城市道路小間距T型錯位交叉口交通組織研究

□文/位 樹

許多城市的老城區由于早期規劃不完善，道路存在少量的小間距錯位交叉口[1]；隨著城市陸續推進地鐵建設，地鐵施工時通常采用封閉部分車道或封閉全部車道后在附近建設導行路的方式進行交通導行，導行路與現狀交叉口間常常形成錯位交叉口。由于交叉口間距較近，在銜接段上左轉與直行車流交織，易出現交通事故；在交通量稍大時，會在兩交叉口間出現交通擁堵，降低道路通行能力，造成小范圍的交通不暢，制約城市交通運行。CJJ 152—2010《城市道路交叉口設計規程》規定，新建平面不得出現錯位交叉口，已有的錯位交叉口應加強交通組織與管理并盡可能加以改造。因此，研究城市錯位交叉口的交通特性，分析錯位交叉口合理的交通組織形式，對解決城市道路小間距錯位交叉口擁堵問題具有重要意義。

1 T型錯位交叉口

城市道路T型錯位交叉口是由兩個距離較近的T型交叉口和被交道路組成，兩個T 型交叉口間距在100～500 m 之間[2]。根據間距不同，錯位T 型交叉口細分為三類：

1）A類，2個T型交叉口可以獨立進行信號控制；

2）B類，2個T型交叉口進行協調控制；

3）C類，作為一個大型交叉口進行綜合控制[3]。

通過對交叉口間的加速段、交織段和減速段長度的計算分析[4]，A類交叉口間距宜＞200 m，B類交叉口間距宜在100～200 m范圍，C類交叉口間距宜＜100 m。本文主要對B類T型錯位交叉口進行交通組織研究。

根據錯位方向的不同，T 型錯位交叉口可分為左錯位交叉口和右錯位交叉口2種類型。見圖1和圖2。

圖1 左錯位交叉口

圖2 右錯位交叉口

2 交通特性及組織優化

T 型錯位交叉口與一般交叉口最大的不同是，機動車需要短距離內連續通過2個T型交叉口[5]，在兩個交叉口的銜接段上，直行車流會與左轉車流產生交織。若兩側的交叉口毫無規律的放行車輛進入銜接段，會造成交通流被打斷2次，難以形成連續流，增大車輛的停車延誤，降低道路的通行效率。

T 型錯位交叉口最先出現擁堵狀況的就是銜接段，要提高銜接段的通行效率就要對兩個交叉口進行協調控制，減少或避免銜接段上的交織車流，根據錯位T型交叉口的特點，充分利用銜接段作為部分流向的待轉區，提高銜接段的通行能力。

T 型錯位交叉口的類型和左轉、直行車流的分布比例，對T型錯位交叉口的交通組織有重要影響。

2.1 左轉車流與直行車流分布均衡

同進口道處的左轉向與直行向共用一個信號配時，對信號配時利用較充分，提高了銜接段的通行效率，此時左錯位交叉口與右錯位交叉口的交通組織方式基本一致。見圖3和圖4。

圖3 流分布均衡的左錯位交叉口

圖4 車流分布均衡的右錯位交叉口

2.2 左轉車流與直行車流分布不均衡

為提高交叉口的通行效率，應將左轉向與直行向的信號配時進行差異控制并使車流量相當的轉向位于相同的信號配時中。

1）左錯位交叉口。在相位1中放行東西向左轉車流并利用銜接段進行直行車流的蓄車；在相位2中放行東西向直行車流；在相位3中放行南北向直行車流并在銜接段進行左轉車流的蓄車；在相位4中放行積蓄的左轉車流。見圖5。

圖5 車流分布不均衡的左錯位交叉口

2）右錯位交叉口。在相位1中放行南北向左轉車流并利用銜接段進行直行車流的蓄車；在相位2中放行南北向直行車流；在相位3中放行東西向直行車流并在銜接段進行左轉車流的蓄車；在相位4中放行積蓄的左轉車流。見圖6。

圖6 車流分布不均衡的右錯位交叉口

3 工程實例

某城市由于地鐵施工，需要將交叉口南部道路進行封閉并在現狀路東側新建一條導行路，用于地鐵施工期間的交通導行。導行路與現狀交叉口形成一處右錯位交叉口。通過對現狀交叉口的轉向、直行車流進行現場調查，交叉口以直行車流為主、左轉車流相對較少，因此按照左轉車流與直行車流分布比例不均衡的情況進行交通組織。見圖7。

圖7 右錯位交叉口交通平面

在實際使用中，通過合理安排信號配時，與原十字交叉口的運行效率基本相當，取得了較好的使用效果。

4 結論

城市中小間距錯位T 型交叉口分為左錯位交叉口和右錯位交叉口兩種類型，兩者在交織組織上存在一定差異，但出發點都是提高交叉口間銜接段的使用效率，提高銜接段的通行能力?，F實中左轉車流與直行車流的分布比例一般是不均衡的，對向的左轉車流或直行車流往往也是不均衡的，而且在不同時段不同流向的車流分布比例也是變化的，因此在具體信號配時的時候，要根據實際的銜接段長度、交通量、不同流向車流分布比例等進行動態調整，以達到較好的使用效果。