的污染物顯著下降，但從系統的角度看，這種變革只是局域的，而非集約的。雖然部件創新不斷涌現，但從總體上看，汽車技術進步的路徑只是常規的進化，沒有顛覆性的變革，只有“遺傳”進化而沒有“基因突變”。

自主魔力豎起了后現代時期的里程碑。自主魔力是通用公司在PNGV計劃的帶動下研發的新一代汽車(new generationvehicle，或稱“后現代汽車”)，它雖是一輛概念車，卻具有劃時代的意義。筆者和《Reinventing the Automobile：Personal Urban Mobility for the 21st Century(再創造汽車：21世紀的個人城市交通)》的作者不約而同地認為，自主魔力在汽車發展史上具有劃時代的意義，開啟了汽車的基因變異。自主魔力的構造既不是對經典現代汽車結構的改良，也不是部件創新的集合，而是系統性的原創，代表著一種在本質上獨立于現代經典汽車的汽車雛形問世。在自主魔力的帶動下，美國、歐洲、日本根據自己對汽車發展方向的理解和各自的資源稟賦研發了新一代汽車。這次汽車發展時期的躍遷與上次不同，汽車已不是形態之變而是性質之變、性態之變，即性變。

正在進行中的第2次汽車性變將變到哪里去雖還有些撲朔迷離，但有一點是可以肯定的，未來的汽車不再是一個游離的點，一定是云網絡中的一個移動終端。

汽車的2次性變

按ISO 3833:1977關于motor vehicle和《辭?！逢P于“汽車”的定義，汽車的基本定義為自備動力裝置驅動的非軌道道路車輛，《辭?！分赋?，“因多采用汽油機，故名”。據此判斷，汽車的歷史可上溯至1769年卡格諾制成的三輪蒸汽機汽車，蒸汽機汽車直到上世紀20年代后期才駛進博物館。以自蒸汽機汽車誕生以來的汽車史觀之，奔馳發明內燃機汽車是汽車的第1次性變。汽車的性變與形變不同，性變在動力源和駕駛方式2個基本點上顛覆了之前汽車的性態，即創造了新的汽車DNA。

從蒸汽機汽車到內燃機汽車，驅動汽車的能源從煤換為油，因油含能密度高，內燃機體積小、效率高而使汽車的續駛里程、機動性、裝載性能等都發生了質的改變，而且甩掉了惱人的煙塵，這些都是蒸汽機汽車想做卻做不到的，所以是基因之變。蒸汽機汽車的駕駛方式我們雖然知之不多，但有一個使蒸汽機汽車敗北于內燃機汽車的關鍵因素卻很清晰，那就是，1909年代通工程實驗室(Dayton Engineering Lab.)研制的電點火裝置開始用于汽車(博世1902年發明高壓電磁火花塞)，女士們再也不用為搖車啟動而犯難了，這就使得蒸汽機啟動慢的缺點愈加突出。冬天，蒸汽機汽車每晚須放盡鍋爐里的水，以防結冰凍裂鍋爐，啟動前須預熱鍋爐，在起動便利的汽油機汽車面前，人們疏遠了蒸汽機汽車。這些汽車新基因為這個星球保有10億輛汽車拓開了道路(2011年全世界保有10億7 108萬4 827輛汽車)。

但是，也正是這種燃料決定了現代汽車的性態不可持續發展，這種眼見耳聽感知信息的駕駛方式也造成了車禍和擁堵。車禍、污染、生態災害、擁堵、石油耗罄之虞無不迫使汽車業另尋發展途徑，終致從綠色動力發端到自動駕駛出現，汽車開始了第2次性變。低污染動力源是新一代汽車基因的第一性態特征，電力、生物質能、氫能等低污染或零污染、對生態友好、可再生的動力或能源進入汽車，打破了汽車對化石能源的依賴，改變了汽車的污染性能，這是化石能源汽車想做而做不到的?；诨ヂ摼W的自動駕駛是新一代汽車基因的第二性態特征，它最終可使駕駛汽車這種散漫的、不可預見的交通行為變為有組織、可預知的秩序系統，從根本上避免車禍傷害，消除擁堵，提高道路交通效率。這些也是現代汽車想做而做不到的。這些汽車新基因為人類實現自由的汽車交通鋪設了道路。

當今稱謂的許多“新能源汽車”，實際上都浪有“新”名。1881年，法國人特魯夫，以及2位英國人都造出了電動三輪車。電動汽車比奔馳一號還早出世5年，狄賽爾1893年用來驅動他的第1臺柴油機(這是后來的稱謂)的是生物燃料——花生油。汽油機汽車從誕生之日起，就在與蒸汽機汽車、電動汽車、燃氣汽車競爭，經過近半個世紀的自由競爭，人類通過體驗、比較，最終理智地接受了石油燃料汽車，完成了一次汽車性變。

