修車之道（4）

廣西/梁昌凡

修車之道（4）

廣西/梁昌凡

案例11：?？怂箍照{壓縮機在非4S店拆解后成功索賠

一輛2015年2月產福特?？怂?廂轎車，1.6L，自動擋，VIN：LVSHCFDB5××××××，事故后在我廠事故修復并更換空調冷凝器，用車約二個月出現空調壓縮機抱死的情況，到廣東中山市某4S店更換壓縮泵后，一個月后又出現空調泵抱死的情況，4S店認為是由于更換了空調冷凝器，沒有清潔干凈新換的冷凝器（俗稱空調散熱網）導致空調堵塞造成，該4S店拒絕為此車提供空調系統保修。我廠與車主再三溝通，說明問題不是空調管道臟導致，但是4S店卻一直認定不是壓縮機的問題，而是更換冷凝器后系統臟導致而拒絕保修。無奈，車主過來投訴4S店的行為，為了保障車主的權益，我廠決定拆解空調泵，力求弄清楚故障原因。

經我廠技術人員當面與車主一起拆解，確認空調系統內無鐵/鋁異物、粉塵或者粒狀金屬等，故障造成原因為空調活塞平衡塊脫落導致，證據如下：

圖40 空調口看到的冷凍油情況

（1）拆解空調壓縮機的高低壓管后，可以看到壓縮機油很干凈，如圖40所示。

（2）地上的壓縮機油也無異樣，如圖41所示。

圖41 地上的壓縮機油也很干

以上情況初步說明，空調系統內無明顯磨損的情況發生。因為，凡是汽修的師傅都知道，一旦空調泵系統有磨損，系統里的壓縮油必定變灰，甚至黑色，有明顯金屬粉末。

（3）我們在釋放空調系統的制冷劑的時候，特意用一個塑料瓶子接住壓縮機油，如圖42所示。如車主或者當事4S店對此有疑問，可以拿去權威機構化驗，證實瓶子里、空調系統里殘留壓縮機油均為原某4S店所加壓縮機油。我廠所用的壓縮機油為透明狀“冰熊牌”高檔汽車空調專用縮機油。

圖42 釋放制冷劑時接出來的壓縮機潤滑油

（4）拆開壓縮機殼，發現在皮帶輪那邊有兩塊滑塊脫落，如圖43所示。

圖43 拆開時即發現有兩平衡滑塊掉在皮帶輪側缸體內

（5）觀察壓縮機中缸制冷劑吸氣、壓縮排氣側（即壓縮工作腔），發現活塞頂上無異常，如圖44所示。

圖44 活塞頂無異常

（6）拆下全部7只活塞，發現其與制冷劑直接接觸的頂面、側面無明顯磨損痕跡，而在靠近皮帶輪接觸的那邊即活塞根部有明顯的磨損痕跡，如圖45所示。

圖45 活塞靠頂側（圖左邊，近制冷劑壓縮機工作那邊）端面無磨損痕跡?；钊浚ńл唫龋┯忻黠@的磨損痕跡，有些很深

圖46 進氣閥與排氣閥

（7）根據該種空調柱塞壓縮機的工作原理，制冷劑在制冷過程中的循環，在壓縮機進氣閥、排氣閥工作過程中，正常進氣閥與排氣閥開度約0.2mm，如圖46所示，且一直在空調管道與壓縮腔內循環，即使有異常的金屬粒狀東西，也不會跑到壓縮機活塞根部（那里是非壓縮工作腔），而是在壓縮工作腔與管道之間循環，但是汽車空調管道設置的干燥、過濾網裝置（干燥包、帶過濾作用的儲液罐等）會在一定程度上阻止大的異粒繼續在循環管路循環，且最主要的故障現象應該為高壓管路堵塞（絕大多數在儲液罐、膨脹閥、蒸發箱或者冷凝器）、壓縮機活塞過快磨損。如在高壓管路有堵塞，確實會導致空調壓力過高，但是由于空調壓力傳感器的原因，達到約3.1MPa以上時發動機控制模塊會指示斷開空調離合器，萬一空調壓力傳感器失效，還有壓縮機的卸壓閥會開啟，不對空調壓縮機造成基本損害。因此本車壓縮機抱死原因為壓縮機本身的問題?；钊械?對滑塊中的數粒脫落，在非壓腔中脫落的滑塊與滑盤、脫落的滑塊與活塞之間相互卡住。使壓縮機皮帶輪受力過大，最終導致了壓縮機離合線圈定子與轉子強力摩擦，最終整個壓縮機報廢。

