淺談地鐵站出入口的人性化設計

張程

（上海市地下空間設計研究總院有限公司 200020）

車站設計要與發展規劃相結合，與周邊環境條件相協調，方案做到功能合理、技術先進、安全可行、造價經濟。車站建筑設計應以人為本，合理吸引和組織客流，方便乘客集散、乘降和換乘，以便能綜合疏解軌道交通客流和過街客流，加強地下空間溝通，充分發揮社會效益。

為了更好的做好人性化設計，車站總平面設計尤為重要：

（1）車站總平面設計應積極配合城市道路、建筑、公交的規劃，以充分吸引和疏散客流量為目的，合理地布置出入口、風亭、冷卻塔的位置。地下車站的地面附屬設施優先選用與周邊開發建筑結合設置的方式，目前無法結合的，可設置臨時出入口或預留口，待規劃實施時續建。在沒有與周邊建筑結合設置的條件時，考慮附屬設施自身的整合設計，獨立設置的出入口一般采用有蓋形式。

（2）總平面布置應考慮到施工期間的交通組織及管線搬遷，站位及車站布置在滿足功能的前提下，應因地制宜妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物、地面交通及市民出行的影響。

（3）應充分考慮車站與其他地鐵（或輕軌）線路、地面公交等其他交通方式的換乘。根據城市交通規劃的要求，結合布置停車場及交通樞紐或預留接口及用地。根據周邊環境，合理布置非機動車停車場。

（4）出入口的規模應滿足近、遠期分向設計客流的需要。特殊情況不能滿足時，則出入口總規模應滿足近、遠期總設計客流需要。

（5）地面出入口及風亭、冷卻塔的布置應滿足功能需要和環境保護的要求。

1 地鐵站出入口設計的相關概述

1.1 地鐵站出入口設計的內涵

地鐵站出入口是人們實現快速轉換空間地理位置的節點，同時也是城市建筑與道路的重要“銜接點”，良好的地鐵出入口設計可以將整個城市進行連通、整合，從而編織一個巨大的交通網絡，而出入口作為交通網中的基礎要素，也要做到盡可能的優化，以人性化的出入口設計來滿足人們日益增長的交通需要。

概括來說出入口設計應當具備的功能，應當囊括以下幾點：

（1）乘客進行導向、分流和疏通等基礎性要求。通過“分而化之”的人車、人人分流，從而讓交通要素各行其路，有效緩解地鐵站的擁堵狀況。

（2）人們在乘坐地鐵和換乘時，由于身處地下和環境擁擠，極易產生焦慮和煩躁的心理，而人性化的出入口設計則能夠在一定程度上緩解乘客的負面心情。

（3）人性化的出入口設計可為乘客提供多種社會功能。以往的地鐵站點出入口規劃，通常是以自身為主的獨立建造，與周邊較近項目或景點往往沒有產生更加全方位的聯系，而要增加設計的人性化，則需考慮到將地鐵站與周邊主體公園、地標建筑、特殊景觀相互融合并實現統一規劃，在地鐵出入口與周邊項目的人性化結合要求，其設計內容應當處理與規劃好重點。除此之外，針對可能出現超大規?？土髁康恼军c，也應做好全套配合方案。例如，乘客可在其中進行短暫的休息或等待，也可將自行車等小型交通工具存放其中，極大地滿足乘客的需求。

1.2 地鐵站出入口設計的要求

地鐵站出入口達到人性化設計，總的來說需要滿足以下條件：

（1）車站的規模及數量：

①車站出入口規模應以滿足遠期設計客流量的疏散為依據。地下車站不宜小于四個出入口，當車站設計客流量較小，站址建設條件又比較差的情況下可酌情減少出入口數量，但不得少于兩個，且必須預留其他出入口的緩建條件。

②每個出入口寬度及朝向應滿足分向客流的需要，應按遠期分向設計客流量乘以1.1～1.4的不均勻系數。

③出入口樓梯及通道的通過能力應大于車站內部樓梯和自動扶梯的疏散能力之和。

④每座車站應利用至少一個出入口設置無障礙垂直電梯（應相對應于站臺至站廳垂直電梯的位置）。

⑤每個車站出入口均設2部自動扶梯與樓梯組合，樓梯靠規劃紅線設置，里側設2部自動扶梯。

⑥出入口建筑形式宜采用合建式，出入口旁應設置明顯統一的地鐵標志。獨建出入口宜采用有蓋式出入口形式，因特殊需要采用敞口形式的需滿足規劃、景觀及排水的要求。

⑦凡有可能，出入口應盡量爭取結合街面建筑建造，目前沒有條件結合的，可先設臨時出入口2～3個，以滿足近期通車及消防疏散要求。其余出入口可采取預留口形式，待規劃實施時再續建。

⑧車站出入口通道宜短、直，需彎折的通道，不宜超過三處，彎折角度不宜小于90°，通道長度不宜超過100m；長度超過60m的通道應設置機械排煙，超過100m時應增設消防疏散出入口。

