中國—東盟“五通”建設與產品內貿易模式的深化

林發彬

摘 要 中國與東盟國家既有產品內貿易模式存在不足，還只能被動地承受歐美等發達經濟體需求下降所引發的國際市場的波動。產品內貿易模式的深化，需要中國將產業鏈的某些環節布局到一些東盟國家，同時加強市場對接。中國與東盟國家的“五通”建設，可從供給和需求兩個層面加快產品內貿易模式的深化。中國與東盟國家產品內貿易模式深化面臨的主要障礙是：產業鏈的國外布局面臨風險和不確定性，中國與東盟國家經貿在降成本上還有待于更進一步以及國內流通渠道和商業網絡并不完全由中資所掌控。最后，文章在“五通”框架下提出相應建議。

關鍵詞 產品內貿易模式 ；互聯互通；五通指數；東盟國家

[中圖分類號]F752 [文獻標識碼] A [文章編號]1673-0461（2018）05-0039-06

一、引 言

2008年金融危機打擊之后的全球經濟恢復緩慢，原來那些快速增長的新興市場國家也遭遇到了發展困境，急需尋找一個重要的復蘇動力。在此背景下，互聯互通，尤其是基礎設施互聯互通，備受各方青睞，近年來已成為許多國家強化外部經濟聯系以及促進區域經濟一體化的重要途徑。東盟于2010年推出互聯互通。中國除了加強與之深度互聯互通外，還積極倡導亞太地區互聯互通合作，并于2013年提出“一帶一路”倡議。

2013年9月，習近平主席在哈薩克斯坦的納扎爾巴耶夫大學演講時提出，共同建設“絲綢之路經濟帶”，可以用創新的合作模式，加強“五通”，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通，以點帶面，從線到片，逐步形成區域大合作。2015年3月，中國政府正式發布《推進共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出“沿線各國資源稟賦各異，經濟互補性較強，彼此合作潛力和空間很大。以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容”，加強合作。至此，“五通”建設正式出現在我國政府的官方文件中。

目前隨著中國-東盟自由貿易區升級版建設的推進，中國與東盟互聯互通建設提速明顯，并取得較大進展。對此，李晨陽（2012）和李紅、許露元（2015）以及李鋒、徐兆梨（2017）等[1-3]研究均作了較好的適時分析。然而，大部分文章采用的是東盟互聯互通的概念，即物理連接、機制的對接以及人與人之間的連接。從地理方位上看，中國-東盟互聯互通建設是建設好21世紀海上絲綢之路的重要組成部分。因此，中國-東盟互聯互通，更多地是加入到中國“一帶一路”的倡議中去，以“五通”作為建設的主要內容。貿易暢通又是“五通”的核心內容，重中之重。華曉紅等（2013）和張宇馨（2014）以及王勤、黃光峰（2015）等[4-6]從東亞生產網絡、產品內國際分工的角度，分析了中國與東盟之間的貿易關系?？偟膩碚f，中國與東盟之間以中間品貿易為主，中國主要負責進口、加工裝配和部分零件部件生產，然后再以最終產品的形式出口到世界其他地方，大部分是美國和歐盟。

基于以上情況，我們有必要深入的思考和研究中國與東盟國家產品內貿易模式的深化，使“五通”建設順利推進并取得最大效益。

二、中國與東盟國家既有產品內貿易模式的不足

由于冷戰原因，中國與東盟的關系是從1991年才開始發展。雙邊貿易額從1991年的79.6億美元，到2015年的4 721.6億美元，增長了60倍，年均增長18.5%。然而，在全球經濟下滑的背景下，雙邊貿易額在過去兩年罕見地連續負增長，2015年同比下降1.7%，2016年同比下降1.9%。中國盡管仍保持對東盟的貿易順差，但是這兩年的進出口總額也出現了下滑，2015年與2016年分別同比下降了7%與0.9%。究其原因在于，中國與東盟國家既有產品內貿易模式存在不足，還只能被動地承受歐美等發達經濟體需求下降所引發的國際市場的波動。

首先，中國與東盟同屬于供給方，雙邊貿易中消費品所占的比重相對較低。按照聯合國BEC分類標準，進出口產品分為四大類：初級產品、中間產品、最終產品和其他產品。其中，中間產品分為半制成品和零配件，最終產品分為消費品和資本品。嚴格來說，資本品并不是真正意義上的最終產品，因為它是作為投入品用于進一步生產，應屬于中間產品范疇。表1是依照BEC分類方法，測算了2016年中國與東盟產品進出口中各類的占比情況，借此來衡量中國與東盟之間產品內貿易的程度。數據顯示，有半數以上為中間產品貿易，消費品的進出口占比、出口占比與進口占比均相對較少，分別為16.28%、20.42%和8.97%。