本次拆解分析以事實為依據，通過觀察壓縮機損壞的情形，確定了此車的壓縮機抱死與空調循環管道臟無直接關系，從理論上基本可以確定故障原因為壓縮機本身的質量問題。

以本次拆解詳情為依據，出具拆解分析報告一份制作成PDF電子格式，同時打印與本電子格式一致的彩色版本，技術負責人簽名，加蓋本廠公章，供車主與涉事4S店交涉用。當事4S店技術總監與本廠技術總監經過1小時的電話交涉，探討確認故障為本身空調壓縮機的原因造成，4S店同意免費給該車更換壓縮機，保修空調系統。

故障總結：（1）這是國家汽車維修主管部門交通運輸部《交通運輸部關于修改〈機動車維修管理規定〉的決定》自2015年8月8日生效以來我廠首次為在非4S店保養與維修過的轎車的車主爭取到了合法的保修權利，具有一定的里程碑意義。（2）在面對車主以及4S店的質疑的情況下，我們以事實為依據，與車主一起拆解了壓縮機，用事實證實了我們之前的維修無過錯，使客人心服口服。（3）我們積極為車主爭取自己的權利，給車主以專業、負責任的正面形象，定能夠吸引更多的新車來廠保養與維護。同時也提醒4S店要認真執行國家相關部門的新規定、新政策，否則會導致新車主對4S店失去信任與信心，必定會流失更多客戶。

案例12：日產驪威氣囊燈亮

一輛2010年日產驪威，1.6L，自動擋，VIN：LGBK22E57××××××，由于氣囊燈亮進廠維修。

故障診斷：用診斷儀進該車系氣囊系統，發現無當前故障碼，進歷史故障碼，查看到圖47的故障碼：

圖47 氣囊歷史故障碼

B1049 駕駛員氣囊模塊（斷路）。刪除故障碼，氣囊故障燈不再點亮，由于懷疑是不正常斷電后產生的故障碼，交車給車主使用，交代其觀察使用，3天后車主再過來，還是氣囊故障燈亮。詢問了車主，說并無不正常情況發生，于是再次刪除故障碼后，斷開了駕駛員位的氣囊插頭再插上，模擬斷電的情況。結果查到仍然為圖47所示的故障碼。說明故障確實為駕駛員主氣囊有問題。由于斷路也就是斷電的原因不多，多為氣囊插頭、氣囊游絲盤接觸不良引起。拆下氣囊游絲盤，用萬用表一邊接進游絲盤的線（圖48右邊紅圈），另一邊接氣囊插頭間（圖48左邊紅圈），一人試著模擬轉動游絲，結果，果真發現轉到某個地方時候，線路有時候斷開，也就是接觸不良。

圖48 量取氣囊線的通斷

故障排除：更換氣囊游絲盤后故障解決。

故障總結：在解決這個氣囊燈亮故障的時候，我們先初步確定了是線路有時斷開導致氣囊燈亮。通過刪除故障碼后斷開氣囊插頭得到同樣故障碼去證實報碼原因是有時候氣囊供電斷路，再模擬行車、轉向盤轉動的情形，100%證實是氣囊游絲盤在轉動過程中因為接觸不良斷開。在診斷過程中我們心中有底，一定要養成良好的習慣，盡量準確檢測故障的部位，而不是盲目換件去試。

案例13：江鈴寶典有時加速無反應

一輛2013年江鈴寶典皮卡，EDC16C39博世柴油高壓共軌電控系統，VIN：LEFEDCD15DP××××××，由于時常行駛過程中加速無反應進廠維修。

故障診斷：經試車，該車確實在3擋、4擋時常會踏下加速踏板無反應，松開加速踏板后再加速反應看似正常。用診斷儀進長城H3柴油共軌電控系統EDC16（以下會說明為什么不進江鈴寶典的電控系統）讀取，無故障碼。試圖拔掉空氣流量傳感器，其加速時不再出現加速無反應的情況，但是加速性能減弱。初步判斷為空氣流量傳感器的故障。但車主說已經與長城風駿2（同為博世EDC16柴油高壓共軌系統）對調過空氣流量傳感器，故障現象并不消除。

由于車主在調換過空氣流量傳感器運行過一段時間，我們決定刪除故障碼后讀取該車發動機系統數據流，打著車后，同樣用診斷儀進長城H3柴油共軌電控系統EDC16，進入發動機系統，選擇柴油2.5/2.8TC，進入數據流，選擇了“加速踏板位置傳感器1”、“加速踏板位置傳感器2”、“空氣質量，實際”、“每個汽缸的吸入空氣量”這4個數據流（本來想多選擇幾個的，但是診斷儀提示每次最多只能夠選擇4個數據流），選“記錄”，叫師傅出去試車，交代等加速無反應狀況出現兩三次后回來。試車回來后，調取了數據流，發現怠速時候的數據流為如圖49所示，空氣流量為70kg/h，此時的加速踏板位置在怠速，傳感器1、2的數值分別為0.79V與0.39V，即傳感器2的數據是傳感器1的數值的50%左右，觀察數據流記錄，發現數據流顯示均為此比例，且在加速無反應的時候，此數據亦是按此比例，無發現異常。再往下看數據流，發現了異常，當部分踩下時，竟然顯示空氣質量為49.9kg/h，加速無反應，全踩下時，竟然顯示只有70.7kg/h。后來我與師傅再去試車，發現在4擋時候，當油門無反應時，全踩下加速踏板，觀察到此時轉速大約1800r/min，時速大約50km/h，讓我們來用最基本的物理知識分析下這個空氣質量數據是不是合理。

