韓國朝鮮時期的漕船馬島4號船及其木簡的考察

[韓]金炳堇

韓國水下考古已有40年歷史，自1976年新安船開始，一直持續不斷。迄今在韓國海域共打撈出了14艘古船，其中包括統一新羅時期的1艘、高麗時期的10艘、朝鮮時期的1艘和中國古船2艘[注]中國船舶是新安船和珍島獨木舟，新安船是14世紀初中國元朝時期的，而珍島獨木舟很可能是宋代的。。值得注意的是，2015年首次打撈出了朝鮮初期(相當于中國明朝初期)運送國家稅谷所使用的漕船，稱之“馬島4號船”，它是至今為止被打撈出的第一艘朝鮮時期的古船。此前打撈出的高麗古船主要為運貨船，據其木簡研究分析，稱其為高麗時期的漕船[注]高麗時期的運貨船有漕船和運貨船的兩種針鋒相對的觀點。但隨同馬島4號船打撈出的木簡上明確地記載著從地方漕倉運往漢陽廣興倉的相關內容，這是證明官府衙門所實施的漕運系統的重要資料。。不過有的學者對此提出不同的觀點，是否可稱其為漕船仍有不少的爭論。

在馬島4號船的船艙內整理出的木簡上寫有“由羅州榮山倉運往漢陽廣興倉”的字樣，這就說明當時漕船的運營主體是國家政府。本文著重介紹馬島4號船的結構、木簡以及可以成為時代編年依據的粉青沙器。[注]本文是根據國立海洋文化財研究所2016出版發行的《泰安馬島4號船》附件“馬島4號船木簡的分類和內容的考察”進行修改完善的。

一、漕船和馬島4號船的結構與特征

(一)朝鮮時期漕船的結構

朝鮮建國初，重開漕運，到了太宗時期(1400-1418)，其體系得到進一步完善。太宗登基以后根據樸敦之的建議，要求除慶尚道上道地區以外的三南地區所有租稅實行漕運。漕運所需的船只由各郡縣官府自行制造，行船所需船員通過招募熟悉海路的人員來解決，船員勞務費與使船的船員相同。[注]《太宗實錄》卷2，太宗一年八月二日，戊午。

事實上，各地方官府自行解決漕船運送租稅，并不是一件容易的事情。為此，當年(明建文二年,1400)10月，官府派遣漕運體察使林整監督制造500艘漕船，但由于冬天寒冷無法順利施工，便相應減少船只數量。[注]《太宗實錄》卷2，太宗二年十月十一日，丙寅。12月18日下旨重新開始造船作業[注]《太宗實錄》卷2，太宗一年十二月十八日，壬申。，第二年5月終于造出了251艘漕船[注]《太宗實錄》卷3，太宗二年五月四日，丙戌。。通過這些漕船成功地將全羅、忠清的糧食和大豆漕運到漢陽。[注]文敬鎬：《朝鮮初期漕運制度與泰安馬島4號船》，載《泰安馬島4號船》，2016年，第394-395頁。此后，在申叔舟的主持下制造兵漕船，繼而把它改造成猛船。到朝鮮后期，利用漕船運送全羅道和忠清道的稅谷，而大同米則利用訓練都監待變船、京江私船等舟橋司船來運送。

朝鮮后期問世的《各船圖本》[注]《各船圖本》是一部將朝鮮后期的戰船、兵船、漕船、北漕船的彩色船圖匯集而成的圖本。所記錄的漕船圖中有漕船和北漕船，其中北漕船是指沿朝鮮半島東部海域來往于咸鏡道的船只，漕船指的則是來往朝鮮半島西部海域的船只。漕船和北漕船的大小如表1。

表1 漕船和北漕船的大小尺寸(單位：尺)

