京濱城際鐵路引入天津樞紐方案研究

豆志峰

摘 要：依據天津樞紐車站分工，在考慮不增加新的環境影響帶，充分利用現有及規劃交通走廊的前提下，結合沿線區域經濟據點分布情況、地方城市規劃發展需求以及周邊環境狀況，此次引入天津樞紐研究了兩個方案，經過多方比較后推薦經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案。

關鍵詞：城際鐵路 車站分工 客運站 方案研究

中圖分類號：U291.73 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0040-03

京濱城際鐵路自京唐城際鐵路寶坻南站引出，經天津寶坻區、天津武清區、天津東麗區、天津濱海新區，正線全長97.774 km，設計250 km/h，寶坻南至北部新區基礎設施預留進一步提速條件。京濱城際鐵路是北京至天津寶坻、濱海新區等地間的重要聯系通道，與京津城際一并為京津兩市提供公交化、快速的客運服務，是適應京津城市空間發展、帶動外圍南北地區和新城開發建設的城市快線，是京津冀軌道交通網的重要組成部分。

1 天津樞紐概況

1.1 樞紐現狀概述

天津鐵路樞紐位于京滬線與津山線的交匯處，為津霸線、津薊線、津山線的起點，銜接京滬線、津山線、津霸線、津薊線等4條鐵路干線，京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專3條高鐵和黃萬線地方鐵路，通過樞紐內北環線、南曹線、陳塘莊線、李港鐵路、周蘆支線、天津至天津西地下直徑線相連。

樞紐內既有車站中，天津站、天津西站為主要客運站，天津南站為高速輔助客站，天津北站為普速輔助客站，濱海站為城際客站。南倉為主要編組站，北塘西站為技術作業站。

1.1.1 樞紐總圖規劃概況

根據國家批準的中長期鐵路網（2008年調整）規劃，鐵路規劃總規模有了較大幅度增加，天津鐵路樞紐路網規劃建設項目也進行了調整，既有天津樞紐為銜接京滬、津山、津霸、津薊4條鐵路三角形樞紐，規劃年度隨著相關線路及聯絡線、疏解線的建設，樞紐將逐步形成銜接八條鐵路干線，樞紐內客貨基本分開的環狀放射型樞紐。

1.1.2 客運系統

現狀京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專、津保鐵路、京津城際延伸線已建成通車，根據客運站在樞紐的作用和分工，客運站規劃為四主一輔。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網規劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站、濱海北站為主要客運中間站。

1.1.3 解編系統

南倉編組站是樞紐內主要編組站，由于受城市發展和編組站站型布置的影響，南倉編組站的能力已不能適應規劃年度運量增長的需要，迫切需要進行擴能改造。但南倉編組站位于城市中心地帶，擴建已沒有余地，為滿足運輸的要求，規劃將南倉編組站外遷至汊沽港站。規劃年度樞紐內為一個編組站。

1.1.4 貨運系統

貨運中心站規劃為“四主五輔”的格局。其中西堤頭、周李莊、新港北、減河北為主要貨運站；大畢莊、青凝喉、張貴莊、北塘西、雙口為輔助貨運站。

1.2 樞紐內正在進行的有關項目概況

1.2.1 客運系統主要工程項目

機場線工程（在建）、京唐城際鐵路（可研）、津承城際鐵路（預可）。

1.2.2 貨運系統主要工程項目

天津集裝箱中心站及進港三線工程（在建）、天津樞紐西南環線擴能改造工程（在建）、新建南港鐵路工程（在建）。（如圖1）

2 城市總體規劃

《天津市城市總體規劃（2005-2020）》確定天津的城市性質為：是環渤海地區的經濟中心，要逐步建設成為國際港口城市、北方經濟中心和生態城市。（如圖2）

天津市總體規劃方案確定城市總體布局為：加強區域協調，統籌城鄉發展，保護生態環境，規劃形成“一軸兩帶三區”的市域空間布局，其中：

“一軸”：是“武清新城—中心城區—濱海新區核心區”的城市發展主軸。

“兩帶”：是“寧河、漢沽新城—濱海新區核心區—大港新城”的東部濱海發展帶和“薊縣新城—寶坻新城—中心城區—靜海新城”西部城鎮發展帶。

“三區”：北部薊縣山地生態環境建設和保護區、中部“七里?！簏S堡洼”濕地生態環境建設和保護區、南部“團泊洼水庫—北大港水庫”濕地生態環境建設和保護區。

根據“一軸兩帶三區”的城市空間結構，結合中心城市和城鎮發展的特征，規劃形成城市主副中心—新城—中心鎮—一般建制鎮構成的四級城鎮體系。中心城市內由中心城區、濱海新區核心區作為城市主副中心。近郊區實施以新城、中心鎮為重點的城市化戰略，與城市空間布局和產業結構調整相適應，逐步形成分工合理、高效有序的網絡狀城鎮空間結構。

