基于SSM模型的我國港口貨種結構研究

金 一，郭建科，韓增林，王紹博

（1.遼寧師范大學 城市與環境學院；2.遼寧師范大學 海洋經濟與可持續發展研究中心，遼寧 大連 116029）

基于SSM模型的我國港口貨種結構研究

金 一1，郭建科2，韓增林2，王紹博1

（1.遼寧師范大學 城市與環境學院；2.遼寧師范大學 海洋經濟與可持續發展研究中心，遼寧 大連 116029）

港口貨種結構變化能夠側面反映我國經濟結構和貿易結構變化，有效把握其變化趨勢對我國市場結構調整具有重要意義。文章將沿海、內河港口運輸量分成份額分量、產業結構偏離分量和競爭力偏離分量，然后構建偏離-份額分析（Shift-Share M ethod簡稱SSM）模型，來分析我國港口貨種結構的波動及變化趨勢。并在結果分析的基礎上得出以下建議：（1）提高貿易產品的科技含量及附加值，轉變經濟發展模式，成為我國港口運輸、貿易發展的當務之急；（2）內需的快速增長增強了我國經濟發展的穩定性，有效降低了國際市場波動對我國經濟造成的影響；（3）技術發展和進步已成為我國貿易提高的重要途徑和手段，對我國整體貿易結構的基礎和格局優化起到了至關重要的作用。

港口貨種結構；SSM分析；貿易結構

近年來，受內外需求下降疊加的影響，我國經濟增長態勢持續小幅下行，但港口運輸業依舊保持小幅增長。而實際上，這兩者之間也存在著一定的聯系：經濟水平增長能夠帶動港口業的發展，港口貨運結構的變化也能夠從側面反映出經濟結構與貿易結構的發展態勢。目前，港口運輸業已發展為我國交通運輸行業的重要手段，2014年，全國規模以上港口貨物吞吐量總計111.88億噸，在全國貨物運輸總量中占比達到25.49%，在這樣的大背景下，對我國港口貨種結構的研究就顯得愈發重要，對我國經濟乃至港口業的可持續發展具有重要意義。

目前，偏離份額分析法被學者們主要應用于以下幾個方面的研究：第一，產業結構及主導產業選擇[1-5]，例如：王建軍等運用偏離-份額模型，構建了產業結構效果指數、競爭力效果指數和產業結構貢獻率組成的產業結構效益評價體系，計算出了河南省產業結構對經濟增長的貢獻率，并對河南產業結構效益狀況進行了評價[1]；張耀光等通過偏離-份額分析法明確具有優勢增長和競爭力的海洋產業部門，結合主成份分析法得出的結果進行綜合分析，從而確定海洋水產、濱海旅游、沿海造船和海洋交通等為遼寧的海洋主導產業，對遼寧的海洋主導產業的布局提出了發展方向和重點[2]；宋進朝通過運用偏離-份額分析法來反映環渤海經濟圈海洋產業的結構問題，并對產業結構調整提出相應的對策[3]；劉剛等運用偏離-份額分析法計算了三個代表時段產業結構演進的數量特征，并結合GIS方法分析了西藏農林牧漁業產業重心的時空動態演進過程，歸納出西藏產業結構演進的主要驅動力，并針對性地提出了對策建議[4]；曹成喜運用偏離-份額分析法和通過構建指標評價體系，深入分析了泰州制造業競爭力的現狀，明確優勢行業和劣勢行業，并簡單總結了泰州制造業及各行業競爭力的特點和未來的發展方向[5]。第二，收入水平、能源終端消費量等具體問題的研究[6-7]，例如：萬年慶等采用靜態和動態偏離-份額法對我國1997—2009年各省區農民收入結構及演進態勢進行探討，認為加大力度提升農民收入結構層次，尤其是提高工資性收入水平對于協調農民收入增長區域差異具有重要意義[6]；吳江等采用偏離份額法對河北省能源終端消費結構進行分析，對未來河北省能源消費進行了預期并提出相應建議[7]。第三，在港口研究方面[8-9]，例如：王愛虎等利用偏離-份額分析法結合赫芬達爾-赫希曼指數，基于港口體系和競爭理論，對中國沿海集裝箱港口群2000—2013年的港口體系結構演化與競爭態勢分析[8]。梁雙波等通過分享-偏移模型對1990—2006年長三角集裝箱港口體系的偏移增長狀況進行了研究[9]。