漕船是沿著西海岸運送慶尚道、全羅道、忠清道等地方稅谷的船只。其底板長度57尺(17.4米)，最大船寬13尺(3.99米)。17米長的底板與船首板、船尾板以及外板相連接，形成一個長約20米、寬約4米、高約3.37米的長方體。有關底板標有“本板十立不見”的字樣，其意為在無法看見底板的情況下，可以推出底板是由10塊長條形板材組成的平面直角長方形。也就是，把寬度約30厘米的10塊厚板材平行擺放后橫向連接，再在外側相隔一定距離的地方鑿出洞孔，最后用長槊將這些底板串起來形成固定的平面，亦即用10塊板材拼成底板。相比之下，迄今為止所發現的高麗古船的船底則是由3-7列底板來拼成的，其底寬相對前者而言窄得多。詳見《各船圖本》中漕船的尺寸和構造示意圖(圖1)。

圖1 《各船圖本》的漕船構造示意圖

1、關于外板(杉板)“杉板十一立”。漕船高度(船深)3.37米左右，其外板寬度30厘米。從外板的橫斷面來看，先是把下層外板加工成“L”型，接著將上層外板搭接到它的上面，之后又從外板的外側縱向鑿出洞孔，最后把皮槊從洞孔一直打入到下層外板中，如此固定住了上下兩層外板。

2、關于船首“飛荷橫板十七立”。船首是底板在平面狀態下延長之后，在其上面以曲面或平面結合方式連接在船首板，船首成方形。船首板與外板相連接采用的是，在船首板的兩端橫向鑿出凹槽以后，再把外板的前端部位固定到其中的方法。

3、關于船尾“荷防板十立不見”。船尾是由寬約30厘米的10塊板材連接而成的，可能采用的也是在外側相隔一定間距鑿出洞孔，并向內打入皮槊進行固定的技法。整體船尾呈現出深度向后傾斜的平面形狀。

駕木是橫向安裝在船體上部的橫梁，以此來增大橫向強度，起到大梁的作用。在《各船圖本》漕船圖中可以看出有四條駕木，說明此船擁有5個船艙。

加龍木位于駕木下面，其兩端與每一層的外板連接在一起，在漕船圖中標有“加龍木逐杉插入而在駕木之底故不見于外”，意思是說，加龍木插入每一層的外板，位于駕木之下，因而從外部無法看到。雖然在漕船圖上無法確認詳細情況，但可知加龍木位于駕木之下，所以可以確定它與高麗古船的結構是相同的。

在漕船圖中，桅桿被標注為“帆竹”，船首和船中部共有2根桅桿，因此，此漕船是雙桅帆船。但在漕船圖中，看不到船帆。在石碇和碇板旁，標有“碇”和“碇板”，所謂碇板是放置石碇的地方，位于船首。另外還畫有錨爪、碇石、錨纜、錨桿等與石碇有關的部件。

在漕船圖中，絞車沒有標注名稱，只是在船首碇板和錨纜旁畫有放空狀態的絞車。絞車位于船首甲板上，在拋錨和起錨時使用，其結構是在兩根立柱間橫向安裝可旋轉的圓木，兩端各安裝7個把手，形狀類似紡車。

船舵被標注為“鴟”，是操縱船舶航向的裝置，位于船尾，由大而長的板材構造，從圖畫中可看出舵長比舵寬大。舵由舵葉、舵柱、舵桿組成，舵葉是由5塊板材連接而成的，但未標注大小尺寸。

在漕船圖中，沒有看到櫓，而標注“谷”的位置很可能就是裝載稅谷的場所，有3處船艙標注“谷”字[注][韓]金炳堇：《高麗時代漕運船和稅谷運送》，載《從高麗船路征收稅金圖錄》，國立海洋文化財研究所，2009年，第172-175頁。。

(二)馬島4號船的結構特征

馬島4號船是在馬島東北海域被發現的。此海域退潮和漲潮時的水深大約在9-15米之間。發現馬島4號時，船首朝東南方向，向右傾斜約50度，被埋在淤泥中。

此船殘長約15米、寬約5米、船深約2米，殘留3列底板、4層左舷外板、11層右舷外板、2層船首板、2層船尾板和加龍木。甲板和上層建筑很可能在沉入海底時就已不存在，或者因腐蝕、蟲害而損毀。