⑨出入口的地面標高應高于周邊場地的暴雨積水標高，臨近出入口的場地需做好豎向排水設計，并滿足防洪要求；車站出入口防淹平臺標高應比室外地面（或規劃）標高高出450mm，平臺長度不應小于3000mm，出入口邊墻高度應高于室外地面1250mm，出入口門洞兩邊應設置防淹閘槽，閘槽高度為平臺面以上800mm；車站出入口與過街通道連通時，過街地道的防洪標準應與車站出入口一致。出入口附近沒有現狀道路或者周邊環境會有較大改變的應根據業主提供的該地區防洪防澇設計水位進行出入口及風井基準地面的設計。

⑩出入口通道縱坡不應大于5%，且連續水平投影長度不宜大于15m（供輪椅通行的水平投影長度應不大于9m）；縱坡大于4%時地坪裝飾面應采取防滑措施。位于人防門開啟范圍內的地坪應為平坡。樓梯休息平臺應向樓梯下行方向設坡，坡度不應小于1%。室外防淹平臺落水應坡向街道，坡度不應小于1%。樓梯段及出入口以外地面部分宜采用毛面材料，起到防滑作用。

（2）出入口通道的長度設計。為了避免入口通道產生擁堵狀況，在出入口的過道設計不應超出100m，為了讓出入口場地的空間功能更能體現人性化的設計理念，一方面，通常來說功能齊全、服務完備的出入口場地空間應包括等候空間、換乘空間、休憩空間、服務空間等，這樣較好的保障了場地空間的完整性。另一方面，設計人員準確計算好地鐵高峰的最大客流值。并且為了預防地鐵意外事故的發生，需將人員疏散的時間、乘客舒適度與客流能力相結合進行考慮。需要注意的，在出入口通道設計時要盡量減少坡道與臺階的設計，并且出入口的彎折道也不宜大于90°。以上海市18號線平涼路出入口設計為例，為城市主干道。車站周邊用地現狀以商業用地、居住用地為主。面臨著巨大的交通壓力，根據如表1所示情況對地鐵出入口的遠期（2045年）通行人流最大值進行分析。

表1 通道、樓梯、自動扶梯、售檢票口的最大通過能力（人/h）

（3）出入口通道的寬度設計。地鐵內的行人密度不盡相同，而要避免通道通暢，幫助乘客加快行走速度，那么則需要設計者對通道范圍中的行人密度進行計算。其公式為：（上行進/出站客流+下行進/出站客流）x系數（超高峰系數為1.1～1.4之間，取最大值1.4）以上海軌道交通18號線平涼路站出入口為例，通道及樓扶梯疏散能力：

①根據客流資料2045年早高峰進站客流為（1940+2278）x1.4=5905/h，出站客流量為（4741+3198）x1.4=11115人/h。1m出入口通道雙向混行為4000人/h，即所需出入口通道寬度為（5905+11115）/4000=4.26m，本站設置1個6m，1個4.5m，1個4.1m寬出入口通道，滿足要求。

②本站2045年早高峰進出站總客流為5905+11115=17020人/h，1m寬自動扶梯通行能力為8190，即所需扶梯寬度為17020/8190=2.09m，本站設上行扶梯3部，下行扶梯2部，2.4m寬樓梯3部，滿足要求。

以人的基本尺度和生理構造為前提，所有出入口的設計與修建都是基于人們的需要，讓更多的人享受更多的便利。在人性化設計中，物理尺度的形式、觸碰等都與人的需要息息相關，所有只有牢牢把握出入口通道的人流密度控制，才能保障乘客的順暢流通，讓乘客在寬松、舒適、開放的狀態下行走，通常也可以帶給行人帶來更加積極的影響。

（4）關于站廳的設計。地鐵站內站廳通常被設置在地下，其設計內容必須滿足以下要求：①站廳引導、集散乘客以及售票、檢票等基礎功能得到滿足；②為了使得站廳設計更加人性化，需要對付費與非付費區域有著清晰的劃分，通過加設欄桿隔離，從而將出入口的人流正確引入到過渡大廳之中。除此之外，當設計位于不同路線交匯處時，可以據此設置共用站廳或者是利用線路間的連通從而建立統一化的換乘大廳。人流的進出容易出現混合交叉，所以在換乘大廳中予以明確的標示系統也使得站廳的人流疏散效果得到更好的發揮。

以上海市軌道交通18號線一期平涼路站為例，該站口通過采用兩端進、中間出的方法，從而極大減少了客流間的相互交叉，不會對乘客疏散帶來影響。

（5）地鐵站臺層的設計。在乘客進出地鐵車廂容易因人流過多而造成混亂，情況嚴重時甚至會造成安全事故的發生，為了保障候車的有序，做好站臺人性化設計也是極為必要的。

關于站臺層的設計大致可以分為以下方面：

（1）站臺內的乘客使用區均有簡明清晰的有效區域劃分。例如，站臺層的長度范圍可以分為候車區域（包含疏散通道）與上車區域兩個部。而站臺形式的設計也想結合實際條件進行規劃，再如，島式站臺的兩側為乘客候車與上、下車區域，中間區域為疏散通道，兩側式站臺則與之相反。而上海軌道交通18號線是島式站臺和側式站臺的結合，為一島一側站臺。

