后工業時代的城市新規劃

吳濤

位于費城城北的老城區，由該城創建者威廉·佩恩規劃設計，具有完美的網狀結構，距離市中心僅幾個街區之遠，但與新區相比，它的景觀已經顯得非常簡陋。這里沒有表面安裝著光滑玻璃的辦公大樓，只呈現出工業化早期城市規劃的特點：舊式的磚砌貨棧和糧倉，幾條交通繁忙的多車道街道，葡萄街高速公路——在上個世紀中葉城市重建的高潮中，構想出來的破壞居住區完整性的典型設施。一條舊鐵路的遺跡伸展在這一片嘈雜混亂的景象中，一條磚砌的拱形隧道通往兩邊有圍墻、綠茵茵的戶外走廊。這條走廊穿過德科終端商務大廈（曾經是東北部最大的倉庫之一，如今則是該地區最大的數據存儲設施），進入一條銹跡斑斑的叫作雷丁·瓦爾達的高架鐵路。

作為一條原本是用來運輸煤炭及其他貨物的通道，這條高架鐵路表現出近代資本主義者忽視城市規劃的隨意性。你可以沿著一條小徑穿過一片齊腰高的雜草，這片雜草曾經被勇于進取的城市冒險家劈砍過，他們在掛著“禁止入內”牌子的圍墻上挖洞，帶著懷舊的情緒凝望著幽靈般的鐵制招牌，或者凝視著一座已經廢棄的能源中轉站的紅色橫梁。泡桐樹點綴著高架鐵路，以及其他久已逝去的世界商業遺跡：在19世紀，泡桐樹的狀如開心果殼的種子，曾經被用作包裝中國陶瓷的箱子里的填充材料，如今它的種子已經從箱子里掉了出來，沿著鐵路線在這個世界上生根發芽。

然而不久后，這一片廣闊的后工業化景象，也將成為歷史。上個月，鐵路公園已經破土動工，人們計劃把雷丁·瓦爾達高架鐵路改造成高架鐵路公園。這項計劃跟隨當今世界上一系列的類似公園的建設風潮，比如：芝加哥的布盧明代爾小徑公園、亞特蘭大礦山公園，還有取得巨大成功的位于曼哈頓切爾西的高架鐵路公園。而所有這些公園都是從竣工于1993年的巴黎空植大道獲得靈感，巴黎是世界上第一個把高架鐵路轉變為步行公園的城市。

如果新的鐵路公園使20世紀初期工業經濟的基礎設施得以復興，那么在高速公路上建設、覆蓋綠色空間的過程，則把作為上世紀中葉城市規劃標志的高速公路轉變成了社區之間重要的聯系通道。2012年，在達拉斯市，人們把伍德爾·羅杰斯高速公路改建成了克萊德·沃倫公園，由此把城市的南部和北部連接到了一起。2008年，臭名昭著的波士頓大開挖工程的所在地也被改造成了露絲·肯尼迪林蔭大道。新建的步行街和一個個廣場反映著我們生活和工作方式的改變，我們對于城市建設的認知也隨之改變。

這種模式的城市規劃被稱為景觀都市主義。景觀都市主義理論家之一，哈佛研究生院設計系的教授查爾斯·瓦爾德海姆，將此理論的根源追溯到弗雷德里克·羅·奧姆斯特德身上。瓦爾德海姆在他所著的《景觀都市主義》一書中指出：奧姆斯特德是最早自稱為景觀建筑師的人之一，他充滿遠見地把景觀和城市生活結合起來。但是奧姆斯特德設計的中央公園，卻是把自然和城市對立起來的范例：中央公園試圖成為城市沙漠里的一片綠洲，成為人們精神焦慮的一種安慰劑；在精心設計的遍布巖石、雜草叢生、名為“逍遙”的這部分景區，奧姆斯特德仿造了荒野的景象，而這種景象是一個城市應當予以驅除和摧毀的。

相比之下，景觀城市規劃專家，則把工業城市的消退看作是自然主義興起的契機。瓦爾德海姆認為，在被勞務經濟所占據的城市，景觀都市主義可以通過把城市和自然重新整合起來，來清理工業經濟所造成的骯臟、混亂的景象。在實踐景觀都市主義的過程中，市民可以獲得全新的都市體驗。高架鐵道公園使得人們可以用比在街道上行走慢得多的速度，漫步在公寓樓和辦公樓之間，漫步在空中。正如高架鐵道公園的設計者詹姆斯·科納曾經說過的那樣：“參觀高架鐵路公園的人們既是表演者，又是觀眾，在一個作為高架步行小道、城市舞臺和社會冷凝器的長廊之上，他們都更深入地參與到了城市生活的戲劇表演之中了。這種體驗雖然是有限、直接的，但這是一種軟性強制。你幾乎無法在高架鐵道線上留連。由于游客爆滿，它更像是一段以曼哈頓為主題的短途旅程，而不是一個公園?！?/p>

