斯圖加特大區公共交通系統規劃研究

姜 蕊

（長春市城鄉規劃設計研究院，長春 130000）

1 斯圖加特大區概況

1.1 大區概況

斯圖加特大區位于德國西南部巴登-符騰堡州， 1994年斯圖加特市與周邊波布林根（B?blingen）、埃斯林根（Esslingen）等5個州級縣共179個城鎮合并成斯圖加特大區。大區面積3654平方公里，2011年大區總達GDP1080億歐元[1]，人均GDP超過4萬歐元，是歐洲經濟最發達的大區之一。

截至2016年，大區常住人口約270萬人,其中斯圖加特市人口約60萬人，外圍5個縣的中心城市人口規模在5-15萬人。中心城市和外圍5個縣在人口規模、GDP總量和就業崗位等方面呈現出相對均衡的發展狀態（圖1，圖2）。

圖1 大區人口分布圖

圖2 就業崗位分布圖

1.2 交通概況

根據2005年大區出行數據統計[2]，區域內75%的居民每天都要跨區通勤，特別是斯圖加特市每天流入的通勤者超過20萬人，頻繁的通勤交通導致區域內主要客流通道高峰期間擁堵（圖3）。

另一方面，依據2015年大區年度報告，大區90%以上的家庭擁有私家車，其中30%以上家庭戶均擁有2輛以上小汽車，人均出行次數達3.3次，高擁車率和高出行強度加劇了區域擁堵程度。

為應對日益惡化的出行環境，緩解區域交通擁堵，大區政府采取了提升公交服務質量、轉變居民出行方式、積極發展自行車交通等一攬子措施。對比1995年和2010年居民出行結構發現，小汽車（自駕+合乘）出行分擔率降低了5%[3]，公共交通和自行車方式分擔率分別提升了3%和1%；縱觀德國全國的出行規律，公交出行比例的提升來源于步行出行比例的下降，而機動車出行方式10年間并未變化。這充分表明大區私人機動化出行方式已開始向公交和慢行方式轉移，良好的公交系統已經開始發揮作用（圖4）。

圖3 斯圖加特大區跨區出行圖

圖4 斯圖加特大區與德國交通方式對比圖

2 斯圖加特大區多模式公共交通系統規劃

斯圖加特大區的公共交通系統是由鐵路系統（區域鐵路、市郊鐵路）、城市軌道交通和常規公共交通構成的綜合系統。

2.1 公共交通系統架構

2.1.1 鐵路系統

大區的鐵路系統由區域鐵路和市郊鐵路（SB）組成（圖5）。

區域鐵路類似于我國的普鐵，由德國鐵路公司（DB）負責運營管理。根據運營速度和站距不同又可分成區域快線（RE）和區域普線（RB），包括11條線路，線路總長450公里，設站46處，發車間隔一般為1-2小時，站距在10公里左右。區域鐵路的主要作用是服務遠郊區居民通勤進出中心城市。與一般都市區不同的是，大區的區域鐵路不直接進入中心城市，而是終止于近郊的公交樞紐，再通過公交樞紐與市郊鐵路接駁進出斯圖加特市。

大區的市郊鐵路（SB）由7條線路組成，運營里程達290公里，設站83處，平均站距約3.5-5公里，發車間隔一般為0.5-1小時。市郊鐵路由大區公共交通運輸協會（VVS）負責運營管理，承擔著近郊區居民快速進出斯圖加特市的職能，部分線路利用既有鐵路資源，更多是沿著區域規劃中確定的次級發展軸線開辟的客運走廊設置。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌等多種形式，包括17條線路，線路總長231公里，平均站距為0.6公里，高峰時段發車間隔約7.5分鐘，平峰發車間隔為15分鐘。城市軌道交通由大區政府下屬的SSB公司負責運營管理，服務于斯圖加特市及周邊10公里出行半徑范圍，承擔著徑向補充大運量鐵路，為高度城市化的中心城提供服務。與國內的軌道交通規劃原則類似，中心區采用地下敷設方式，其他地區采用地面敷設方式，地下段占總長的30%左右。

2.1.2 常規公交

大區內常規公交（圖6）包括三類，一是區域快速公交（圖7），包括3條線路，用來補充區域鐵路，服務區域切向長距離出行?？焖俟挥傻聡畲蠊贿\營公司schlinez公司負責運營管理。第二類服務短途接駁的公交，共361條線路，由德國鐵路公司（DB）下屬的Regionbus公司負責運營管理，短途公交用來連接各個邊緣村鎮至軌道交通站點，增強軌道交通的可達性。第三類公交是斯圖加特市內的城市常規公交，共55條線路，由大區政府下屬的SSB軌道運營公司負責運營管理。三類公交在服務半徑、服務區域和功能上相互補充，建立了健全的公共交通線網機制（圖8）。

