上海打造國際海運中心比較優勢研究

駱晨等

[提要] 國內國際海洋運輸中心是指整合優化國內海運資源，將最具國際海洋運輸業發展條件的地區打造為國內對國外的海洋運輸中心，既能統籌國內海洋運輸業，又能在國際海洋運輸中發揮代表性作用，實現以內促外、內外聯動的效應。本文基于比較優勢理論，運用現狀分析與解決問題相結合的方法，分析當前上海國際海運發展狀況及比較優勢，提出上海如何在比較優勢基礎上打造國內國際海運中心的政策建議。

關鍵詞：比較優勢理論；國際海洋運輸；上海

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

原標題：基于比較優勢理論的上海打造國內國際海運中心研究

收錄日期：2016年11月21日

一、上海國際海運業發展概況

（一）上海簡介。上海，中國國家性的中心城市，在我國發揮著四個中心的作用，位于中國大陸東海岸線縱貫通南北的中心點上，國內向北面臨渤海、黃海海域，向南直達南海海域，向西是我國橫貫東西的黃金水道——長江東流入海的匯合處，向東直臨世界最大的大洋海域——太平洋海域，與太平洋中的島嶼國家以及太平洋西海岸線上的國家地區隔海相望，處在環太平洋航線的重要位置上。上海擁有國內諸多龐大的外貿港口，其中上海港是國內最大的海港也是全球十大港口之一，上海對外貿易99%的物資以及國內31個省市大部分貨物都由上海港完成。除了上海港之外，還有洋山港、外高橋、張華浜碼頭、楊浦軍工路碼頭、龍吳碼頭和寶山碼頭等國際性的海洋運輸港口。

（二）上海國際海運業發展現狀。2013年，上海進出口貿易總額達到4，413.98億美元，國際標準集裝箱吞吐量達3.42億噸，海港貨物吞吐量達7.76億噸，占全國比例達6.6%，集裝箱水中轉化比例達45.4%，同期，停泊郵輪達197艘次，其中以上海港為母港的郵輪停泊次數達167船次，旅客吞吐量達69.79萬人次。2014年上海進出口貿易總額為4，666.22億美元，國際標準集裝箱吞吐量達3.53億噸，港口貨物吞吐量達7.55億噸，占全國6.8%的比例，停泊郵輪達269艘次，其中以上海港為母港的郵輪停泊次數達240船次，旅客吞吐量達115.11萬人次。此外，目前上海沿海碼頭已達到12.6萬米，沿海泊位有1，282個，其中集裝箱泊位有42個，對外通航能力硬件設施日漸完善。

近年來，上海為了響應加快上?，F代國際航運中心建設的政策，在國際航運中心的建設上取得了一些成果，主要體現在航運運輸效率不斷提升、航運服務體系不斷完善、航運服務功能不斷創新。在北外灘、陸家嘴等地區航運服務業呈現產業集群效應，接近1，500多家不同類型的國際海上運輸和輔助服務企業在上海開展經營活動，太保、人保和平安等約合10家財險公司設立了航運保險運營中心，上海政府制定完善了與國際海洋運輸有關的政策法規，主要是對海事法律的修訂和航運稅制的改革。綜上，上海國際海洋運輸業的發展在長江經濟帶的服務能力以及在全國參與國際競爭力的服務能力上得到了進一步加強。

二、上海國際海洋運輸業比較優勢

比較優勢理論最初是由英國經濟學家大衛·李嘉圖比較系統地提出來的，該理論主要是李嘉圖根據古典經濟學家亞當·斯密的2×2（兩個國家，兩種商品）模型，對絕對優勢理論的繼承和進一步發展，其實質是兩國可以按照“兩優取其重、兩劣取其輕”原則進行分工，并通過國際貿易獲得利益。1985年，迪爾道夫又將比較優勢理論應用于服務貿易中，比較優勢理論超越了商品和服務的區別具有了廣泛的適用性，則必然適用國際海洋運輸業，以下是上海國際海洋運輸業的比較優勢：