圖49 怠速時候數據流

我們都知道，對單個汽缸來說，曲軸每轉2圈完成一次做功，也是吸氣一次，此車為2.8L排量，分到每個缸就是0.7L，這是轉兩圈的吸氣量，每圈每缸的吸氣量0.7L/2，但是車是4缸的，也就是曲軸每轉一圈，總吸氣量為0.7L/2×4=1.4L。1800r/min＝108000r/h，也就是每小時吸氣量應該為108000×1.4L＝151200L，相當于151.2m3，空氣的密度大約為1.2kg/m3（常溫下），則每小時的進氣量為151.2×1.2＝181.44（kg）（即為181.44kg/h），扣除溫度因素以及廢氣循環因素，也應該至少有150kg/h左右，對比數據流70kg/h，我們不得不懷疑空氣流量傳感器的故障了。同樣地，我們采用同樣的方法可以計算得出怠速時（800r/min）的進氣量應該為181.44kg/h×800/1800=80.64kg/h，扣除溫度因素以及廢氣循環因素，對照圖50的數據流中的70kg/h左右，我們認為開始怠速時的空氣流量數據是準確的（注意：這種進氣質量的計算方法我用在無節氣門的柴油車是正確）。那么下一步，我們不能百分之百認為是空氣流量傳感器的問題，要排除發動機控制模塊的問題，我們量取了發動機控制模塊到空氣流量傳感器、加速踏板位置傳感器的通斷，發現無問題。于是更換了空氣流量傳感器，滿以為問題解決，沒有想到，外出試車的時候，仍然無反應。這個問題有點復雜了，再次更換了電子油門，問題仍然沒有解決。從更換了電子節氣門、空氣流量傳感器來看，這兩個東西都沒有問題，難道是發動機控制模塊的問題？

圖50 加速踏板數據流2

圖51 EGR與渦輪增壓控制電磁閥

重新整理了思路，發現可能是發動機控制模塊的問題，但是我們的原則是，沒有證據的情況下，不亂換件去試，因而沒有拿發動機控制模塊更換去試。重新整理了思路，發現了一個有意思的現象，空氣流量傳感器無問題，但是在某個時候，空氣流量卻比怠速的時候少了50%，這個現象不正常，假設發動機控制模塊無問題，基于空氣流量無問題的情況下，真實的空氣流量減小了，那么，就關聯到進氣部分的問題了。而從江鈴T系列（采用EDC16C39博世共軌系統）的發動機控制電路圖可知，EGR電磁閥與節流閥會影響到空氣流量——如果EGR電磁閥開度過大或/及節流閥關閉過大（也就是節流閥門開度過?。?，那么從進氣管進來的空氣必定減小。

于是把EGR電磁閥與節流控制電磁閥拆下來，量取其在斷電、通電的情況下通斷情況，發現無論是斷電或者是通電，兩電磁閥所控制的管路均接通，也聽不到“咔嗒”接通的聲音，證實此兩電磁閥已經損壞。裝上后斷開節流電磁閥（我們也稱之為增壓控制電磁閥）的插頭如圖51所示，試車10多千米，均沒發現加速無反應的情況發生，查看了數據流里面的空氣流量，發現不管什么工作狀態下，空氣流量傳感器的數據最小均為約70kg/h，與上述計算的數據相適應。量取了兩電磁閥的供電情況，正常有電，量取另外一線對地接通情況，無不接通（兩接地通過發動機控制模塊控制占空比接地）。