總結以上重點研究可以發現，偏離-份額分析法被學者廣泛應用于各個領域的產業結構及主導產業選擇研究，在港口研究領域，偏離-份額分析法被應用于港口體系結構演化問題的研究，但目前該方法罕有應用于我國港口大宗貨物運輸結構的研究[10-13]。受數據獲取限制，本文選取2004—2014年時間段，沿海及內河港口17項主要運輸貨種，對它們進行貨運結構的偏離-份額分析，揭示沿海及內河港口貨物結構現狀，引導港口產業結構優化及貿易現狀升級。

一、研究方法與數據處理

（一）研究方法

偏離-份額分析法最早由美國學者Dunn、Perloff等人于20世紀60年代提出，因其具有較強的綜合性和動態性，近年來被國內外學者廣泛應用于區域經濟和各類產業結構、產業競爭力等問題的研究，其基本原理是：把區域經濟的變化看作一個動態的過程，以其所在的上級區域或整個國家的經濟發展作為參照系，將區域自身經濟總量在某一時期的變動G分解為份額分量N、結構偏離分量P和競爭力偏離分量D三個分量，以此說明區域經濟發展和衰退的原因，評價區域經濟結構優劣和自身競爭力的強弱，找出區域具有相對競爭優勢的產業部門，進而確定區域未來經濟發展及結構調整的合理方向。

本文將偏離-份額分析法拓展到港口貨運結構研究中，將沿海、內河港口運輸量分成份額分量、產業結構偏離分量和競爭力偏離分量，用以分析各自的貨物運輸結構。具體模型如下：假定區域i初始期貨物運輸總量為（bi，0），末期貨物運輸總量為（bi，t）。同時，按照貨運行業所劃分的n項貨種，分別以（bij，0）、（bij，t）（j=1，2，…，n）表示區域i第j項貨種在初始期與末期的規模。并以B0、Bt表示全國在相應時期初期與末期貨物運輸量總規模，以（Bj，0）與（Bj，t）表示全國初期與末期第j個貨種運輸量的總規模。

區域i第j個運輸貨種在[0，t]時間段的貨運量變化率為：

全國第j個運輸貨種在[0，t]時間范圍內貨運量變化率為：

依據全國各貨種運輸量所占比重將沿海、內河各貨種運輸量標準化：

這樣，在[0，t]時間段內，沿海、內河港口第j個貨種的運輸增長量為：

Gi可分解為全國增長份額Ni、產業結構轉移份額Pi和區域競爭力份額Di三個分量，Pi和Di兩個分量之和構成總偏離分量PDi，具體表達為：

對L進行分解后得到：

式中w和u分別代表結構效果指數和區域競爭效果指數。

（二）數據來源

根據偏離-份額分析法的研究需要，本文選取2004—2014年沿海港口及內河港口17項主要運輸貨種為分析對象，來具體計算各項貨種的增長份額、產業結構偏離分量及區域競爭力偏離分量，參照系為全國港口發展總數據。數據均來源于《中國港口年鑒》和《中國交通統計年鑒》，通過對數據進行匯總、分類并計算，最終得到沿海港口及內河港口各自17項主要運輸貨種的份額分量、產業結構偏離分量及區域競爭力偏離分量結果。