（一）船舶制造業發達，大型船廠及相關企業集中。2013年，上?，F擁有的造修船企業有19家，其中有5家是主要的造修船企業，并且4家發揮著龍頭作用，分別是外高橋造船廠、滬東造船廠、江南制造船廠和上海船廠。此外，造修船企業的相關配套企業有23家，其中包括13家重點研究院所和2家相關院校。綜上，上海造船的綜合能力達到1，000萬噸左右，占全國40%以上的比重。到2015年，上海造船的綜合能力能達到1，200萬噸，產值約合600多億元，出口創匯60多億美元，加上海洋工程業務、鋼機構業務以及船舶配套業務，產值能達到約合800多億元，出口創匯80多億美元。

（二）國內首個自貿區示范地。2013年9月29日，中國為了應對以美國主導的TPP和TTIP所帶來的危機以及進一步深化我國經濟改革，國內首個自由貿易試驗區在上海正式掛牌成立。為了適應國際貿易投資規則與體系重塑的新形勢，上海自貿區國際航運機制加大了創新力度，擴大了國際航運服務的外資準入，截至2015年11月底，共有41艘符合條件的中資非五星旗船舶獲得交通運輸部的從事沿海捎帶業務，有12家外資船舶淦力公司落戶自貿區，包括英國威仕集團、哥倫比亞等國際船管企業；試行國際通行的航運發展制度，建立具有國際化標準的外商投資管理制度，逐步采用備案制以取代核對制等；讓金融改革的紅利充分普惠到各個航運企業。同時，上海自貿區港口國際樞紐地位進一步凸顯，尤其是洋山保稅港區，集裝箱吞吐量年均增長率達到了21.5%，水中轉吞吐量年復合增長率達到21%，國際中轉吞吐量年復合增長率達到27%，“十三五”規劃期間進一步擴充了航線，國際貨物中轉比例提高到20%，水中轉比例超過50%。2015年1月15日，上海自貿區建設了“互聯網+”國際航運電子商務平臺，成功地將“互聯網+”應用到了國際海洋運輸業領域，促進國際海洋運輸業從傳統的國際服務貿易向新型國際服務貿易的不斷轉型升級。此外，上海一些大型企業共同打造了航運物流O2O電子商務管理平臺，有力地提升了港口企業集團網上服務的能力。

（三）“一帶一路”中區位優勢明顯?！耙粠А保骸敖z綢之路經濟帶”，“一路”：“21世紀海上絲綢之路”，是習近平于2013年9月在哈薩克斯坦和2013年10月在印度尼西亞發表重要演講中分別提出來的區域性發展戰略，上海由于優越的地理位置作為長江經濟帶的橋頭堡將“絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，特別是上海港將歐亞大陸橋與太平洋海運連接了起來，是我國海陸雙向開放的重要結點，是服務“一帶一路”建設的歐亞海陸運輸樞紐?！耙粠б宦贰敝铝τ谙袣W、中非及亞洲區絲綢之路經濟帶各國家之間的貿易障礙，實現經濟帶國家之間貿易的自由，經濟的緊密聯系?？梢?，我國對外的商品交易將得到更進一步的發展，商品交易量也會大幅增加，由此所帶來的商品流動一部分通過陸運以外，大部分將通過海洋運輸的方式來實現，由此將促進上海國際海洋運輸業的發展。

三、上海國際海運業發展所面臨的問題

（一）海洋運輸能力不足。上海作為長江三角船舶制造業的發源地，船舶制造業發達，但是上海國際海洋運輸力還是顯得不足，除了較強的硬件設施外，港口建造沒有滿足最大的需求，國內海洋運輸沒有形成系統性交通網絡，長三角、珠三角和環渤海這三個主要性海運區域之間沒有形成統一的交流機制、管理模式，使得海運資源利用率極低。國際范圍內沒有實現無死角式的通道，運輸方式也比較單一，各個銜接處工作不完善，國際通航以及轉運能力不足。

