從城市規劃及經濟學視角分析蘭州交通擁堵問題

顧敏

摘 要：交通擁堵是蘭州市城市空間發展中極其嚴峻的問題，給蘭州市帶來了一系列負面影響，擾亂了城市居民的生活秩序，破壞了城市生態環境，制約了經濟的發展。文章從城市規劃及經濟學理論方向著手，研究蘭州市交通擁堵的原因，并提出治理蘭州市交通擁堵可采取多中心均衡發展、完善城市道路交通系統、倡導綠色出行、優先發展公共交通、積極發展軌道交通、征收擁堵費等措施。

關鍵詞：交通擁堵;城市規劃;經濟學分析

一、引言

近年來，蘭州市經濟實現較快增長，人口快速增加，但由于西固區的蘭州石化未實現搬遷，沙九工業園發展滯后，蘭州呈現單中心蔓延的態勢。蘭州作為典型的帶狀河谷型城市，隨著機動化交通需求日益增加，受資金、土地和空間的制約，城市道路的發展與城市交通的需求失衡，導致城市道路交通瓶頸的產生，造成了嚴重的交通擁堵問題。2016年蘭州位居全國堵城第18位，其中節假日擁堵排名首位。交通擁堵使蘭州中心城區各區之間聯系減弱，制約了經濟的發展，嚴重干擾了居民的日常生活。

二、蘭州交通擁堵的成因

（一）河谷地形的限制

蘭州市區是典型的帶狀河谷地形，南北較窄，東西狹長。河谷環境限制了城市交通用地的發展。一方面，黃河和鐵路線穿城而過，使得蘭州市交通壓力較大，東西向幾條主干道承擔了全部路段交通流量的70%，且東西向沒有一條完全暢通的城市主干道;另一方面，蘭州的城市形態呈現“啞鈴式”，在城關區與七里河區交匯處形成了蜂腰路段，成為蘭州市整個路網的交通瓶頸。

（二）城市單中心現象顯著

中心城區常住人口快速增長，2017年人口增加至254.05萬人，其中，城關區實際常住人口最高，達到130.52萬人，核心區域人口密度達到4萬人/km2，高于上海黃浦等區（3.3萬人/km2）。城市經濟是以城市中人口交往和城市內部經濟活動為基礎的，根據馬克思主義的地租理論來看，不同地塊的區位決定了地租的差異性。距離市中心越近，租金越高，相反，租金下降幅度越大。城關區的中心地位，導致其對土地的需求較高，同時交通、空間的低成本，吸引著更多的資本和勞動力的集聚，所以，城市的人口、就業、公共服務設施都集聚于城關中心區，形成了大量潮汐式交通。

（三）交通供求關系的失衡

供給與需求理論是經濟學中最常用的分析工具。庇古的交通擁堵定價理論認為，道路交通也有供給和需求關系。城市道路的供給是單位時間內該道路能通過的車流量，而他的需求涉及了城市結構和交通行為等問題。道路交通供給最顯著的特征是當需求達到一定水平后，新的需求將導致供給的減少。這是由于城市道路上機動車數量增加，車流運動減慢，單位時間內通過的數量就減少。換句話說，就是新的使用者的增加會導致其他使用者的成本增加。道路越擁堵，社會邊際成本與私人邊際成本之間差距越大。這種個人成本與社會成本的不一致直接導致了交通供求關系的失衡。

從需求來看，蘭州機動化交通需求快速增長，尤其是跨組團出行迅速增長。據統計，蘭州市2015年機動車保有量達到80萬輛，汽車62萬輛;近五年機動車平均增速超過20%，2015年機動車增長速度超過30%。從供給來看，相較于快速增長的機動車保有量，道路長度、交通設施的增長比較緩慢，明顯跟不上步伐。蘭州市路網密度偏低，經初步統計，中心城區現狀路網密度為3.5km/km2，低于規范標準的一半左右。同時，路網級配結構失衡，城市支路尤為缺乏。交通擁堵較為嚴重，且交通流量分布不均。

（四）公共交通發展滯后

面對人口的快速增長，城市的高速發展，蘭州市公共交通發展相對滯后，城市公共交通資源仍然不足。2015年底，每萬人公共交通車輛保有量為12.1標臺/萬人，日均客運量達到192.25萬人次，公交出行分擔率28%。全市共有公交運營線路112條，營運線路總長度1263.25公里，建成區公交站點500米覆蓋率達到70.45%?？缃M團的快速公交系統發展滯后，組團間公共交通聯系不足。公交線路缺少對跨組團客流與組團內客流的區分組織，公交線網布設的重心集中在城關區組團和七里河區組團，支撐跨組團聯系的中大運量公交系統和公交專用道發展滯后。目前僅開設安寧至七里河B1線一條BRT線路，公交專用道里程較短，沒有形成網絡化的規模效益，不利于拉動組團格局的發展。

現狀軌道交通建設滯后，軌道1號線和2號線暫未建成通車。此外，軌道線網以城關為中心向外輻射布局，單中心結構特征明顯，其他組團軌道網絡化不足，不利于城市交通流的疏散。