二、港口貨物運輸比重及增長率變化分析

（一）我國港口各類運輸貨種所占比重分析

2004年全國港口完成貨物吞吐量 33.2億噸，2009年全國港口完成貨物吞吐量69.7億噸，研究期前五年間增長率為110%，2014年全國港口完成貨物吞吐量111.9億噸，研究期后五年間增長率為61%，盡管在過去10年間我國港口吞吐量始終保持較高的增長態勢，但其內部貨種運輸結構卻在悄然發生著變化，現將我國港口運輸貨種分為資源類貨種、工業品貨種及其他類貨種三大類，以更好的分析我國貿易結構的變化，其中資源類貨種包括：“煤炭及制品”、“石油、天然氣及制品”、“金屬礦石”、“礦建材料”、“木材”、“非金屬礦石”、“鹽”、“糧食”、“有色金屬”九項貨種，工業品貨種包括：“鋼鐵”、“水泥”、“化學肥料及農藥”、“機械、設備、電器”、“化工原料及制品”、“輕工、醫藥產品”、“農林牧漁業產品”七項貨種。

圖1 我國港口貨運各類貨種運輸結構變化

通過圖1可以發現，近十年來我國港口運輸總體貨種結構并未發生較大變化,沿海及內河港口貨運吞吐量均保持穩步增長，內河港口貨運量增速高于沿海港口，但進、出港貨運沿海港口量始終高于內河港口，各類運輸貨種中資源類貨種始終占據主導，其中沿海港口地區工業品和其他類貨種運輸量有了明顯提升，而內河港口地區則資源類貨種占據絕對主導，工業品及其他類貨種漲幅較小甚至略有下降。具體來看沿海出港情況，貨運量由2004年的11.59億噸上升至2014年的33.47億噸，雖漲幅明顯但與沿海進口貨運量差距逐漸加大，相較于資源類貨種和工業品貨種，其他類貨種運輸量增速明顯，在沿海出港貨運結構中，所占比重由2004年的23%上升至2014年的38%，而資源類貨種則由60%下降至48%，工業品所占比重保持較為平穩；沿海進港貨運量近十年來始終是我國港口運輸量最大的部分，貨運量由2004年的13.02億噸增長至2014年的43.49億噸，其中資源類貨種所占比重較為穩定，由66%略微下降至64%，工業品比重下降明顯，由16%下降至10%，而其他類貨種則由18%上升至26%，比重大幅上升；內河港口方面，內河出港量始終是我國港口運輸量最小的部分，由2004年的3.38億噸增長至2014年的14.17億噸，其內部結構變化也較為穩定，資源類貨種始終是其主要運輸貨種,但近年來所占比重略有下降，由69%下降至64%，工業品及其他類貨種所占比重則略有上升，分別由23%上升至25%和8%上升至11%；內河進港貨運量由 2004年的 5.27億噸增長至 2014年的20.75億噸，始終高于出港貨運量，但遠低于沿海港口進、出港貨運量，內河進港貨運結構中，資源類貨種占據極大比重并不斷攀升，由 2004年的 68%上升至 2014年的82%，而工業品比重由14%下降至11%，其他類貨種比重下降明顯，由18%下降至7%。

（二）我國港口各貨種運輸量增長率分析

圖2 我國港口貨運各類貨種運輸量增長率變化

通過圖2可以更加清晰的了解近十年來我國沿海及內河港口各項貨種具體運輸增長率變化情況?？傮w來看，絕大部分貨種運輸量增長率在過去十年間保持了正增長，在17項研究貨種中，沿海港口地區研究期后五年增長率低于前五年的貨種有5項，內河港口地區為14項，研究期前五年沿海港口各項貨種增長率低于內河港口的貨種為13項，后五年僅為4項。具體來看變化情況，在過去十年間僅有石油、天然氣及制品的內河港口運輸增長率及化學肥料及農藥、鹽兩項貨種的沿海港口運輸增長率為負，且時間段均為研究期的前半段。沿海港口地區研究期后半段較前半段增長率放緩的貨種有5項，降幅明顯的有金屬礦石和其他類貨種兩項，增長率加快的有12項，增幅明顯的有水泥、木材、化學肥料及農藥和鹽四項。內河港口地區研究期后半段較前半段增長率放緩的貨種有13項，降幅明顯的有鋼鐵、礦建材料、水泥、化學肥料及農藥、鹽和輕工、醫療產品7項，增長率加快的有4項，其中木材的增幅較為明顯。

