海天航運：美國瓊斯法案的犧牲品

上海海事大學 趙嘉祺 江南莼

海天航運：美國瓊斯法案的犧牲品

上海海事大學 趙嘉祺 江南莼

2014年11月，美國第二大集裝箱航運公司海天航運（Horizon Lines，即“地平線航運”）宣布，這家瓊斯法案規制下的公司將被分拆并廉價出售。其結果導致美國本土至阿拉斯加、夏威夷和波多黎各三條國內航線發生了巨變。

海天航運成長史

海天航運在2014年底結束其在美國大陸和波多黎各之間的服務。海天的公告稱，由于持續虧損而且看不到未來有盈利的前景，它把夏威夷服務賣給帕夏（Pasha），而美森輪船（Matson）收購該公司剩下的業務，包括它的阿拉斯加服務。收購海天以前，美森居世界第38位，控制運力20艘集裝箱船，32666TEU。至2017年3月5日，美森居世界第35位，控制運力26艘船，43049TEU。

當時，在Alphaliner的100大承運商中排名世界第49位的海天航運經營著12艘船，控制運力24840TEU。海天航運是唯一一家在美國大陸和阿拉斯加、夏威夷與波多黎各（Puerto Rico）所有三塊飛地領土之間都有航線的集裝箱航運公司。

追溯海陸服務公司（S e a-L a n d Service）及其根源，最初的集裝箱服務于1956年由世界集裝箱之父馬爾科姆·麥克萊恩開始。海陸服務1958年進入波多黎各貿易；1964年進入阿拉斯加；1987年進入夏威夷。

海陸服務公司于1986年被CSX鐵路公司收購。1999年，CSX公司決定把公司分為三個部分，在當年年底將其國際航運業務即海陸服務公司（Sea-Land Service）出售給馬士基；在2001年創立海天航運；在2005年將其國際海運碼頭的業務出售給迪拜環球港口（DP World Ports）。后來為了“政治正確”的原因，迫使迪拜環球港口把到口的“肥肉”吐出來，由高星資本集團（Highstar Capital）旗下新成立的美國港口集團（Ports America）接盤全部港口碼頭資產。

后來，海天航運的多數股權于2003年以3億美元出售給凱雷投資集團（Carlyle Group），凱雷在2004年以6.5億美元把它賣給了私人股權投資公司哈倫城堡公司（Castle Harlan）。它在2005年上市，該公司從一開始就有太多的債務。

2010年12月，海天航運推出FSX (Five Star Express五星快運)班輪服務，一共投入5艘2824TEU，航速23節的船舶。航行線路是洛杉磯—奧克蘭—關島—密克羅尼西亞和北馬里亞納群島—寧波—上?！迳即?。

原先，海天航運看到金融危機后中國對全世界經濟的影響，提供面向美國的快速、無縫的服務，而且對關島美軍基地擴建發展充滿信心。然而金融危機的持續惡化以及日本3·11大地震終于讓所有的幻想化為泡影。

在此期間，上海集裝箱運價指數中國至美國運費下降超過37%，從2010年10月的每40英尺集裝箱2400美元下降到2011年10月的約1500美元。與此同時，燃油價格卻攀升了40%以上。

燃油價格大幅上漲，而美軍關島基地的興建卻遙遙無期，五星快運東向回程的收益一落千丈。航線勉力維持一年后，海天航運宣布最后一班五星快運服務于2011年11月結束，自此，海天航運徹底放棄了這條線路。截至2011年9月25日的9個月，與FSX服務相關的所得稅息折舊及攤銷前利潤減少了大約4370萬美元。

如果把海天航運創建的五星快運跟目前欣欣向榮的美森太平洋三角航線（長灘-檀香山-關島-那霸-寧波-上海-長灘）相比較，可以看出海天應該是第一個吃螃蟹的，只不過因為生不逢時而中途夭折了。