（二）國際海洋運輸綜合性服務不足。國際海洋運輸業本質上就是一項綜合性的國際服務貿易，涉及船舶制造、運輸方式、海洋運輸保險、海事法律、金融、咨詢、稅制等綜合性服務，每一個環節都會對國際海洋運輸業產生影響，上海最早憑借其優越的海洋地理位置、驚人的對外貿易量和發達的船舶制造業在國際海洋運輸取得了較大的進步，近些年少數的服務也得到不斷的完善，但隨著國際航運中心的建造逐漸提上日程，上海在發展國際海洋運輸上的綜合性非服務日漸顯得落后，金融、稅制等服務業后勁不足，企業結構比較傳統，國內國外溝通平臺不足，機制體制落后，人才缺乏。

（三）嚴峻的國際環境——TTP、TTIP的威脅。2011年，美國首次提出TTP——跨太平洋伙伴關系協定的框架，隨后TTIP——跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定也浮出水面，這世界兩大洋系的區域性經濟合作協定都是以美國為主導國家并且都將中國排除在外，5年的時間這兩個合作協定日漸得到發展。兩大區域性合作協定涉及了全球經濟總量的60%，這必將對我國國際海洋運輸造成威脅，我國國際海洋運輸業的國際環境十分嚴峻。

四、基于上海比較優勢，打造國內國際海洋運輸中心

（一）依托發達的船舶制造業，壯大海洋運輸力。憑借發達的船舶制造業基礎，上海國際海洋運輸業的發展存在很大的硬件優勢條件，但上海要打造國內國際海洋運輸中心，必然要進一步壯大海洋運輸力。

對內要求上海發揮主導作用加強與福建、浙江、廣東、?？诘戎饕母劭诔鞘械暮献?，規劃形成國內各個海港與上海各大港口的交通路線，尤其是海運路線，構造高效的國內海運網絡系統，實現運輸方式的多元化，溝通渠道的多元化，以此有效地提升溝通效率。同時，為了海運網絡系統的有效構建，還必須加強港口開發、完善和重建；對外要求進一步提升道路的通達水平，因此要不斷加強一些重點工程的建設，著重將交通基礎設施的一些關鍵通道和關鍵節點列入修建列表，針對嚴重缺失性路段要優先打通，使那些瓶頸的路段能夠更加的暢通，道路安全防護設施配套和交通管理設施設備配套也需進一步完善。同時，還要形成全程運輸協調機制的統一性和國際海運規則的兼容規范性，以便國際通關、國際換裝和國際多式聯運能夠有機銜接，實現國際間海洋運輸的便利化。最后，還需增加海上航線和班次，提高海上直達能力中轉能力，打造海上信息共享平臺，更好地促進海上物流信息化合作。

（二）依托自由貿易試驗區，提升國際海洋運輸綜合性服務。上海自貿試驗區的設立是繼改革開放以后又一次成功的舉措，對上海國際海洋運輸各方面帶來了歷史性進步，但對于上海打造國內國際海洋運輸中心海洋運輸的綜合性服務還有待提升。首先，可發揮上海自貿區排頭兵的作用在國內全面形成航運交易、保險、船舶融資、海事法律、船舶管理等一系列高端的國際海洋運輸服務業態，通過自貿區港口的建設促進國內優勢企業向服務行業和平臺經濟方向發展，以此可加強推擠供應鏈的整合，實現傳統企業結構、模式的轉型升級，打造從事專業性國際海洋運輸服務的專門平臺。此外，還需充分發揮上港集團、中遠集團等大型企業的作用促進產業功能硬件配套和辦公與生活硬件配套的升級，優化硬件配套服務環境。在軟性服務環境上，需推進管理模式創新，形成競爭機制，探索多元化的投資和經營模式，通過優化自貿區信息服務環境的基礎上優化投資服務環境。然后，在提升國內的國際海洋運輸綜合性服務水平的基礎上，為了適應國際航運發展的新形勢，依托自貿區可進行國際海洋運輸業的稅制改革創新、國際航運法律創新、國際信息共享平臺打造、投資促進服務機制創新、人才培養機制等，全面提升國內國際海洋運輸綜合性服務。

