淺析18000TEU導軌總組和搭載的建造流程

徐寶家

摘 要：18000TEU首條箱船在我公司建造，箱船導軌的建造質量非常好，后續的試箱成功率很高。過程中總結了一些成功的經驗，下面主要介紹我公司建造導軌的一些成功經驗和良好的流程。

關鍵詞：總組和搭載；精度監控；實際試箱；報驗簽收

1 隔艙導軌簡介

導軌依附在隔艙上，在港口的船運碼頭成批量的集裝箱裝箱和卸貨都是在導軌上行走的。在港口只要集裝箱船一靠岸按照裝運計劃每天會有超大量的成品集裝箱通過導軌裝船和卸貨。導軌的質量好壞直接影響港口裝船和卸貨的效率，由此可見導軌建造質量的好壞意義重大。

2 隔艙導軌總組和搭載的建造過程

隔艙導軌的總組和搭載建造項目分為：導軌在隔艙上裝配、隔艙總組、隔艙搭載、艙容檢驗、精度監控、階段修正、實際試箱。

2.1 導軌在隔艙上裝配

2.1.1 首先按照設計要求裝焊隔艙，重點部位重點監控，嚴格按照設計標準考核和放行，最終保證所有的隔艙精度滿足設計要求。隔艙本體監控的主要項目有：地樣線、尺寸、水平度、直線度。

2.1.2 在隔艙上做基準線150MK、中心線CL、2000MK線、豎立角鋼標桿，方便導軌安裝和焊后精度的監控。

2.1.3 按照中心線CL安裝導軌，按照角鋼標桿的高度調整導軌的高度。

2.1.4 導軌裝配結束使用全站儀和激光測距儀檢驗導軌的直線度和水平，不良的修正合格后再次復檢直至合格。激光測距儀的檢測精度沒有全站儀高，但是操作簡單工作效率很高，一般可以用作現場施工自檢。全站儀0.5系列的測量精度可以精確到0.5mm，雖然測量速度相對較慢但是精密度很高，一般在精度員專檢階段使用。

2.1.5 階段問題總結

（1）隔艙焊接結束后導軌架的直線度不良。

（2）隔艙焊后本體對角線不良。

（3）隔艙焊后2000MK與中心線的角度不垂直。

（4）以上3個問題嚴重影響導軌安裝精度。

2.1.6 對應的改善措施

（1）隔艙四邊拉好臨時支撐，減少焊接變形。

（2）調整“斧頭板的焊接順序”全部改為對稱焊接，使變形相互抵消。

（3）調整焊接的電壓，電流，焊接速度直至變形最小。

（4）通過在平臺做過3次改善試驗，結果顯示效果非常好。

2.2 成品隔艙進行平臺總組

2.2.1 成品隔艙總組前需要做好基準線，調整好總組胎架的水平?？偨M胎架的平整度±3mm控制，同時保證胎架一定要放置在隔艙硬結構下面。

2.2.2 總組結束，用全站儀全面測量隔艙首尾兩面所有導軌的直線度和水平，不良的及時調整。

2.2.3 控制好導軌焊前精度然后焊接，焊接完成后就進行全面檢查，檢查項目和評判標準和焊前一樣。

2.2.4 焊后臨時結構加強提前裝焊，裝焊臨時結構加強可以減少在搭載吊裝過程中的吊運變形。

2.2.5 隔艙的關健位置全部粘貼反射片，方便搭載階段測量，減少高空作業的危險性和測量難度，同時也大大提高了測量的準確性。

2.2.6 階段問題總結

（1）三個成品隔艙的水平沒有完全調整在一個平面。

（2）由于吊運變形導致中心線CL和15000MK調整合格后總組對接縫間隙成剪刀口。

（3）焊接方式不合理直接導致導軌間的累積誤差形成，最終不得不修正導軌。

2.2.7 對應的改善措施

（1）總組前胎架水平一定要調整在一個理想的平面。

（2）通過火工矯正吊運變形，變形全部消除后才能進行總組。

（3）嚴格按照設計要求進行對稱焊接，合理控制電流，電壓，焊接速度。

（4）通過對首制總段40F、40G的實驗發覺效果很好；后續的總段都用上述的方法制作結果導軌的狀態均良好，基本沒有修正。

3 隔艙進行船塢搭載

隔艙船塢搭載

成型隔艙進行船塢搭載很有技術含量，搭載后隔艙的精度狀況好壞與很多因素有關。例如：總段吊碼的位置、總段吊運的方式、總段翻身的方式、隔艙搭載定位后的臨時固定方式、搭載定位后隔艙的焊接順序和焊接方式。方式和工藝如果得當則隔艙的精度狀態良好，否則隔艙的調整和修正工作量將會很大。