瓊斯法案規制下國內造船高成本使海天航運巨額虧損

從五星快運停航到分拆出售，海天航運苦苦撐持了三年。然而一些托運人早就感覺到改變海天航運公司服務的控制權是不可避免的。

夏威夷托運人理事會主席麥克·漢森說：“海天航運的出售并不出乎意料，他們已經在瀕臨破產和運營操作虧損的情況下運行了三年左右。實際上采取這種行動是必然的，只是時間上的問題。海天航運的主要問題是他們經營的集裝箱船非常陳舊?！睗h森是國內運輸管理的《瓊斯法案》堅定不移的擁躉。

由于在美國建造新船的成本是韓國和日本同類船只的5倍，海天航運再無能力遵照《瓊斯法案》的規矩在國內建造新船，因此不能繼續作為一家國內航運公司而存在。海天航運的退出使瓊斯法案公共承運人從5家減少為4家（不包括拖輪和駁船航運公司），由此必然導致行業的進一步整合，使行業競爭減少。

阿拉斯加州參議員約翰·科格希爾說，“海天航運一直給我們做得很好，所以未決問題是，當美森公司接管海天航運在塔科馬港和安克雷奇（Anchorage）港之間的服務航線后，我們是否可以從美森得到相同的服務效益？”

美國地面運輸局發言人丹尼斯·沃森說，雖然聯邦機構確實要求從事不連續的國內運輸的公共承運人申報貨運費率，但是國內航運企業的并購和出售，并未要求相關承運商尋求獲得該機構的批準。

漢森說：“我們需要的是更激烈的競爭，我們需要更便宜的船，讓我們得到更多的競爭?！?/p>

美國的法律，其中包括瓊斯法案，要求運送美國本土同夏威夷、阿拉斯加和波多黎各之間貨物的船舶必須在美國建造和注冊，全部持證高級船員和75%的非持證船員都是美國公民，75%所有權是在美國人手中。

漢森在一次關于瓊斯法案的報告中指出：“奇高的造船價格和人工短缺造成了一個狹窄的并高度集中的國內航運市場?！?/p>

雖然瓊斯法案自生效以來已逐漸削弱，然而，現在仍然沒有出現足夠強大的政治力量或充足的理由去廢止它或者至少更進一步地削弱它的管轄權，盡管夏威夷和阿拉斯加州的政府代表特別努力地讓大家聽到他們的心聲。

夏威夷州的參議員山姆·斯洛姆說：“眾所周知，夏威夷的生活成本要比美國本土的成本高大約49%，這主要就是因為瓊斯法案所造成的額外的航運成本?！?/p>

斯洛姆舉例說，從洛杉磯到上海的集裝箱運輸成本大約是790美元/FEU，而從洛杉磯到檀香山大約是8700美元/FEU。

夏威夷托運人理事會希望對于在非連續性貿易航線上的船舶豁免關于在美國建造的要求，相信這將有助于降低夏威夷的貨物運輸成本。2012年，經濟分析局的數據顯示，夏威夷的生活成本比在美國本土高出17.2%。根據美國農業部的資料，2013年下半年，在夏威夷，一個四口之家的節儉的膳食計劃每月費用是1066.22美元，而全國平均水平為633.90美元，。

漢森說，瓊斯法案的支持者們經常以國家防務的三個主要理由來辯護：在國內運輸中使用的船只，在戰爭時期可以用于海上軍務；“國輪國造”政策有利于保護船廠的工業基地；商船上工作的海員在國家緊急情況下馬上可以為國效勞。

但漢森認為，在不相鄰的領土，即阿拉斯加、夏威夷、波多黎各和關島，這些目標承擔不相稱的負擔，因為受瓊斯法案規制的1000總噸以上的92艘自帶動力船舶中，大約一半用于這四個地方的非連續航線上。而這四個地點只有大約600萬居民，僅占3.16億全國人口的2%。

關島免除瓊斯法案關于在美國造船的要求，但它的位置會阻止船舶服務于夏威夷的航線。

漢森希望取消“國內航運船舶必須美國造”的要求，以使行業內有更多的競爭。他的觀點得到美國一些官員的認同，包括共和黨資深參議員約翰·麥凱恩，他在2015年12月傳統基金會的演講中再次呼吁瓊斯法案改革。

