基于靜態面板數據模型的我國主要港口內貿集裝箱吞吐量影響因素分析

嚴莉+黃順泉

【摘 要】 為量化內貿集裝箱吞吐量的影響因素，通過建立靜態面板數據模型，選取2007―2015年我國15個主要港口的“面板數據”，量化影響我國主要港口內貿集裝箱吞吐量的因素。結果表明：社會消費品零售總額對我國內貿集裝箱運輸市場影響最大；工業和餐飲業對港口內貿集裝箱吞吐量存在正相關關系，而建筑業和交通運輸、倉儲業則對港口內貿集裝箱吞吐量存在負效應。

【關鍵詞】 面板數據模型；內貿集裝箱；集裝箱吞吐量；社會消費品零售總額

0 引 言

自1996年我國開通第一條內貿集裝箱航線以來，內貿集裝箱運輸市場得到了飛速發展。我國規模以上港口的內貿集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU發展到了2015年的萬TEU。經過多年發展，環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲等地區港口群已基本形成系統的內貿集裝箱運輸網絡。

隨著貨源的不斷開發，內貿適箱貨種越來越多，逐步形成以建筑材料、鋼材、煤炭、糧食、紙漿、化工品等貨種為基礎貨源，以汽車、日用品、家用電器、食品、飲料、白糖、橡膠等貨種為輔助貨源的貨源結構。

近年來，一些學者和機構對我國內貿集裝箱市場進行了一些研究。洪春曉[1]分析了我國主要內貿集裝箱港口的地域分布，指出因地區資源分布不均和工業結構的不同，我國內貿集裝箱運輸具有不均衡性和季節性的特點。在中國（上海）自貿區供應鏈研究院的《沿海、內河集裝箱運輸市場及業務發展研究報告》[2]中，除了分析內貿集裝箱市場發展形勢及特點，還分析了各行業對內貿集裝箱運輸市場的影響，工業、建筑、交通運輸、倉儲、郵電通信、批發零售貿易及餐飲等行業均保持良好增長態勢，并為內貿集裝箱運輸提供充足的貨源，拉動了內貿集裝箱運輸市場的發展。梅葉[3]分析了內貿集裝箱運輸市場發展中存在的問題，并對積極健康發展內貿集裝箱運輸市場提出一系列建議。這些研究大多只探討了內貿集裝箱運輸市場的影響因素，未對內貿集裝箱吞吐量的影響因素進行量化。

本文選取社會消費品零售總額、多個行業增加值作為解釋變量，以15個主要港口內貿集裝箱吞吐量作為被解釋變量，建立靜態面板模型，量化各變量之間的關系，最終得出結論。

1 靜態面板模型的構建

1.1 理論模型

靜態面板數據既有橫截面的維度（n位個體），又有時間維度（T個時期）。假設不存在個體效應，所有個體都擁有完全一樣的回歸方程，可得到混合回歸模型為

yit= + xit + zi + it（1）

式中：yit是個體i （i=1，2，…，n）在時間維度t （t=1，2，…，T）時期的觀測值； 為不可觀測的隨機變量，代表個體異質性的截距項； xit不包括常數項，可隨個體及時間變化； 為解釋變量的系數向量； zi為不隨時間而變的個體特征（即zit=zi， t）； it為隨個體與時間而改變的擾動項。

式（1）中 替代為個體異質性的截距項ui，進行修正，得到模型為

yit= xit + zi + ui + it（2）

如果ui與某個解釋變量相關，則式（2）進一步稱之為“固定效應模型”； 如果ui與所有解釋變量（xit，zi）均不相關，則式（2）進一步稱之為“隨機效應模型”。

1.2 模型設定

根據靜態面板理論模型的設定，本文設定的基本計量模型為

ln Tit= 0 + 1 ln Lit + 2 ln Git + 3 ln Jit +

4 ln Cit + 5 ln Zit + it（3）

式中： i代表港口； t代表年份； Tit代表港口i第t年的內貿集裝箱吞吐量； Lit代表港口i所在省份第t年的社會消費品零售總額； Git代表港口i所在省份第t年的工業增加值； Jit代表港口i所在省份第t年的建筑業增加值； Cit代表港口i所在省份第t年的交通運輸、倉儲業的增加值； Zit代表港口i所在省份第t年的住宿和餐飲業的增加值。

2 實例分析

2.1 數據來源

本文采用的社會消費品零售總額數據和各行業的增加值數據來自2007―2015年的《中國統計年鑒》，主要港口內貿集裝箱吞吐量數據來自2007―2015年的《中國港口年鑒》。各省份的社會消費品零售總額按商品零售價格指數進行了縮減，各行業增加值按各行業增加值指數進行了縮減，因此這些數據的變動已不受價格變動的影響。