（1）隔艙吊碼的安裝位置必須按照設計和工法給出的方法嚴格按圖施工。

（2）嚴格按照設計和工法的要求進行隔艙吊運和翻身。

（3）隔艙在船塢的雙層底和舷側總段之間定位好后，下坐墩和舷側連接處臨時點焊，最上面的頂板處用保距梁綁定減少隔艙的變形。

（4）精度員及時參與焊前精度監控，不良的及時通知相關部門和責任人修正。

（5）精度員及時參與焊后精度監控，監控項目和控制標準和焊前一樣。

（6）階段問題收集

a.通過對40J、40K、40L、40M四個隔艙的下沉量收集，發覺呈現一樣的規律：焊后每個隔艙均會下沉10-13mm。

b.通過對40J、40K、40L、40M四個隔艙的變形收集，發覺呈現一樣的規律：焊前每個隔艙的水平中部均會向首，或者向尾凸14-20mm，焊后狀態和焊前一樣。

c.焊后保距梁一旦拆掉，隔艙頂板處的直線度就會發生塑性變形。

（7）對應的改善措施

a.在定位40N、40P、40Q、40S四個隔艙的高度時預先抬高

13mm，焊后發現隔艙的高度剛好接近設計給的理論尺寸。

b.在焊接40N、40P、40Q、40S四個隔艙的過程中采用專家的焊

接順序：舷側頂部先焊，再次焊接舷側階梯處，然后焊接舷側中部，最后焊接下坐墩。焊后發覺隔艙的變形量少了很多。

c.保距梁拆掉之前對隔艙頂板進行火工背燒，頂板的直線度滿足精度要求后再拆掉保距梁。通過對40N、40P、40Q、40S四個隔艙做實驗發覺效果良好。

4 艙容間距檢測和修正

艙容間距監控是非常核心的一部分，如果艙容間距不良將會嚴重影響試箱。艙容間距偏小箱子放不下去，拉不上來；艙容間距偏大箱子就會隨意晃蕩非常不穩定。

（1）艙容間距的檢測分為“模擬試箱”和“模擬試箱修復”?！澳M試箱”就是精度管理員提前對整個艙容用全站儀和激光測距儀測量一次，通過ECO-G2軟件分析艙容的實際狀態并且將問題點標識出來?！澳M試箱修復”就是精度員將修復的結果及時反饋給現場的施工負責人，在負責人的指導下進行現場實際問題修正，最后由精度員進行復檢。

（2）檢測艙底腹板的水平，水平不良的用專用的調節板調整保證每個箱位的水平誤差控制在±3mm之內，相鄰箱位的水平誤差控制在±3mm之內。

（3）在調節板上劃線用專用工裝檢測；檢測合格后按線安裝箱錐。

5 實際試箱

箱錐裝焊結束，待整艙的腳手架液壓車等所有妨礙試箱的物品全部清理干凈后聯系船東和相關部門進行試箱，試箱是檢驗所有勞動成果的最后一個環節。試箱前需要進行標箱檢測，吊車鋼絲繩測力試驗和平衡試驗，檢測全部合格后可以進行正式試箱。

（1）試箱前一定要做好充足的準備，例如：鋼絲繩強度是否滿足要求，吊鉤的防滑裝置是否鬧靠，吊鉤的卸扣反應是否靈活。

（2）正式試箱一般在碼頭進行（碼頭的吊車較多且進度不像船塢那么緊促）。由8-12米的長臂克令吊在船的一側按照計劃進行試箱，過程中如果發現箱子卡住或者箱子晃蕩時及時停止，標記好問題的具體位置接著繼續試箱。單艙試箱結束及時對問題進行修復，最后對修復過的軌道進行重新試箱。

（3）試箱檢測和船東驗收。試箱是驗證導軌建造質量的最后一個環節，也是船東最關心的事情，所以船東報驗、重復報驗是一個必不可少的過程。在這個階段船東會提很多要求所以現場相關負責人要做好充分的準備，統籌安排生產和報驗計劃及突發事件應對。

6 結束語

在長期的工作深入和反思中我發現了有些問題嚴重制約著生產的進度，對生產和精度形成負面影響。在這里簡單提出幾條建議：

（1）導軌上的連接板余量給的太多，在安裝的過程中基本上是100%的切割，這樣既耗費動能源和人力資源，同時又增加了大量的工時致使生產生產節點延誤影響船塢生產批次。

（2）焊接工藝和焊接順序需要持續優化，要形成一個長效機制，形成一個習慣。

（3）反變形加強需要持續改進，多多吸取先進船企的經驗同時自己也要創新。

（4）公司在制造新船型時要強化過程總結，形成屬于自己的技術團隊和管理團隊，這樣可以減少核心工程外包的概率。既節省成本又能提升公司的競爭力。

參考文獻

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