雖然瓊斯法案自成立以來已逐漸削弱，然而，現在仍然沒有出現足夠強大的政治力量或充足的理由去廢止它或者至少進一步地削弱它的管轄權，盡管夏威夷和阿拉斯加州的政府代表特別努力地讓大家聽到他們的心聲。

波多黎各形成“雙寡頭”壟斷市場

海天航運退出波多黎各之后，還有另外四家承運商繼續在波多黎各運營：海星輪船（Sea Star Line）、克勞利（Crowley，目前以18艘船、18162TEU運力居世界第52位集裝箱承運商）、拖車橋（Trailer Bridge）和美國國家航運公司（National Shipping Co. of America）。

然而，2011年，海天航運、海星和克勞利都被指控參與了價格操縱丑聞，導致美國司法部的刑事罰款和6名航運高管被送進監獄。數百萬美元支付給貨主以解決訴訟。

因為海天航運岌岌可危的財務狀況，它被給予優惠待遇。2011年4月，司法部將其4500萬美元罰款減少為1500萬美元，并允許它在五年內支付。但是它沒有能夠撐過五年。

盡管罰款減少了，但是海天航運重組的結果是公司幾乎所有的股權都給了債權持有人，該公司在財務上還沒有恢復，在2014年前9個月它已經虧損1830萬美元，加上前五年的虧損，總計虧損4.45億美元。

拖車橋公司是一家駁船集裝箱運營商。和海陸服務公司一樣，是由“集裝箱之父”麥克萊恩創建，并率先使用53英尺的集裝箱，此前從未涉及價格的丑聞。盡管經營推駁船隊服務航線的成本較低，但是它最終必須根據《破產法》第11章申請重組。

拖車橋目前47.3%的股權為Seacor擁有。還有待觀察的是，海天航運的逝去是否會為拖車橋帶來新的機會。

波多黎各航線最大的兩家運營商海星和克勞利正在為波多黎各貿易建造以液化天然氣為燃料的新集裝箱船。海星的船于2015年和2016年交付；克勞利的船具有載運滾裝貨物的能力，它們將在2017年投入使用。

盡管有新船在訂造中，但是一些貨主認為有可能會有一個短期的運力不足。因為艙位不夠，所以有人將不得不繼續經營海天航運的一些船只。

海天航運的退出可能產生兩種結果。一種可能是，如果其他競爭者不很快來波多黎各的話，可能會減少競爭或導致更高的價格；另一種可能是，由于波多黎各的經濟不振，國內進口貨物下降。事實上，第一種可能性的苗頭已經出現了，目前，美國本土至波多黎各的航線只存在于三個港口的服務：休斯頓（Houston）、杰克遜維爾（Jacksonville）和費城（Philadelphia）。

從2015年1月1日起，在美國海岸200海里以內的所謂排放控制（ECA）區域內，只能使用超低硫燃料。國家航運公司經營的服務航線上因使用低硫燃油而使燃油價格提高，因此公司上調休斯頓-圣胡安航線上的燃油附加費，從每集裝箱840美元提高到1030美元。

波多黎各食品協會負責營銷、工業和分銷的執行副總裁曼努埃爾·R·雷耶斯·阿方索說，海天航運結束費城和圣胡安之間的服務航線以后，克勞利公司將在其紐約州品薩肯和圣胡安之間的服務航線上使用更大的駁船。但是它的運力仍然不足，因此可能會導致提價。他說： “我們作為食品協會最關心的問題是，駁船并不是一個理想的替代品。船舶運輸因為較長的旅行時間可能會迫使一些易腐貨物采用陸路運輸去到杰克遜維爾，因此而增加更多的成本?！?/p>

雷耶斯說，他的協會的一些成員擔心強大的海星和克勞利將使他們的產品在國內市場上的競爭力受到負面影響。他指出，運價取決于私人與托運人的談判。島上的食品行業競爭十分激烈，利潤率很低，急需處理易腐爛的東西。這意味著私下與航運公司談判商定運價可能是一個企業能夠競爭的關鍵因素。在運力緊張的情況下，優先考慮集裝箱運輸易腐物品，也可以說是至關重要的。這樣就給航運公司對食品行業擁有難以置信的力量。