故障排除：更換EGR電磁閥與節流控制電磁閥后故障排除，試車數千米，經過數天后回訪，證實問題解決。

故障總結：此車的維修，確實費了些時間。（1）其中有用的動作是，我們充分利用了診斷儀的數據記錄功能，把故障發生時的數據流完整地記錄下來。通過回來后慢慢觀看、分析（這個功能可以讓無數據分析能力的技師把數據記錄下來后，發給有同樣設備的人幫助分析故障，十分有用）。（2）在看到空氣流量傳感器的數據明顯比正常小時，我們先判斷是空氣流量的問題，結果替換后問題沒有解決，而后才得出空氣流量傳感器沒有損壞的結論→空氣流量數據正確→空氣流量明顯比正常小→EGR開度過大或者節流閥開度太小→電磁閥控制有問題→確認兩電磁閥故障→更換后解決問題。（3）在解決這個問題的時候，有技師問：既然EGR與增壓調節電磁閥一直有問題，為什么拔了空氣流量傳感器后不會有加速無反應的故障現象（一般技師會認為，既然這兩個電磁閥始終有問題，那么加速無反應的故障也就與它們無關系了）？這個問題問題得好。這個應該是EDC16系統的一個隱性控制策略：當無空氣流量傳感器的時候，其噴油量主要參考轉速以及加速踏板的數據；當有空氣流量傳感器的時候，把空氣流量傳感器的數據考慮進去了，反而因為空氣流量太小減小了噴油量。舉個例子可能會讓大家更加容易理解：一份工作本來是ABC三個人來做，其中A請假了，那么工作就由BC兩個人來承擔，工作基本還是可以做的；但是如果ABC都來了，但是A老拖后腿，結果，工作反而沒有只有BC來上班的時候做得順。

案例14 五菱榮光加速坐車

一輛五菱榮光小貨車，2014年3月出廠，VIN：LZWDAAGA4EA××××××，LAQ（B12）發動機，西門子電控系統，由于水溫低加油挫車進廠維修。

故障診斷：此車還在保修期內，車主自述水溫低時坐車。與車主試車未發現問題。車主堅持說由于水溫沒有足夠低（儀表顯示2格以下）?；貜S后用風扇吹發動機、水箱，當水溫低于78℃時試車確實有坐車的感覺，而且儀表顯示的水溫會由5格（數據流顯示82℃以上時）突然變為2格（78℃左右）。車主坦言在某4S店維修了無數次問題沒有解決，故來我廠維修。坐車為動力不足的一個表現，具體原因大致有：（1）點火能量不足或者高壓線被擊穿；（2）油壓不足或者太高；（3）進氣、進氣溫度數據不對。查看了數據流（如圖52所示），除了大氣壓力以外，其他數據正常。其數據會從停機的102kPa左右變為怠速后的114～115kPa（變為這個數值的數據流沒有被拍下來），有時候加油門后大氣壓力傳感器數據顯示為100.82kPa。當時沒有立即懷疑是進氣壓力傳感器或者是發動機控制模塊問題，畢竟，這個車在4S店維修過多次，該換的都換過了（據車主自述，曾經更換、維修過的項目有：水溫傳感器、火花塞、高壓包，清洗過噴油器與燃油油路等）。先按常規檢查了高壓線，無被擊穿的現象；檢查火花塞，發現1、3缸火花塞有些燒損，且有些黑，證實混合氣有些濃或者點火能量不足；檢查了燃油壓力為370kPa，對照B12發動機維修手冊為380kPa，正常；測量蓄電池狀況，良好；斷開發電機到蓄電池的連接線，測量其發電電壓，不超14.4V，證實無問題；檢查進氣壓力傳感器到發動機控制模塊之間的線路，良好；該數據在打火后會在114～115kPa用真空表測量進氣壓力，發現與實際基本一致。懷疑發動機控制模塊有問題，剛好，手頭有一塊B12的發動機控制模塊，不知道什么原因換下來的，抱著試一試的心態裝上去，檢查其停機、怠速的時候顯示的壓力均為102.99kPa（如圖53所示），對于南方冬天，基本就是這個數值，關鍵是不管打火還是不打火，都是這個數值。在水溫為50℃以下去試車，發現再無坐車的現象。證實發動機控制模塊故障。

圖52 發動機數據流

圖53 更換舊發動機控制模塊數據流對比

故障解決：客人回4S店更換發動機控制模塊。

故障總結：（1）其實這個故障不復雜，只是由于該車在4S店維修了數次沒有解決問題，我們把它列為“疑難故障”來維修，以確保萬無一失。只要按一般的維修思維，仔細地觀察數據流，我們不難發現實際故障原因；（2）在故障解決之后，我們再來反過來驗證：當發動機控制模塊接收到大氣壓力為114kPa的時候，表明大氣的氧氣含量為比103kPa的時候大概多了10%，而再回顧原來發動機控制模塊的數據在開始打火的時候（氧傳感器未閉環工作時），短期的氧傳感器修正值一直為+8%左右，一直未變為負，也就解釋了為什么火花塞稍黑的原因，反過來證實我們之前的推斷是正確的；（3）產生大氣壓力數據不穩定的原因應該為發動機控制模塊內某個供電或者穩壓電路有問題。

（待續）