三、沿海及內河貨物運輸偏離份額分析

（一）研究方法

偏離份額分析表選取了煤炭及制品，石油、天然氣及制品，金屬礦石，鋼鐵，礦物性建筑材料，水泥，木材，非金屬礦石，化學肥料及農藥，鹽，糧食，機械、設備、電器，化工原料及制品，有色金屬，輕工、醫藥產品，農林牧漁業產品，其他貨種共計17項運輸貨種數據，數據以噸為單位，按照偏離份額分析法，對2004—2014年時間段沿海、內河貨物運輸變化量進行分解計算。從運輸貨種分析：

表1 我國港口貨運結構SSM總體效果分析

1.Nij值為地區增長份額，反映了i區域j運輸貨種的運輸量變化情況。根據計算結果，絕大部分Nij值大于0，說明在近10年時間里，全國絕大部分貨種的運輸量均處于增長態勢，其中沿海地區Nij值遠大于內河地區，說明沿海地區港口貨運量增速遠高于內河地區，通過Nij值可以發現，沿海港口進港、出港增速較為平均，內河港口地區貨物進港量增速高于出港。具體來看各貨種Nij值，木材、化學原料及農藥、鹽、有色金屬及農林牧漁業產品Nij值較小，說明這幾項貨種增長速度緩慢，煤炭及制品、金屬礦石、礦建材料及其他類貨種運輸量增長速度較快。

2.Pij值為運輸結構轉移份額，反映了港口各貨種運輸結構比重差異而引起的j貨種運輸量增長速度與全國平均增速差異。Pij值越大時說明j貨種對該區域總體貨運量的作用越大。根據計算結果，煤炭及制品，石油、天然氣及制品，金屬礦石，鋼鐵，礦物性建筑材料五項指標的Pij值遠高于其他指標，說明以上五項指標對沿海及內河港口貨物運輸結構影響最大。

3.Dij值為區域競爭力份額，代表港口j貨種運輸量增速與全國j貨種運輸增速差異引發的偏差。Dij值的大小反映了港口j貨種運輸增長勢頭快慢，越大說明港口j貨種運輸投入增速越快。在本文的研究當中，因為全國港口貨物運輸總量僅是由沿海港口貨運量和內河港口貨運量兩部分組成，所以在運輸增長勢頭方面是一個此消彼長的比較，沿海港口值為正，則內河港口值為負，反之同理。通過計算數據可以發現，2004—2014年期間，沿海港口合計Dij值及沿海港口出港Dij值為負，而內河港口Dij值均為正，說明內河港口的貨運量增長勢頭好于沿海港口，具體來看，尤其體現在煤炭及制品、礦建材料兩個Dij值極大的指標上。

4.L、w、u值反映了港口貨物運輸量的總體趨勢。2004—2014年期間，沿海港口合計、進港、出港三項L值均小于1，內河港口進港、出港、合計三項L值均大于1，說明在這一時間段內沿海港口貨物運輸量總體增速小于全國平均水平，內河港口貨物運輸量總體增速大于全國平均水平，即沿海港口貨物運輸量增長速率低于內河港口。2004—2014年期間，沿海港口進港、出港、合計三項w值均小于1，說明運輸量較大的貨種比重相對較低，運輸結構相對較好。而在這一階段當中，內河港口進港、出港、合計三項w值均大于1，說明內河港口運輸量較大的貨種所占比重相對較高，在未來的發展中內河港口貨運結構問題應得到足夠的重視。2004—2014年期間，沿海港口合計、出港兩項u值均小于1，說明沿海港口貨物出港運輸量增長趨勢不太明顯，未來一段時間內沿海港口所面臨的貨物運輸壓力不大，而在此期間內河港口進港、出港、合計三項指標均大于1，說明內河港口貨運量增長趨勢明顯，未來一段時間內內河港口面臨的貨物運輸壓力較大。