海星和克勞利昂貴的新集裝箱船的引入，將使拖車橋公司很難與之競爭。

美國本土和波多黎各之間的航程稍稍超出了駁船的最大經濟航程范圍，這也正是為什么克勞利從駁船轉向集裝箱船的原因。拖車橋的撤離將在波多黎各航線復制“阿拉斯加模式”，即集裝箱運輸為兩家參與者所共同壟斷。

海天航運在夏威夷市場的業務被帕夏全盤收入囊中

海天航運以1.415億美元將其夏威夷航線出售給帕夏。帕夏是一家家族企業，其汽車物流業務擁有悠久的歷史。但是，直到收購帕夏的航線之后，它才進入世界100大班輪公司的行列。截至2017年3月5日，帕夏排名世界第67位，控制運力6艘，11570TEU。

根據協議條款，帕夏收購了海天航運的某些子公司，囊括海天航運幾乎所有的夏威夷貿易通道業務，其中包括4艘瓊斯法案集裝箱船。

帕夏經營卡車拖運車輛，并在圣迭戈和格雷斯港有海運碼頭。在巴爾的摩港和樸次茅斯港有車輛處理業務。在洛杉磯港經營散雜貨和集裝箱碼頭。

2005年，帕夏投入新船“Jean Anne”號，進入夏威夷和圣迭戈之間的滾裝船航運業務。隨后訂造的“Marjorie C”號新船不僅能裝滾裝貨物，而且最多可裝1500TEU集裝箱。集裝箱/滾裝兼用船在2015年初投入使用。

如果僅有一艘集裝箱/滾裝兼用船，憑這一點運力，帕夏不可能成為夏威夷集裝箱貿易的主要參與者。但是在過去五年里，帕夏的商品汽車運輸業務給行業帶來了新的競爭。如果帕夏收購海天航運在檀香山（Honolulu）港的集裝箱碼頭，這將使得其營運有更高的效率。

鑒于帕夏在集裝箱業務方面有限的經驗和海天船隊的船齡比較高，集裝箱航運業內一位資深高管質疑帕夏是否可能貪多嚼不爛，但也有其他人警告，不要小看了這家公司。

帕夏還沒有公布詳細的計劃，但海天航運目前經營檀香山同美國本土西海岸三個港口之間每周四班的航線：每周從洛杉磯發出兩班，從奧克蘭和塔科馬各發出一班。該公司還在夏威夷提供了島際駁船服務航線。

“硫稅”新規成為壓垮駱駝的最后一根稻草

2015年1月1日，“硫稅”新規定開始生效，要求在美國本土、夏威夷和阿拉斯加海岸200海里以內，以及波多黎各島嶼周邊50海里以內航行的船舶，所燃燒的燃料含硫量不超過0.1%，而不是先前的1%，或交替地用洗滌器清洗所排放的廢氣。

這些法規對于美國國內航運業尤其重要，因為從事國內航運的船只，航程中的絕大部分時間沿著海岸在走，并使用更昂貴的低硫燃料。

美國環境保護局獲得國際海事組織授權批準海天航運建成于1968年至1980年間的10艘輪船免受該要求的約束，直到2020年。該公司經營阿拉斯加航線的三艘柴油動力船則服從于限硫規則。

海天航運表示，輪船不能安全地燒0.1%的硫含量的燃油。

像海星和克勞利在波多黎各的貿易航線一樣，美森在2013年11月宣布，它已訂造兩艘新船，將有能力燃燒液體燃料或液化天然氣雙燃料發動機。這2艘3600TEU集裝箱船將在費勒德爾菲亞州的阿克爾船廠建造，預計在2018年下半年交付。

美國海事局曾表示，將向海天航運提供90萬美元資助以“協助轉換和監控”轉化為液化天然氣，但由于該公司的瓦解，該機構正在尋找其他可供選擇的測試液化天然氣作為船舶燃料的途徑。

海天航運原來還計劃將至少兩艘這樣的輪船改裝成可以燃燒液化天然氣的，但是，也許“硫稅”新規已成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