（2）對站臺層的長度、寬度進行合理設計?？刂普九_的長度需要掌握站臺有效長度與總體長度的真實數據。其中站臺有效長度的公式可表示為：L=nl+△l。其中L為站臺層的計算長度；n為列車車輛的組數；△l為停車誤差。我國所規定的列車停車距離的不準確值，應當被控制在1～2m內。

（3）關于側面站臺的寬度計算，需要對高峰內行人密度、上下車客流、站臺集散乘客有效長度等條件進行掌握。而島式站臺層的計算則對上下樓梯寬度、列車載客數量、樓梯或自動扶梯數量以及通行能力等加以考慮，由此才能設計出適用于當地地區的站臺層。再以上海市軌道交通18號線一期平涼路站為例進行分析，其站臺有效長度為141m（包括司機上下車長度），屏蔽門所圍長度135.38m。

（4）按照人性化需求做好地鐵站站臺層的設計，以及把握好具有針對性的地鐵站設備層設計工作。要使得客流在地鐵站臺層的分布較為均勻，便需要結合站臺的寬度布設好合適的電梯、扶梯設施。加之非付費區內設有出入口通道，所以為了達到與車站周邊客流相兼顧的效果，也應協調完成好設備層的優化設計工作。設備層通常被布設在地下二層位置，設備層的中部為主要設備用房，強電房及弱電房，其兩端則為風道與空調機房。

（5）車站剖面設計

①妥善處理與城市地下管線、河流及其他地下構筑物的關系。在滿足地下管線鋪設要求的前提下，位于城市道路下的地下車站頂板覆土一般為 2.5～3.0m。

②車站內各層高度應在滿足建筑凈空高度要求的前提下，合理安排上部管線及吊頂布局，充分利用地下空間高度，盡量減小車站埋深。在車站深度確定的條件下，根據車站情況合理分配各層高度，改善車站公共區空間效果。

2 地鐵站出入口人性化設計的具體方法

以上海軌道交通18號線平涼路站為例，該站為地下二層的一島一側站臺車站，要使得最終效果滿足人性化需求，則可從以下方面進行分析：

（1）深入了解地鐵站出入口地理位置及周圍的環境狀況。上海市軌道交通18號線一期工程平涼路站，由上海軌道交通十八號線發展有限公司建設。平涼路站位于楊浦區，沿江浦路南北向設置站位，位于江浦路榆林路交叉口。江浦路規劃紅線寬40m，為城市主干道。車站周邊用地現狀以商業用地、居住用地為主。出入口、風亭分別布置在江浦路兩側。

為了適應龐大客流，該站設有地下二層的一島一側車站，根據該站的地面環境，便在規劃平涼路兩側共設置了6個出入口，其中3號出入口為預留，出入口同周邊區域緊密連接，在江浦路東側，平涼路南側為銀浦大樓；平涼路以北，江浦路東側地塊為濱江晶典II期地塊，江浦路西側地塊為市政印刷廠、惠民中學（在建中）和楊浦區政府，惠民路以北，江浦路西側為漢庭快捷酒店、上海鋼琴廠、楊浦區婚姻（收養）登記中心，江浦路以東、惠民路以北為新江浦公寓、星惠佳苑，江浦路以西、濟寧路以北為紫藤佳苑。這樣既滿足了吸引客流，合理組織行人乘坐地鐵，并最大限度的滿足過街功能的需要，同時也避免了人流的交叉和干擾，客流組織順暢。

（2）從實際要求出發制定出合理的地鐵站站廳層設計。地下一層為站廳層，并將付費區設置在公共區的東側。非付費區被設置在公共區的北側和南側。在站廳非付費區設置有票務亭、自動售票機、自動檢票機等服務設施。

（3）從車站環境出發，來做出合理的無障礙設計，平涼路站公共區設置了4組可供上、行的樓扶梯和2組扶梯通往站臺層，另在付費區內設2臺垂直電梯通往站臺。2號出入口處有電梯直通站廳層，車站公共廁所內設置無障礙衛生間。電梯出入口、通道、站廳及站臺等候盲人通行處設置盲道及其它無障礙設施。

3 結束語

地鐵站出入口是連接城市空間與地鐵的重要樞紐，因而探索地鐵站出入口的設計也是整個城市設計中舉足輕重的構成部分。只有運用“人性化”的標尺進行設計，才能達到滿足廣大人群所需的安全性、舒適性和方便性的使用效果。地鐵站出入口的設計不僅同廣大乘客的體驗感受有著直接關聯，同時也是城市空間與城市形態的對外重要展現形式。隨著當前社會與建筑設計漸趨人文化的發展，探索地鐵站出口設計的人性化設計方法，也便具有了十分深刻的現實意義。

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