3 引入天津樞紐方案

3.1 研究思路

2005年6月，濱海新區開發建設納入國家總體發展戰略，由此拉開了濱海新區開發建設的新高潮。濱海新區2020年規劃人口由原規劃165萬人增加到300萬人。新區定位為：立足天津、依托京冀、服務環渤海、輻射“三北”、面向東北亞，努力建設成為高水平的現代制造和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居的生態城區。城際鐵路引入濱海新區的線位和站位選擇，應考慮新區的總體規劃和客流需求。

根據天津鐵路樞紐各主要客運站在樞紐內承擔的任務性質、新線引入情況進行研究，同時盡量避免客車繞行，減少運營成本。

3.1.1 線路引入車站需順暢合理

根據天津鐵路樞紐客運站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市區，天津南站位于天津南部地區，濱海站、于家堡站位于樞紐東部的濱海新區。京濱城際引入濱海新區和樞紐東部濱海新區相關車站銜接較為合理。

3.1.2 客運站分工方案需合理

結合樞紐現狀、新建鐵路引入樞紐以及天津市城市總體規劃，合理規劃客運站布局和作業分工，使客運站布局符合城市總體規劃，作業分工便于運輸組織。

天津樞紐專門辦理客運作業的車站市區內含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4個站，濱海新區含塘沽站、濱海站、于家堡站、濱海北站共4個站，市區與濱海新區之間含軍糧城北站。規劃為“四主一輔”客運站格局。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網規劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站為主要客運中間站。

主要客運站分工原則為：天津西辦理京滬、津保始發、終到作業以及既有京滬線普速通過車到發作業；天津站辦理京津城際、津秦客專始發、終到作業，山海關至北京方向普速通過車到發作業；濱海站主要辦理津秦、環渤海城際通過車到發作業，也可辦理津秦、環渤海城際始發終到作業；于家堡主要辦理京津城際及延伸線始發、終到作業；天津北作為城市快鐵主要客運站，辦理城市快鐵始發終到作業。經研究，京濱城際始發終到作業可由位于濱海新區的濱海站城際場承擔。

3.2 京濱城際引入方案研究

按照上述引入天津樞紐方案研究思路，依據天津樞紐車站分工，在考慮不增加新的環境影響帶，充分利用現有及規劃交通走廊的前提下，結合沿線區域經濟據點分布情況、地方城市規劃發展需求以及周邊環境狀況，此次引入天津樞紐研究了兩個方案：方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站；方案2，沿北環鐵路北側引入濱海站方案。方案比較范圍CK156+000-CK43+350。

3.2.1 方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經北辰區設北部新區站后，折向南引入天津濱海機場設站后，沿津濱高速公路北側向東，自南側引入濱海站，新建城際車場。線路長度37.95 km，投資預估算總額760 635萬元。（如圖3）

3.2.2 方案2，沿北環鐵路北側引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經北辰區設北部新區站后，折向南并入北環鐵路通道，沿北環鐵路北側向東，自北側引入濱海站，新建城際車場。線路長度33.53 km，投資預估算總額508 013萬元。（如圖4）

3.2.3 方案優缺點分析

方案優缺點分析（如表1）。

4 結語

結合天津樞紐現狀及天津市城市總體規劃，雖然經濱海機場方案線路長度較長，工程投資較大，但線路能引入機場交通樞紐，滿足地方規劃要求，同時能提升濱海機場交通樞紐的區域競爭力，最大程度上吸引機場客流，此次研究推薦經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案。

參考文獻

[1] 鐵道第四勘察設計院編.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[2] 鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2005.

[3] 新建北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）項目申請報告[R].天津：鐵道第三勘測設計院集團有限公司.