美森航運拓展阿拉斯加業務的難得機會

美森航運公司總裁兼首席執行官馬特·考克斯說：“收購海天航運的阿拉斯加業務是一個難得的機會，它使我們的瓊斯法案的業務得到大幅度成長。海天航運的阿拉斯加業務代表了我們作為太平洋沿岸航線的領先公司的客戶服務平臺在地理上的自然延伸。我們預期此次交易通過顯著的成本和運營協同效應，使收益和現金流上升，從而為股東提供實時的價值?！?/p>

他還說：“在阿拉斯加市場長期看好的前景，鼓勵我們在夏威夷市場上也去做更多的業務，盡管這兩塊市場有不同的經濟驅動因素?！睋郎菊f，美森的阿拉斯加客戶與夏威夷客戶有80%是互相重迭的，如軍隊、全國零售連鎖和郵政服務。

夏威夷經濟的主要驅動力是旅游業，而阿拉斯加業務成長的關鍵是能源物資。

美森公司的發言人杰夫·赫爾說，公司有意保留許多參與阿拉斯加業務的海天航運員工。他說：“我不能說今天擁有一個工作崗位的員工仍將繼續有一個崗位，但我們正在尋求接手我們認為相當成功的運作業務，我們要部署相同的船，相同的掛靠港序，所以很多基礎設施將繼續保留，人力資源也是同樣?！?/p>

圖騰海洋拖車快運公司（Totem Ocean Trailer Express）的總裁約翰·帕洛特-加龍省說，阿拉斯加在經濟低迷時期的表現良好，比全國作為一個整體更好。對于阿拉斯加州進一步的石油勘探，有一個高度樂觀的前景。從北坡到液化天然氣工廠和基奈半島上的油輪碼頭的天然氣管道的建設計劃正在籌劃中。據估計，這個項目的投資費用高達450億美元至650億美元。如果天然氣管道項目一旦上馬，這將是世界上最大的天然氣開發項目之一。而這只是與阿拉斯加天然氣有關的眾多建議之一。

阿拉斯加天然氣運輸項目（Alaska Natural Gas Transportation Projects）的聯邦協調辦公室的研究員比爾·懷特說，各種各樣的建議多如牛毛。例如，有建議從普拉德霍灣用卡車運載液化天然氣南下至能源饑渴的費爾班克斯，或者在基奈半島將天然氣液化，再用卡車北上運到費爾班克斯。

圖騰海洋對阿拉斯加貿易前景持樂觀態度，它把塔科馬和安克雷奇之間運行的兩艘“逆戟鯨級”滾裝船改裝為液化天然氣燃料船，而且它在Saltchuk集團的姊妹公司正在作出的其他投資決定。

圖騰海洋公司的滾裝/拖車船是通用的，不僅能夠攜帶國內卡車拖車和集裝箱底盤車，而且能運載裝滿貨物的平板車，以及有輪子或軌道的任何種類的汽車或貨物。

阿拉斯加同夏威夷一樣，依賴于國內航運企業提供可靠的、卓越的、守時的集裝箱貨運服務。作為阿拉斯加重要的供應鏈命脈的一部分，集裝箱航運已成為美森的品牌標志。

BB＆T資本市場公司的董事總經理凱文·斯特林相信帕夏和美森為前海天航運的業務支付了合理的金額。他說：“在我看來，美森獲得海天航運在阿拉斯加的特許專營權，這是一顆鉆石。美森將收購海天航運的3艘年輕的船，我認為這是良好的客戶重迭和協同效應?！?/p>

海天航運在阿拉斯加貿易航線上經營3艘D-7的柴油動力船。它們建于1987年，每艘容量為1668 TEU。這些船應該還能夠為美森服務10年。

海天航運和圖騰海洋有差不多相同的市場占有率，在夏季也面臨著一些駁船服務營運商的競爭。

除了安克雷奇，海天航運的船只還掛靠荷蘭港和科迪亞克港，這兩個港口是魚類和其他海鮮南向運輸的重要集散點。

美森宣布計劃斥資1800～2400萬美元（即每艘600～800萬美元）對每艘海天航運船安裝洗滌器，使它們能夠符合新的IMO排放控制要求。