（三）依托“一帶一路”的區位優勢，加強國際海運戰略性地位。海洋運輸是“一帶一路”戰略目標實現的重要保障之一，同時也是實施“一帶一路”戰略的先鋒，上?？衫迷凇耙粠б宦贰敝械膬瀯輩^位進一步加強國際海運的戰略地位。一方面加大對國內西部和北部地區國際海洋運輸業潛在市場的開發，將上海港向西部延伸，并將船務制造和服務等國際港口的組織和單位外設于具有交通樞紐和經濟中心的西部地區，使之成為上海港的一部分，進一步統籌國內國際海洋運輸業，在此基礎上達到強化在國內的國際海洋運輸業的戰略地位；另一方面要充分利用好中國在中蒙俄經濟合作走廊和中國-中亞-西亞經濟合作走廊中的一切條件，加強在各個國家之間的經濟貿易地位以便更好地深入歐洲和地中海海域，據最新資訊，2016年11月，MSC航運德國總經理迪特馬·弗斯特靈表示地中海航運將開放并增加威廉港和中東地區的服務。因此，上海更要借助中國在沿線的優勢條件擴大貿易量，加強在西歐和地中海區域國際海洋運輸的影響力以此達到加強在整條線路上的戰略性地位，在向南的“海上絲綢之路”上，深入加強在中國-中南半島經濟合作走廊和南海海域的經濟合作，為在印度洋和南太平洋國際海洋運輸業的發展打下經濟基礎。

此外，加強與中亞、俄羅斯等“一帶一路”上的資源豐富國家或地區建立經濟同盟，深入金融、科技、文化以及投資合作，拓展了我國對外經濟合作關系，加強了我國與世界密切程度，完善海洋朋友圈，應對美國TPP、TTIP帶來的外部壓力，為我國國際海洋運輸業以致整個國際貿易營造更有力的國際環境。

五、總結

通過對上海國際海洋運輸業的發展現狀、比較優勢和發展問題的分析，再根據比較優勢理論的原理，基于上海國際海洋運輸業的比較優勢提出了相對應的政策建議，既有一定的理論意義，也有一定的實踐意義，更重要的是對上海打造國內國際海洋運輸業中心具有一定的指導性意義。

從理論上看，我國國際服務貿易的發展具有起步晚、發展慢的特征，這必然造成了我國國際海洋運輸國際競爭力不強、運輸網絡不完善以及資源浪費等弊端的存在。針對這些弊端，國內不少學者進行了相關的研究，主要對海運集團并購、國際海運法律法規、港口建設歸類等部分內容進行了詳細的研究，這些研究成果對增強我國國際海運事業甚至國際服務貿易國際競爭力提供了有力的依據，但都局限于某一部分。對于打造上海國際海運中心方面的研究也有學者涉及，但并沒有從比較優勢理論角度來解釋和研究上海國際海運中心的建設，本文主要依據比較優勢理論，分析上海打造國內國際海運中心具有重要的理論意義。

在實踐上，上海作為我國國際海洋運輸業最發達的城市之一，不僅在國際海洋運輸領域中發揮著重要的樞紐作用，更是對整個國際服務貿易發展狀況具有重要的影響力。然而，整個中國運輸服務業連續逆差狀況，使得上海國際海洋運輸業也面臨著同樣的困境，無論從加強上海國際運輸服務業來說還是從提高整個國際服務貿易發展水平來說，上海打造國內國際海運中心都具有重要的實踐意義，不僅有利于整合國內國際海洋運輸業資源，提高其資源的利用效率，促進國內國際海運業結構優化升級而且有利于上海對國內整個的國際海洋運輸業發揮輻射帶動作用，以便提高國際海洋運事業在國際上的競爭力。

國際海洋運輸業隨著國際貿易的深入發展在未來具有更廣的發展前景，并且隨著科學技術的不斷進步，國際海洋運輸業將會朝著信息化的趨勢發展，伴隨著即將來臨的大數據時代，國際海洋運輸業也會朝著數據化的趨勢發展，最終使國際間的貿易更便利化、快捷化和低成本化。

主要參考文獻：

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