根據分析表計算數據繪制偏離份額分析圖，對港口各運輸貨種進行分類比較，分析圖由傾斜度為45°的等分線，把坐標系分為幾個區間。以區域部門優勢PDij為橫坐標，以份額分量Nij為縱坐標，反映港口貨運在總增量和各貨種增長優勢方面的諸多類型，其中位于S1和S2區間的貨種為具有貨種優勢的增長貨種，位于S3區間的貨種為具有貨種優勢但處于衰退狀態的貨種，位于S4區間的貨種雖為增長貨種但卻不具有貨種優勢；以結構偏離分量Pij為縱坐標，用競爭偏離分量Dij為橫坐標，反映港口貨運結構優勢和競爭力水平，其中位于S1區間的貨種為原有基礎很好且競爭力較強的貨種，位于S2區間的貨種為原有基礎較好但競爭力很強的貨種，位于S3扇面的貨種為基礎差但發展快的貨種，位于S4的貨種為基礎較好但處于下降趨勢的貨種。（1.煤炭及制品2.石油、天然氣及制品3.金屬礦石4.鋼鐵5.礦物性建筑材料6.水泥7.木材8.非金屬礦石9.化學肥料及農藥10.鹽11.糧食12.機械、設備、電器13.化工原料及制品14.有色金屬15.輕工、醫藥產品16.農林牧漁業產品17.其他）

（二）繪制偏離份額分析圖

從我國港口貨運各類貨種層面分析：通過港口貨物運輸結構優勢分析圖可以發現，我國港口貨運各類貨種為具有優勢的增長貨種。而偏離分量圖顯示，各大類貨種分布較為分散，分別位于S1、S2、S4三個區間，說明各有優勢及不足。具體來看，2004—2014年我國沿海、內河地區港口資源類、工業品及其他類貨種均位于優勢分析圖的S1和S2區間，表明其均為具有優勢的增長貨種；偏離分量圖中，內河資源類貨種位于S1區間，說明該類貨種原有運輸基礎很好且在未來具有較強競爭力，內河工業品貨種及沿海其他類貨種位于S2區間，說明這兩類貨種原有基礎較好且具有較強競爭力，內河其他類貨種、沿海資源類貨種和沿海工業品貨種位于S4區間，說明這三類貨種雖然原有基礎較好但近十年來處于下降趨勢。

圖3 2004—2014年我國港口貨物運輸結構優勢分析圖及偏離分量圖

進一步從沿海及內河港口進港、出港層面來看：與從各類貨種層面得出的結論相同，優勢分析圖顯示，大多種類貨種為具有優勢的增長貨種，僅有少量貨種在未來不具備增長優勢，偏離分量圖中各類貨種分布在S1、S2、S4、S5四個區間，各自優勢及不足情況各不相同。具體來看，優勢分析圖中大多種類貨種位于S1和S2區間，說明這些貨種是具有貨種優勢的增長貨種，僅有沿海資源類貨種出港一項位于S4區間，說明該類貨種雖為增長貨種但不具備增長優勢；偏離分量圖中的各類貨種分布較為分散，其中絕大部分貨種位于S1區間，說明這些貨種原有基礎很好或較好且競爭力較強，而沿海資源類貨種進港、沿海工業品出港、進港三項貨種位于S4區間，說明這三項貨種基礎較好但近十年來處于下降趨勢，沿海資源類貨種出港及內河其他類貨種進港兩項貨種位于S5區間，說明這兩項貨種為基礎較好但競爭力較差的貨種。

圖4 2004—2014年我國港口出港、進港貨物運輸結構優勢分析圖及偏離分量圖

具體先從我國沿海港口各項貨種層面來看：優勢分析圖顯示沿海港口地區各項貨種均為具有貨種優勢的增長貨種，但優勢情況各不相同，偏離分量圖顯示盡管沿海港口地區各項貨種具有優勢且基礎較好，但目前已處于下降趨勢。具體來看我國沿海港口各項貨種運輸結構優勢分析圖及偏離分量圖，在優勢分析圖中所有貨種位于S1和S2區間，說明所有貨種均為具有優勢的增長貨種,其中較為突出的有其他類貨種、煤炭及制品、金屬礦石、礦物性建筑材料和石油、天然氣制品五項；偏離分量圖中，少量貨種位于S2區間，屬于原有基礎較好但競爭力很強的貨種，大部分貨種位于S4區間，屬于基礎較好但處于下降趨勢，主要貨種為其他類貨種、煤炭及制品、金屬礦石及礦物性建筑材料四項。