2.2 計量結果分析

本文選取我國錦州港、大連港、營口港、丹東港、天津港、煙臺港、日照港、青島港、連云港、鎮江港、南京港、上海港、寧波港、泉州港、廣州港等15個主要港口9年的相關數據為研究對象。

為便于比較，針對已設定的模型及獲得的數據，使用了不同的估計方法對模型進行估計，并得到我國15個主要港口內貿集裝箱吞吐量影響因素分析結果（見表1）。

從計量檢驗的角度看：（1）在基本面板數據模型估計法中，只有固定效應模型的系數估計值都通過了顯著性水平的檢驗，且調整的R2值為0.654，值最大；而混合回歸模型和隨機效應模型中的系數估計值只有部分通過檢驗。（2） Hausman test檢驗進一步顯示， 2=52.39，在1%的顯著性水平下拒絕固定效應模型與隨機效應模型估計無差異的假設，因此固定效應模型的估計方法相對更優。

表1中固定效應模型的估計結果顯示，社會消費品零售總額，工業、建筑業等行業的增加值均影響我國港口的內貿集裝箱吞吐量。具體分析如下：

（1）社會消費品零售總額的系數估計值為3.499，在5%的顯著性水平下通過檢驗，且系數值最大。社會消費品對內貿集裝箱吞吐量影響最大，主要原因在于一般消費品（如生活必需品、日用電器、建筑材料、家具等）是內貿集裝箱的主要貨物。

（2）工業增加值的系數估計值為2.744。這說明工業的增長，使得鋼鐵、化工品、紡織品等工業產品在一定程度上保證了內貿集裝箱充足的貨源，有利于內貿集裝箱運輸市場的發展。住宿和餐飲業增加值的系數估計值為2.113，通過5%的顯著性水平檢驗。除了食品、飲料、白糖等內貿集裝箱貨源外，隨著冷藏集裝箱等設備的使用及新技術的運用，餐飲業對內貿集裝箱吞吐量的影響也越來越大。

（3）建筑業增加值系數估計值為負，呈負相關關系。這與建筑材料集裝箱運輸的地域不平衡性及季節性等特點有很大關系，南方的基礎貨種是建材類貨物，主要發往東北、華北地區，每年冬季由于建筑工地開工不足，建材類貨物出運量大幅減少，致使北上與南下貨量極不平衡。交通運輸、倉儲業的系數估計值為 1.643，在5%的顯著性水平下通過檢驗，對港口內貿集裝箱吞吐量存在負效應，在一定程度上反映了公路運輸、鐵路運輸對水路集裝箱運輸存在替代威脅。由于“門到門”的物流趨勢，以及公路、鐵路等運輸方式的融合，多式聯運將成為未來運輸的主要發展趨勢。

3 結 語

2014年，我國固定資產投資（不包括農業）總額為51.2萬億元，比上年增長19.6%；生活消費品銷售額達到23.8萬億元，比上年增長14.8%。大量的固定資產投資極大地刺激了能源、鋼鐵、建筑材料市場，由于散裝貨物是大宗原材料的主要貨物類型，這類適箱貨物需求量的增加大大促進了內貿集裝箱運輸的發展。

2007―2015年我國15個港口內貿集裝箱吞吐量影響因素分析結果顯示：社會消費品零售總額、工業、餐飲業對港口內貿集裝箱吞吐量存在正相關關系，建筑業和交通運輸、倉儲業則對港口內貿集裝箱吞吐量存在負效應。建立固定效應模型是合適的。

然而，內貿集裝箱運輸市場的發展前景也存在挑戰。2016年是“十三五”規劃的開局之年，是進入經濟發展方式改變和經濟結構調整的關鍵時期?，F階段，各行各業或多或少都會受到經濟結構轉型帶來的沖擊，我國經濟會在短期內處于經濟下行狀態，尤其是產能過剩的鋼鐵、建筑材料市場，在進行供給側改革過程中會對內貿集裝箱運輸市場產生沖擊；因此，內貿箱集裝運輸須根據自身行業特點，以應對供給側結構性改革帶來的沖擊。

參考文獻：

[1] 洪春曉.我國港口內貿集裝箱運輸發展面臨的挑戰和機遇[J].集裝箱化，2012（10）：11-14.

[2] 中國（上海）自貿區供應鏈研究院.沿海、內河集裝箱運輸市場及業務發展研究報告[R].上海：上海海事大學，2016.

[3] 梅葉.新常態下我國內貿集裝箱運輸發展策略[J].集裝箱化，2015（5）：4-8

[4] 李小斌.內貿集裝箱水路運輸環境分析及對策[J].水運管理，2014（5）：32-35.