由于在對古船內部進行探查之后，古船被重新埋了起來，因此暫時無法詳細確認船材之間的連接方式和船體的外型，但根據在探查過程中所獲得的實測數據和影像資料，還是大體能確認古船的基本結構。經分析研究，可以確認古船為平底船，具有韓船的基本特征。船體的連接方式與高麗古船相比并沒有太大差異。此船最大的特點在于安裝了2個桅桿和為便于裝載稅谷而設置的圓木。雖然在中國發掘出了有2個桅桿的韓國古船，但在韓國境內，這是第一次。

馬島4號古船的結構特征如下(圖2)：[注]《泰安馬島4號船》，國立海洋文化財研究所，2006年，第91-99頁。

圖2 馬島4號船的平面圖

第一，中央底板采用咬合同口，左右底板則采用直角同口的連接方式。由于探查完畢后古船重新被埋，因此只能推斷出其外部形狀。底板有可能是由3列板材構成，呈平底狀，使用長槊將其貫通，這與《各船圖本》所記錄的底板由10列板材組成的漕船有很大的差異[注]一般情況下韓船是由3、5、7列板材來構成底板的?！陡鞔瑘D本》中的漕船是由10列板材來構成底板的，與馬島4號船相比差異很大，但兩者都具有韓船的平底船的特征，并無本質上的差異。。大部分船材的連接部位都填充了由疑似稻草的草屑和石灰混合而成的艌料。

第二，外板連接采用直角同口和平面同口的方式。外板上下層的連接采用搭接方式，即下層的上端加工成“L”形狀后，再把上層外板的下端搭接到它的上面，然后使用皮槊貫通上下外板，最后使用木釘做了固定。殘留左舷外板4層、右舷外板11層，這與《各船圖本》中所記錄的朝鮮時期后期的漕船相同。第11層外板上端留有“凹”型槽，有可能曾經在此處安裝過駕木。

第三，殘留2層船首板。船首采用了迄今為止首次出現的橫向連接方式，船尾同樣采用橫向連接方式。而之前發掘的高麗古船的船首采用的是縱向連接方式，船尾則采用橫向連接方式。在2層船首板位置的底板上，發現有貫通底板的木釘，因此可以推斷出底板與船首板采用的是以皮槊相互貫通并用木釘加固的連接方式。這種橫向連接方式與《各船圖本》中所記錄的漕船相同，從而可以斷定馬島4號古船就是一艘漕船。尤其是，為了加強船舶的橫向和縱向強度，此船用了2個部件把位于船首的加龍木連接到底板，然后再連接到船首板。此種結構為首次發現。

第四，船尾殘留2層船尾板。外板與船尾板相互連接采用的是在兩側外板上鑿出凹槽，之后再把船尾板的兩端插入凹槽的連接方式。在船尾板之間又安裝了加龍木，從而加強了橫向強度。

第五，安裝2個桅桿。之前發掘的古船，發現只有在船體中部位置的底板上鑿出一個用以插入桅桿的凹槽，而馬島4號船在船體的船首和中部位置上，卻發現有2處曾經插入過桅桿的凹槽，因而可以斷定此古船擁有2個桅桿。桅桿凹槽呈“=”型，由此可以推斷此船使用了桅夾。

另外，還發現了與加龍木相互連接的起到固定桅桿作用的桅撐。在船體中部發現有鉤子形狀的4雙桅撐，在船首也發現1雙桅撐。高麗時期的船舶一般在船體中部的加龍木上安裝1雙桅撐。

至今為止，僅在中國山東省蓬萊市鄧州水城發掘出的高麗古船上發現有2個桅桿。[注]山東省文物考古研究所、煙臺市博物館、蓬萊市文物局編：《蓬萊古船》，北京：文物出版社，2005年。一般認為，擁有1個桅桿的船舶只能在近海航行，有2個桅桿的船舶才能遠洋航行。然而，安裝有2個桅桿的馬島4號船，卻向人們證明了近海航行的船舶也安裝有雙桅桿，這是值得我們重視的極其重要的資料。它可能是因為在運送重量很重的稅谷時，為了更好地利用風力提高船速，方便操縱船只而為之的。在《各船圖本》中所記錄的漕船上，也有2個桅桿，足以印證馬島4號古船的結構。