正在進行中的第2次汽車性變將變到哪里去雖還有些撲朔迷離，但有一點是可以肯定的，未來的汽車不再是一個游離的點，一定是云網絡中的一個移動終端。說第2次性變有些撲朔迷離，就在于汽車究竟使用哪一種或哪幾種能源更為有利，恐怕還難下定論，是不是也需要經過一段時期的競爭、比較，優勝劣汰呢？這次性變和上次性變一樣，也要有一個發散發展期，讓一切可能的思路、可用的技術都充分展現出來，讓事實最后來下定論。汽車業很早就開始探索自動駕駛，但只有在互聯網充分發展之后，依托于互聯網，汽車才有了超越人腦的駕駛智能。21世紀初汽車業的一件不容小視的事情就是IT企業介入汽車，使汽車業的邊界變得有些模糊，這是正在興起的新方法論——融貫(transdisciplinary)在汽車業內的反應。今后，多學科融貫合作(即跨界)以求縱深發展將成為解決復雜問題的普遍方法。

4種影響了20世紀工業企業的機制創新

130年

130年汽車史中，汽車只發生了2次由技術催生的偉大變革，卻發生了4次促進工業文明的體制變革。偉大的技術創新少，偉大的機制創新多，給我們什么啟示呢？

130年汽車歷史中，汽車企業創造的4種機制溢出了汽車業，被其他工業行業仿效，推動了20世紀工業企業的進步，促進了工業文明的發展。這4種機制創新分別是：1902年至1920年代的美國標準化和量產系統，即福特制流水線生產方式；1923年至1937年斯隆等人建立的大企業管理模式；1920年代持續至1960年代的歐洲產品模塊化機制；1960年代后期至1970年代的精益生產。

福特制不只是汽車裝配方式的改革，在改地攤式裝配為流水線作業的背后，是生產全過程標準化體系，以及產、供、銷規?；瘷C制的建立，這套機制解除了機械行業生產效率的制約，創造了一種大規模生產方式，成為工業化生產的典范。20世紀初葉，通過兼并，已經出現了如美孚、美國鋼鐵、杜邦、美國橡膠、西門子等大型托拉斯，卻沒有找到管理大型托拉斯的有效機制。為抗御福特的勢力由多家小公司聯合起來的通用汽車公司也不知怎么管理這家“拼湊起來”的聯合企業，銀行曾接管這家負債累累的企業，杜邦親自任董事會主席，后又任總裁，但終未能找到有效的管理方法。通用1919年就成為銷售收入5.1億美元的大公司，在斯隆還是杜邦副手的時候，就為它幾乎沒有什么規范而感到震驚，于是著手建立并推行管理托拉斯的制度。斯隆的團隊理順了財務、設計、生產、銷售等事務各自獨立的事業部之間，以及事業部與總部的協同關系，在此基礎上制定了一整套分權與集權的組織結構和管理制度，以及保障職業經理人不為短期利益損害長遠利益的約束機制，成功創建了管理大型托拉斯的機制。真是既生瑜必生亮，在嚴密的管理面前，不可一世的福特不堪競爭，很快敗下陣來，顯示了管理的不可替代的偉大作用。有了大規模生產和大企業管理的范式之后，使得品種多樣化與生產規?；拿芡癸@出來。模塊化解決了需求多樣化的外部(市場)訴求與生產規?；膬炔?企業)訴求的矛盾，打開了大規模多品種生產之門，為未來的大規模定制奠定了基礎。我國汽車業通過消化斯太爾技術認識了產品模塊化，隨即用于自主開發。我們體驗到，如果產品無序，品種多到一定程度，管理的難度會迅速增大。模塊化正是從產品規劃時就開始著手，貫穿設計始終的建立產品秩序的活動。美國人和歐洲人掃除了汽車發展路上的大規模生產的絆腳石，卻未料到，他們的日本學生窺破了老師的破綻，正在做一篇超越老師的文章。精益生產原本是豐田高管懷著一定要超過美國的宏愿到福特公司學習時看出庫存浪費，為擠掉浪費而設計的一套生產管理機制，豐田自己稱“豐田生產方式”(TPS)。TPS被美國學術界認識之后，成為全世界制造業學習的榜樣。實際上，TPS只是豐田比較表淺層的消除浪費的機制，豐田還施行了多種在深層消除浪費的機制，如創意功夫(Creative idea suggestion system)、CE制度等，施行這一整套機制才把成本中的水分擠干，把產品做到了精良，豐田的效益也因此超過福特、通用。這些機制是一個身處國土狹小、資源匱乏、災害頻發的島國國民秉持的制造文化的特有產物。豐田英二后來回憶說，1938年前后，豐田喜一郎已經做了準備，決定實施TPS了，只是因為戰爭沒能繼續下去。追溯起來，精益生產產生的源頭與江戶時期的“物作り”一脈相承，它的推行有著深厚的文化底蘊，這是學豐田而沒有一家企業學成豐田的根本原因。

麻省理工學院發起的國際汽車計劃(IMVP)形成的報告預言，1980年代與90年代之交將在次發達國家發生一次汽車業的重大變革，變革的內容為適合次發達國家的生產方式。但這一預言最終未成現實，預言落空是不是與這些國家的汽車人缺乏看破經典的勇氣與智慧有關呢？

130年汽車史中，汽車只發生了2次由技術催生的偉大變革，卻發生了4次促進工業文明的體制變革。偉大的技術創新少，偉大的機制創新多，給我們什么啟示呢？在科技上有所突破當然好，我們要加大投入，爭取有所作為，也要注重機制和業態創新，爭取有所發現，有所作為，它的創新擊發點就藏在我們身邊。這一方面，不僅有許多實際的課題待解，而且科技創新也有待于適合的機制來催生與保駕。

（未完待續）