圖5 多模式軌道交通系統網

圖7 區域快速公交系統

圖6 斯圖加特大區常規公交線網圖

圖8 大區公交系統架構圖

2.2 公交系統接駁設施

2.2.1 多層級公交樞紐與多中心空間結構緊密結合

為支撐多層級交通體系發展，實現各種交通方式便捷換乘和提高多方式交通組織水平，大區設置了三級公交樞紐體系。一級樞紐為斯圖加特市火車站，承擔多條城市軌道、4條市郊鐵路和5條區域鐵路在市中心的換乘。二級樞紐設在各主要縣的中心，以各縣的中心火車站為主，承擔兩種或兩種以上交通方式接駁。三級樞紐為一般縣的軌道站點，承擔鐵路同常規公交的換乘功能。同時，公交樞紐與用地緊密結合，三個等級的樞紐分別對應了大區空間規劃中確立的三級中心發展政策，增加交通樞紐周圍的居住人口和就業崗位，努力實現多中心結構調整，實現職居平衡。

2.2.2 P+R停車設施

在大力發展軌道交通的同時，大區政府也對機動車的使用采取適當引導措施。為降低大量外圍城鎮車輛早晚高峰期間流入區域中心，政府在近郊、遠郊城鎮軌道站點（鐵路站點）周邊配套建設“P+R”設施，截至2015年，大區已設置110處“P+R”停車設施[4]，利用公交一卡通在工作日早晚高峰期間停車大多免費，鼓勵居民乘坐軌道交通方式在市中心實現辦公或休閑購物等出行目的，促進軌道交通發揮其應有的骨干運輸作用，同時為遠郊城鎮居民利用公交方式解決長距離通勤出行創造條件。

2.2.3 B+R停車設施

為強化公共交通的主導地位及可達性，大區實施公共交通與自行車交通同步發展的政策，截至2015年，大區設置了182處“B+R”停車設施，主要公交樞紐均設置自行車停車點，以此鼓勵居民通過綠色低碳的自行車方式到達公共交通站點，此外在工作日的非高峰時段（8∶30-19∶00），自行車可免費攜帶上公交巴士、輕軌。通過自行車與公共交通協同發展，完善公共交通的末端接駁，對提高公共交通的吸引力，降低汽車的使用率起到了積極的作用。

3 公共交通系統特點及啟示

3.1 多層次、一體化的軌道交通網絡

斯圖加特大區的規劃與構建是基交通特別是軌道交通的高度一體化。中心城市、近郊區、遠郊區按聯系強度的大小，采取不同層次的軌道交通配置。中心城市一般采用城市軌道交通，郊區通過市郊鐵路和區域鐵路聯系。

城市軌道交通服務于中心城市范圍，站距小，速度一般在30公里/小時左右，服務范圍一般不超過10公里半徑，平均線路長度不超過25公里，多條線路在市中心重合。服務客流以通勤和商務客流為主。

市郊鐵路服務于市郊與中心城市間的長距離出行，客流以通勤客流為主。市郊鐵路站距較大，速度快，服務范圍在25公里半徑，平均線路長度約50公里。

區域鐵路服務于遠郊與城市間的長距離出行，客流以通勤客流為主。區域鐵路站距大，速度快，服務范圍為距離中心城市50公里半徑的市鎮，由于線路終止于近郊區，而不進入中心城市，故平均線路長度約20公里。

不同層級軌道交通的服務特征見附表。

附表 大區不同空間尺度軌道交通服務特征

圖9 斯圖加特大區公共交通協會組織架構圖

3.2 區域鐵路終止在近郊邊緣，市郊鐵路連接軌道交通末端

與巴黎大區、東京都市圈等知名的都市區軌道交通形式不同，斯圖加特大區區域鐵路線路不直接進入近郊區和中心城市，市郊鐵路終止在地鐵末端車站，依托綜合換乘中心或公交樞紐實現不同公交方式轉換。這樣做一方面增強了近郊區公交樞紐的客流量，能夠圍繞公交樞紐進行高強度開發，促進郊區功能提升；另一方面避免了大量客流進入核心城市內換乘，造成核心區內軌道交通站點高峰期客流急劇攀升，壓力過大。

3.3 分區、分類型的票價系統

公交系統的票制依據關稅區和乘客類別進行收費。所謂的關稅區是大區公共交通協會（VVS）將大區以斯圖加特市為中心分成7個區域，乘客根據乘坐公共交通（包含軌道交通）的區間距離、跨域區域的個數采取不同的計費方式。

乘客類別指的是大區將乘客分成兒童、學生、成人、老人等不同群體，發售折扣票，例如周六、周日及法定節假日兒童、學生乘車免票。此外，大區的票種還分成周票、月票、年票、旅游票、自行車票等多個類型，不同類型車票不定期有優惠活動，以增強公共交通的吸引力。

3.4 層次清晰的公共交通管理體系

斯圖加特大區的公共交通系統由大區公共交通協會（VVS）負責組織管理（圖9）。VVS成立于1978年，隸屬于斯圖加特大區交通運輸部，VVS的具體職責包括公共交通基礎設施規劃，協調各種交通方式（公司）運營管理，負責各類公交模式票價的制定、票務收益的部分結算及調查乘客滿意度，以確定公交企業的進出門檻，從而提升區域公共交通的服務質量。