第六，加龍木是連接左右外板的橫梁，起到隔艙板和加強橫向強度的作用。馬島4號古船的船體上有6處安裝了加龍木，使用方木或圓木，厚度約20-25厘米。該船很可能是為了確保安全運送稅谷，而由官府監督制造的漕船。為了加強船體的強度，因此使用相當厚的方木安裝了多層加龍木。

馬島4號古船的加龍木與高麗時期的古船相比，加工明顯更加精細。為了固定桅桿，在船上的每一個駕木和加龍木上都設置了好幾雙鉤子形狀的桅撐，而以往高麗古船只在駕木上設置1雙桅撐。與馬島3號船不同，馬島4號是由桅撐替代桅夾。如果與馬島3號船一樣，在桅桿兩側設置寬厚的桅夾，就很難在每一個加龍木上設置桅撐。桅撐的安裝位置位于船首，這與朝鮮時期后期安裝在船尾的完全不同。

第七，發現多次維修(改槊)的痕跡。有2處進行過維修，維修處與其他外板相比多出一層方木，并以鐵釘釘住方木。通常認為，韓國傳統古船上只使用木釘，并不使用鐵釘，但馬島4號船在維修和補強時卻使用了鐵釘，這為研究船舶史提供了重要的資料。

第八，為防止稅谷受潮，在船體底板和外板內側安裝了圓木，從另一側面給我們透露了谷物的裝載方法。在底板建造上，是把較厚的圓木放置在底部，較細的圓木并排在一起。外板內側的圓木是立著放置，同時為防止被海水浸濕，放置圓木的密度很大。雖然在裝載谷物的船艙里放置了圓木，但作為船員活動空間的中部桅桿周圍并沒有放置圓木。這是為了便于操縱船帆，也為了方便做飯就餐而有意為之的。

在底板上部放置直徑20-30厘米的墊木后，在它的上面又并排安置直徑為5-10厘米的圓木，圓木的長度與加龍木之間的距離相同。由于船體向右傾斜的關系，左舷及其上面的圓木只殘留了一部分，但右舷外板及其上面的圓木保留得相當完好。不過，大多數圓木還是無法判斷出大小和形狀。

第九，發現了一根長度為6米的舵柱，從上端到2.7米的地方呈現出圓形，再往下呈扁平狀長方形。在上端有一個操縱舵柱的洞孔。

二、馬島4號船木簡的形狀分類及特征

馬島4號船與新安船[注]韓國文化財管理局：《新安海底遺物》綜合篇，1988年。、泰安船[注]國立海洋文化財研究所：《高麗青瓷寶物船》，2009年。和馬島1號、2號、3號古船[注]國立海洋文化財研究所：《泰安馬島1號船》，2010年；《泰安馬島2號船》，2011年；《泰安馬島3號船》，2012年。一樣，隨船打撈出了大量的木簡，最終被確認為木簡的有63件。(圖3)

圖3 馬島4號船中發現的木簡和谷物

馬島4號船木簡材質分別有木質和竹質兩種，其中木簡43件、竹簡20件。不管是木簡還是竹簡，在形狀和內容上并沒有差異，以材質進行分類意義不大，所以把兩者歸屬于同一類型。形狀分類的第一個標準是與之前隨同馬島1號、2號、3號船打撈出的木簡分類相同，即木簡上是否有便于系在貨物上而刻出的凹槽[注]隨同馬島1號、2號、3號古船打撈出了大量的木簡，為判明古船的確切沉船年代、出發地、發貨處(發貨人)、收貨處(收貨人)、貨物種類、度量衡等當時的社會情況，提供了重要的資料。，有凹槽的定為Ⅰ型，無凹槽的定為Ⅱ型。Ⅰ型木簡上都有“〉〈”型凹槽。根據木簡內容的書寫方式，自上而下或自下而上，據此又分成A、B型。Ⅱ型木簡是根據形狀進行分類，即長方形的為A型，上端或者下端呈尖狀形的為B型。具體的分類方法如表2。