中國與東盟組成的自由貿易區，只有當供給等于需求時，才會在內部形成一個良性循環。而中國與東盟之間產品內貿易的結構表明，中國與東盟同屬于供給方，自由貿易區內缺乏強有力的需求方，需要依賴歐美等發達經濟體的需求實現平衡。

其次，在中國參與的產品內貿易模式中，外資企業的遷移使得中國與東盟國家存在產品相似性的競爭關系。產品內貿易的基礎和源泉是比較優勢和規模經濟。在此貿易模式下，跨國公司通過對外直接投資或跨國采購的方式，將原先在企業內部縱向鏈條上的生產過程分解成若干階段，然后分離給不同國家和地區的企業進行生產。20世紀90年代以來，隨著跨國公司對華直接投資增加，外資企業的進出口額大幅度增加，在中國對外貿易中的地位迅速增加，2007年達到了最高值。當年，外資企業進出口總額占全國的比重為57.73%，出口比重為57.1%，進口比重為58.53%。隨后，該比重明顯下降，2016年已分別降至45.78%、43.7%和48.5%。

外資企業推動中國參與產品內貿易模式，說到底是為了獲取高額的利潤。近年來，中國勞動力成本快速上升，成本套利空間隨之下降。據中國信息化百人會與德勤聯合發布的《2016全球制造業競爭力指數》報告顯示，自2005年以來的10年期間，中國的勞動力成本上升了5倍，比1995年漲了15倍。相比較而言，馬來西亞、泰國、印尼和越南等東盟國家具備勞動力和原材料成本等相對優勢。外資企業將某些加工制造環節遷移至這些國家完成。這樣，相似性使得中國與東盟國家在出口上存在競爭關系。

以紡織品服裝為例，目前，印尼、泰國和越南已成為世界紡織品出口大國，馬來西亞、菲律賓紡織業具有較好基礎，紡織服裝在國際市場具有一定競爭力，柬埔寨、老撾、文萊等則成為新興成衣出口基地（吳崇伯，2013）[7]。2016年，中國與東盟紡織品服裝出口在歐盟、美國及日本三大市場的表現已明顯此消彼長。據中國紡織報的報道，2016年1月～11月，歐盟自全球進口紡織品服裝1 153.3億美元，與上年同期持平。其中，自中國進口金額同比下降6.2%，自東盟進口金額同比增長6.6%。中國在歐盟市場份額為34.7%，比上年同期下降2.3個百分點；2016年，美國自全球進口紡織品服裝1 159.8億美元，同比下降5%，其中自中國進口金額下降7.8%，自東盟進口金額下降3.8%。中國在美市場份額為36.9%，比2015年下降1.1個百分點。東盟在美市場份額為19.94%，比2015年同期擴大0.3個百分點；2016年，日本累計進口362.7億美元，同比下降1.6%。其中自中國進口金額同比下降5.7%，自東盟進口金額同比增長7.6%。中國在日本市場份額繼續縮減至61.8%，比2015年再降近3個百分點。東盟在日本市場份額升至23.2%，比2015年提高了2個百分點[8]。

三、中國-東盟“五通”建設有助于深化產品內貿易模式

1.“五通”可從供給和需求兩個層面加快產品內貿易模式的深化

東盟國家總體上仍處于工業化初中期階段，面臨的普遍任務是發展工業和城鎮化，擴大出口。然而，受經濟發展水平、經濟規模等因素的制約，短期內并不是所有的東盟國家都適合發展整個產業。中國擁有較為完整的工業體系，如果能將東盟國家吸引進來，深化產品內貿易模式，也就是進行產業鏈分工、配套，并對接市場，就能克服上述既有產品內貿易模式的不足，實現互利共贏。一方面，東盟國家可快速工業化，成為工業制成品的出口國，使一批具備就業能力的貧困人口擺脫貧困；另一方面，產業國際轉移的基本規律和趨勢雖不會發生根本性改變，但也不必然是整個產業或整個產品的轉移。加強與東盟國家的合作與協同，中國可避免不必要的過度競爭。