具體再從我國內河港口各項貨種層面來看：與沿海港口相同內河港口各項貨種也均為具有貨種優勢的增長貨種，但偏離分量圖顯示，這些貨種分布在競爭力很強和處于下降趨勢的兩個區間，情況各不相同。具體來看優勢分析圖，所有貨種均位于S1扇面，說明均是具有優勢的增長貨種，較為突出的有礦物性建筑材料、煤炭及制品、金屬礦石、水泥及替他類貨種；偏離分量圖中，各項貨種分布在S2和S4區間，其中礦物性建筑材料、煤炭及制品、水泥三項貨種位于S2區間，為原有基礎較好但競爭力很強的突出貨種，其他類貨種、金屬礦石和石油、天然氣及制品三項貨種位于S4區間，為原有基礎較好但處于下降趨勢的貨種。

圖5 2004—2014年我國沿海港口各項貨物運輸結構優勢分析圖及偏離分量圖

圖6 2004—2014年我國內河港口各項貨物運輸結構優勢分析圖及偏離分量圖

四、結論

第一，通過對過去十年我國港口貨運結構變化的分析發現，我國港口貨運結構還不夠合理，這一現象表明我國貿易產業結構還不夠合理，雖然近年來其他類貨種所占比重有所提高，但資源類貨種在港口貨運體系中始終占據極大的比重，煤炭及制品、石油天然氣及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料，這五項資源類貨種在過去十年間始終是我國港口貨運中最主要的貨種，這樣的貿易結構雖然能在短期內保持我國貿易額的增長，但長此以往將嚴重影響我國經濟的可持續發展，并對我國生態環境及能源儲備造成嚴重影響，因此提高貿易產品的科技含量及附加值，轉變經濟發展模式，成為我國港口運輸、貿易發展的當務之急。

第二，內河貨種吞吐量近十年來增長迅猛，增速遠高于沿海港口，說明我國在貿易結構調整中擴大內需的根本方針轉變明顯。本文所研究的17項主要貨種中,內河港口有11項貨種增速高于沿海港口,內需的快速增長增強了我國經濟發展的穩定性，有效降低了國際市場波動對我國經濟造成的影響。

第三，近十年來我國港口貨運中工業品運輸量漲幅明顯，這一現象說明技術發展和進步已成為我國貿易提高的重要途徑和手段，其中鋼鐵、水泥、化學肥料及農藥、機械設備電器和輕工醫療產品等工業品運輸量有了明顯的提升，對我國整體貿易結構的基礎和格局優化起到了至關重要的作用。對于國家貿易而言，技術的進步能夠有效提高資源的利用率、提升產品質量并體現價格優勢，綜合實力的提高將有助于我國從貿易大國向貿易強國的轉變。

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（責任編輯：D 校對：T）

F552

A

1004-2768（2016）09-0023-05

2016-06-06

國家自然科學基金（41571122，41571126）

金一（1992-），男，遼寧大連人，遼寧師范大學城市與環境學院碩士研究生，研究方向：港口經濟學、經濟地理學；郭建科（1980-），男，山西長治人，博士，遼寧師范大學海洋經濟與可持續發展研究中心副教授，研究方向：經濟地理學；韓增林（1956-），男，山東商河人，遼寧師范大學海洋經濟與可持續發展研究中心教授、博士生導師，研究方向：交通運輸、區域經濟及海洋經濟地理；王紹博(1990-)，男，山東東營人，遼寧師范大學城市與環境學院碩士研究生，研究方向：交通經濟學和空間網絡分析。郭建科為通訊作者。