表2 馬島4號船木簡形狀分類

注：形狀分類是根據當時木簡的形狀分類的，存在由于木簡的折斷或疏忽導致差錯的可能性。

隨同馬島4號船打撈出的木簡大小并非千差萬別，大部分木簡長度約15厘米，沒有一件超過30厘米，完整的木簡大部分也在10-15厘米之間，這與隨同馬島1號、2號、3號船打撈出的木簡相比短得多。

高麗古船屬于使船，有準確無誤的信息記錄，木簡上詳細標注了發貨人、收貨人、數量、貨物種類等信息。朝鮮初期，隨著中央集權制的加強，王權也得到了強化，從而確立了官船體系[注]馬島4號船的沉船年代大概是世祖至世宗年間(1417-1425)，當時是朝鮮建國后已確立中央集權制的時期。尤其是在克服了高麗末朝鮮初的混亂狀態以后，為了增加財源開始建造新的漕船。。作為官船的馬島4號漕船，其木簡上只標注了發貨處和收貨處，以及部分稅谷的種類、數量等信息，因此木簡沒必要做得很大。在木簡的制作方法上也有一些差異。以往打撈出的木簡在加工木頭和竹子時下了很大功夫，與之相比，隨同馬島4號打撈出的木簡卻遠不及前者。雖然部分木簡加工時也下了功夫，前后兩面都有加工，但大部分木簡、竹簡只是稍作加工而已，之后就在上面標注信息。不僅如此，用來制作木簡和竹簡的木頭和竹子，因為樹齡不長的緣故，也導致制作出的木簡、竹簡不但很細，硬度也不夠，甚至部分木簡上還殘留原來的樹皮。

Ⅰ型木簡的上端刻有“〉〈”形狀的凹槽，分為Ⅰ-A型和Ⅰ-B型，數量很少，在63件木簡中只有4件。這些凹槽是為了便于木簡系上草繩后綁在貨物上而設計的。系繩子的位置(凹槽)上下距離差別不大。

Ⅱ型木簡沒有凹槽。Ⅱ-A型很可能是在沒有刻出凹槽的情況下直接把繩子系在長方形木簡上，但具體使用方法還無法判斷。特別需要關注的是，把下端加工成尖狀形的Ⅱ-B型木簡。稅谷可能是用《高麗圖經》中所提到的“草苫”來裝載運輸的，隨同馬島1號、2號、3號船打撈出的草袋印證此種推測，因此下端呈尖狀形的木簡在使用時有可能是直接插在草袋或草苫上的。[注][韓]林敬熙：《馬島2號船木簡的分類與內容考察》，載《泰安馬島2號船》，國立海洋文化財研究所，2011年，第439-440頁。

在馬島1號、2號、3號船上也隨同打撈出了竹簡，其形狀完全一樣，只不過所記載的內容有所不同。馬島1號船的竹簡是把竹子劈成兩瓣后稍作加工，在里面書寫需要記載的內容，如有其他需要強調的或發貨人姓名，則寫在反面(表皮)。馬島2號、3號船的木簡也是把竹子劈成兩瓣后稍作加工，但內容是從外面(表皮)開始書寫的，或者只書寫在外面(表皮)，所以馬島2號、3號船木簡的區分標準并不是以竹簡形狀，而是根據所書寫的內容。馬島4號船的木簡也是把竹子劈成兩瓣后稍作加工，大部分都是加工了里面，外面未作加工，所記內容大部分寫在里面，部分外面加工的也有書寫。