新公園不僅僅是綠洲。設計者在突出景觀欣賞的同時也突出對工業的參觀。景觀規劃專家被底特律市所迷倒，這不是巧合。底特律市是福特主義幾近轟塌的紀念碑（福特主義指的是亨利·福特的大生產大消費模式），是一個原本破敗不堪，經過改造后重新融入自然的天堂城市。對一個景觀城市規劃專家而言，底特律市是一個象征，象征著世界各地城市正在發生的變化：曾經繁忙的港口因為集裝箱的出現而日漸蕭條，隨著低工資經濟取代高工資經濟，龐大的建筑被拋棄。在中國深圳前海區，科納設計了一個新區，這個新區改造了一片工業用地，把曾用于排放城市污水的幾條河道的支流改造為了濱水區。

同樣地，人們不再試圖利用已經廢棄的鐵路線，而是設法接納它們。亞特蘭大礦山公園和芝加哥布盧明代爾小徑公園，都是把原有的交通基礎設施升級換代。礦山公園通過自行車（不久將是有軌電車）把一個肆意擴展的城市各個不同的區域連接了起來。而布盧明代爾小徑公園則成為了步行者和騎行者的一條空中快車道?？巳R德·沃倫公園則是一個得到很好利用的能夠撫慰人們心靈的公園，里面充滿了定期開課的各式瑜伽訓練班。它把之前被高速公路隔開的達拉斯住宅區和商業區連接了起來。我發現，現在人們可以穿越達拉斯城的大部分地區，而在僅僅幾年前，這還是難以想象的。這是后工業時代的城市規劃，它努力使被高速公路分割開來的城市重新成為一個整體。而那種舊式城市是在以汽車為中心的城市規劃盛行時期形成的。

然而對于把眾多社區連接起來的建設規劃而言，對高速公路和老工業設施的再利用使城市建設水準升級，但也加劇了不平等并迫使人們被迫搬遷。這種影響在亞特蘭大礦山公園22英里長，原本窮困潦倒的沿線地區，是非常深刻的。這一帶的舊工業區已經變成了豪華住宅，轉化成了新的市場利潤。費城高架鐵路公園正在成為當地業主推銷位于開羅山附近的新住宅的一個賣點（這片區域目前更名為春藝區）。在所有這些例子里，都不是公園在不存在任何需求的地方創造了需求，而是它們驅動了，或將驅動正在進行的發展進程。人們不是因為高架鐵路公園而突然地注意到了原本默默無聞的肉品市場區，雖然該區引起了人們對哈德孫庭院設計的興趣。然而，即使是熱情的支持者也承認這些計劃有迫使長期居民遷徙的潛在可能。瑞安·格拉韋爾關于城市規劃和建筑的碩士論文，成為了建設亞特蘭大礦山公園的理論基礎，然而，他最終卻退出了亞特蘭大合作委員會，因為格拉韋爾更關注，也更想資助經濟適用房。

這些新公園是為誰而建？這個問題似乎懸而未決。任何種類的公園從本質上說是為大眾而建。但像高架鐵道公園這樣的工程，它們的出資方卻不僅僅是公眾。許多這樣的工程本質上都是精心修建的長廊：只有很少的地方可供玩樂和野餐。占地2.8英畝的高架鐵路公園就需要一大群園丁，更不用說還要有看管員以及廁所服務員之類的人員了。2013年高架鐵路公園竣工的時候，它從紐約市政府得到的撥款比幾乎所有其他公園都多。高架鐵路公園特許經營所得的利潤，有一部分歸入到了審查公園而不是審查市政府的私營非營利組織。10月，賓夕法尼亞州政府撥放基金給非營利組織“鐵路公園之友”以助其完成高架鐵路公園第一階段的建設任務。

想像一下這種模式應用于交通線會是什么樣子。如果紐約為了改造一段地鐵，而設立籌集數百萬美元私營基金的“紐約地鐵之友”，而它比其他地鐵線能獲得更多納稅人的錢，這是合法的嗎？為什么不把一切都私有化？

我們還遠沒有達到這一步。這些公園仍然要依靠公共基金才能生存下去。但像中央公園和布萊恩公園這樣的地方卻比他們在20世紀70年代時候的經營狀況要好，部分原因在于他們從合作伙伴那獲得了很大的幫助，取得了很多的私人融資?，F在，高架鐵路公園可能是紐約最大的戶外公共活動空間。在紐約最北端的布朗克斯區，“馮·科特蘭公園之友”組織正經歷一段更加艱難的時光。公園的吸引人之處，換句話說，也正是它的問題所在之處。新的公園重新塑造了被廢棄的工業所扭曲的城市，但也會給已經廣泛存在不平等現象的城市帶來新形式的不平等。它們顯示出新鍍金時代的首要規劃目標，同時掩蓋住了不美觀的舊事物。

[譯自美國《紐約時報》]