三、解決蘭州交通擁堵的措施

（一）實現多中心均衡發展

城市單中心格局是空間聚集效應的最大化，實現多中心均衡發展，實現公共設施和基礎設施均衡化分布，可以緩解單中心集聚帶來的壓力，疏解城關區相對較高的人口，縮短長距離通勤，從而減輕交通擁堵。

多中心形成的最根本的原因和動力是中心城區功能的外溢。隨著城市的不斷發展，土地價格不斷攀升、環境質量下降、治安環境也比較混亂，此時居民為追求更好的生活環境和生活質量，會出現主動郊區化現象，而企業為了降低土地成本，也會選擇向環境良好、土地價格較低的郊區遷移，在相對遠郊更有區位優勢的城市邊緣區出現了新的要素集聚點。實現多中心均衡發展，可以降低通勤成本和地租成本，使經濟效益達到平衡。若蘭州市安寧區、西固區、七里河區等區域中心形成，通勤成本的降低和收入的增加會使得人口向這些區域集聚，將有效的緩解城關區的交通壓力。

（二）完善城市道路交通系統

現階段蘭州市跨組團聯系的快速路系統嚴重不足，難以滿足帶狀組團城市長距離出行和交通分層組織的需求?？焖俾肪W絡實施程度較低，河口鎮、和平鎮、定連片區等外圍組團缺少快速路支撐，與河谷地區交通通道不足。北環路初步形成了東西向快速通道，但與城市道路系統銜接存在瓶頸，一方面，現有出入口間距較大，與各組團連接不足;另一方面，南北向干路還未與北環路形成網絡系統，對城市服務效率不高。需要構建完善的快速路和主干路通道，打通城關中心區周邊通道，提升城市路網整體運行效率，將在城關中心區內穿行的機動車引向外圍通道。完善城市道路級配，使主、次、支路等級達到國家標準。同時，拓寬城市道路寬度不足的地段，增加通行能力。

（三）減少機動車使用，倡導綠色出行

治理城市交通擁堵，需減少機動車的使用，鼓勵非機動車的使用和步行，樹立綠色出行的理念。國外許多城市大力倡導自行車交通解決城市交通擁堵的問題，并取得很好的成效。丹麥的哥本哈根，被譽為“自行車之城”。哥本哈根所有的主干道都辟有獨立的自行車道，擁有540萬人口的丹麥擁有超過420萬輛自行車，有一半人把自行車當作基本的交通工具。波特蘭作為美國未來的自行車之都，可供自行車通行的道路長達440公里，基本能做到互聯互通。近年來，我國大部分城市涌現出大量的共享單車，諸如摩拜、小黃車等，解決了城市“最后一公里”換乘的需求。綠色出行，增加慢行交通，是解決交通擁堵十分有效的途徑。

（四）優先發展公共交通，加快軌道交通建設

從國內外治理交通擁堵的案例可以看出，優先、大力發展公共交通是解決城市交通擁堵非常有效的措施。蘭州市用地瓶頸、人口密度大、環境污染重等現實因素，決定了使用運量大、污染小、能耗低的公共交通，對緩解城市交通的壓力有積極的作用。一是加大對公共交通的投資，通過多種渠道融資，實現公共交通的全覆蓋;二是進一步完善快速公交系統（BRT）的建設，它具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，而且建設周期短，造價和運營成本也低，確保公共交通優先，切實改善蘭州市公共交通現狀;三是加快軌道交通建設，盡快啟動2、3、4號線的建設進程，軌道交通運輸能力強、準時性高，充分利用地上地下空間，具有對環境污染最低等優點，能有效解決交通擁堵。

（五）征收擁堵費

城市道路在交通不擁擠時，具有低競爭、低排他的特性，是一種公共產品;但在交通擁擠時，具有高競爭性和低排他性，是一種共有資源。對于不同道路。不同時段，市民的需求是不相同的。征收擁堵費對于在特定時間必須使用特定路段的市民來說影響是很小的，對于特定時間不適用特定路段的市民，征收擁堵費對他們也沒什么影響。而對于那些在某些特定時間可用可不用的市民來說，他們的需求彈性加大，征收擁堵費增加了他們的出行成本，如果擁擠收費超過了他們的預期，他們就會選擇其他時段或者其他路段或者改用其他公共交通出行。交通擁擠收費就是利用經濟學中的價格原理，對交通需求加以限制，使城市交通系統處于最優擁擠狀態，使城市道路空間資源被充分利用，達到社會效益最大化，以最大程度地減少社會損失，達到緩解交通擁堵問題。為實現交通運營的最優化，保證城市可持續發展，政府部門需通過征收擁堵費對此進行宏觀調控。

四、結語

交通擁堵是我國現代化進程中必須要面對和解決的一大難題，交通擁堵的形成是民用車輛對交通量的巨大需求與城市道路的供應不足之間的矛盾引起的，給城市帶來了經濟、環境、社會等一系列問題。城市道路交通擁堵的治理，需要政府和市場共同協作共同維護，綜合運用城市規劃和經濟學原理，使交通需求與供給達到新的均衡。

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作者單位：中規院（北京）規劃設計公司