根據修正的貿易引力模型，貿易伙伴國的經濟規模（GDP）、空間距離、貿易制度安排等都是影響中國與東盟國家產品內貿易規模的顯著因素。經濟規模決定了中間產品和最終產品需求的大小，而貿易伙伴國間的空間距離和貿易制度安排等則決定了貿易成本的大小。中國與東盟國家的“五通”建設，可從供給和需求兩個層面減少上述不利因素的影響，加快產品內貿易模式的深化。從供給的角度看，中國-東盟的“五通”建設帶來的道路聯通、貿易暢通和貨幣流通，使產業鏈的國內外分工、配套不會有太大的空間距離障礙和額外成本。同時，中國具有較強的產業集成能力，善于通過規模經濟快速提高東道國的生產能力。從需求的角度看，中國-東盟的“五通”建設促進了區域經濟發展，具有貿易創造效應，也就是創造出之前沒有產生新的貿易。以昆曼公路為例，主干線連接中國、老撾和泰國3個國家，輻射整個東南亞。該條國際大通道建成通車后，花卉、海鮮等鮮活產品增強了可貿易性，擴展了貿易規模。此外，沿線資源的開發，帶動了投資和當地旅游業的發展。

2.基于方差的分析

在表1中，中國自東盟國家進口零部件的占比達到36.35%，遠大于中國向東盟國家出口零部件的占比（16.9%）?？梢?，在與中國的產品內貿易中，東盟國家扮演著零部件提供者的角色。產品內貿易模式的深化，在中間產品環節需要提高中國向東盟國家出口零部件的比重。那么，從中間產品貿易環節來看，中國-東盟國家“五通”的狀況是否有效影響了產品內貿易模式的深化？

據北京大學海洋研究院與國務院發展研究中心等部門專家聯合編制并發布“五通”指數的研究，中國與東盟國家“五通”的狀況可分為“順暢型”（40分及以上）、“良好型”（30～40分）和“潛力型”（20～30分）三個等級。從中國向東盟國家出口零部件占比來看，中國與順暢型東盟國家間的比重最高，2015年和2016年分別為18.25%和18.06%。然后依次是與良好型和潛力型東盟國家，具體如表2所示。

在表2中，中國向東盟不同等級國家出口零部件的占比差異，來自于兩個方面：組間差異和組內差異。前者是由于等級的不同，所引起的出口零部件占比的差異；后者是在同一等級下，由于其他因素所引起的出口零部件占比的差異。中國向東盟國家出口零部件占比的差異，只有是來自于組間差異，而不是來自于組內差異，才可以說“五通”狀況是關鍵因素，可有效影響中國與東盟產品內貿易模式的深化。為此，本文采用方差分析判斷差異的來源。首先，通過方差同質性檢驗表明，2015年和2016年各組總體方差均沒有顯著差異，可以使用方差分析。其次，通過F統計量檢驗組間差異是否顯著，結果顯示2015年和2016年F的相伴概率分別為0.076和0.069。在顯著性水平為10%的情況下，組間差異顯著存在。因此，中國-東盟“五通”建設有助于深化產品內貿易模式。

四、“五通”框架下中國與東盟國家產品內貿易模式深化面臨的主要障礙

1.產業鏈的國外布局面臨風險和不確定性

相對于東盟國家，中國擁有良好的基礎設施以及門類齊全、配套完備的產業鏈體系。再加之龐大的國內市場需求，中國完全有條件通過強化配套優勢、導入創新，將東盟各國的資源稟賦和成本優勢整合到中國相關的供應鏈體系中。通過產業鏈的國外布局，中國與東盟國家的相互關聯與依存度都會大幅提高，然而風險與挑戰也會隨之大幅增加。

原因有以下幾點：①在政策對接上，還受制于東盟成員國政治外交平衡發展的需要。目前，東盟作為一個擁有6.3億人口、經濟總量高達2.4萬億美元的經濟體，美國、日本和印度等國都競相拉攏。為了避免卷入大國的爭斗，同時為了獲得對地區的影響力，東盟國家不斷巧妙地利用“東盟+”、輪流主辦系列峰會等對話機制設置，以及權力之間的關系，成功地將各大國“網入”以其為中心的地區機制之中。在這種背景下，東盟國家對于聯姻中國實現增長的訴求并不是特別強烈。這一傾向在越南表現得較為明顯。越方與中國在經貿上保持熱絡關系的同時，聯合美日繼續在軍事和南海問題上制衡中國。因此，在越南布局紡織、物流等供應鏈體系，將面臨風險和不確定性。②在資金融通上，他國金融機構無力或不愿提供金融支持。目前，通過馬中關丹產業園、中民印尼產業園等產業園模式布局產業鏈，中方的巨額投資很可能面臨難回收、進退兩難的風險。③在民心相通上，人文交流還不如經濟合作那么受重視。因此，制度、法律和文化隔閡無疑也是一個考驗。