三、馬島4號船木簡的內容類別

馬島4號船的木簡是漕船貨物的運送憑據，寫有發貨地、收貨地、谷物種類、數量等信息，而大部分木簡記載的是發貨地和收貨地。根據內容進行分類：只寫有發貨地和收貨地的定為Ⅰ型，只寫有谷物和數量的定為Ⅱ型。其他無法斷定的定為Ⅲ型。(圖4)

圖4 馬島4號船出水的部分木簡

在Ⅰ型中同時出現發貨地和收貨地定為A型，如果只有發貨地就定為B型，如果前面寫有發貨地和收貨地的同時后面還寫有相關內容就定為C型。

表3 馬島4號船木簡的內容分類

在這些類別中最具特色的是Ⅰ-C型木簡，雖然只有2件，但正反兩面都寫有相關內容，尤其是從“白米十五斗”的標注中，可以推斷出此漕船也運送了白米。當時一般情況下只運送沒有加工的稻米，但從這些內容中可以確定當時還運送了白米。谷物及其數量是以“麥十五斗”和“九斗”等方式做了標注，并沒有標注“石”，而使用了更小的數量單位，這為研究該時期的度量衡提供了重要資料。

四、馬島4號船木簡的主要內容

(一)貢品的發貨地

在馬島4號船發現的木簡中，有52件記載著地名“羅州”，而羅州正是貢品的發貨地。羅州是各地貢品的集散中心，各地農作物和土特產在此匯集后，再運送至漢陽。因此，通過標注地名的木簡，明確了馬島4號船的出發港為羅州。朝鮮初期，以羅州為中心，附近收租地區都將上繳的谷物和土特產集中到榮山倉，然后裝到船上運送。

(二)貢品的收貨地

從木簡中可判斷出收貨地的共計50多件，木簡上寫有收貨地廣興倉的“羅(亽)州廣興倉”等字樣。這說明匯集到羅州榮山倉的稅谷或貢品，被運送到了負責管理官員俸祿的廣興倉。廣興倉是專管官員俸祿的政府機構，設于高麗忠烈王時期并延續至朝鮮時期，其舊址位于現在首爾市麻浦區倉前洞的廣興倉站(地鐵6號線)附近。由于之前打撈出的高麗時期的馬島1號、2號、3號船所運送的貨物，大部分是運送給掌權者或個人的，因此尚無法判斷這些古船是否為漕船。而馬島4號船裝載的是運送到官府衙門廣興倉的貢品，故可確定為漕船，這是韓國歷史上首次確認的漕船，也是水下考古打撈出的第一艘朝鮮時期的船只。

(三)貨物種類

在馬島4號船的木簡中，通過內容可以確認貨物種類的木簡有2件，即“白米十五斗”和“麥三斗”，其他沒有標注的應該是稻米。

(四)馬島4號船的年代

實際上，僅憑木簡內容尚不足以判斷古船的年代，然而通過對伴隨馬島4號船打撈出的粉青沙器的分析研究，則可以推斷出它的具體年代。隨同馬島4號打撈出的粉青沙器共有150多件，多為大碟和碟子，其中有3件寫有“內贍”字樣(圖5)。這是指朝鮮時期管理王宮物品的“內贍寺”，而要求把“內贍”字樣刻寫在粉青沙器的年代是1417年(太宗十七年)。與此同時，通過觀察瓷器的形狀、紋飾、制作工藝等，都可以看出這些瓷器具有15世紀初的特征。所以，可以推斷出馬島4號船的年代為1410-1420年間(即太宗—世宗)，在航行過程中沉入馬島海底。

圖5 馬島4號船出水的陶瓷器

結 論

馬島4號船是朝鮮時期的船舶，也是迄今為止打撈出的這一時期的第一艘漕船，用于將羅州的稅谷運往廣興倉。通過對高麗古船馬島1號、2號、3號船木簡內容的分析研究，這些船舶運送的貨物有個人的也有官府衙門的，因此是否稱其為漕船仍有爭論。但是，馬島4號顯然是通過官方物流系統來運送稅谷的，其木簡很好地證明了這一點。