基于“結構—動力—績效”視角的戰略性新興產業協同創新
——以日本新能源汽車產業為例

劉建華,馬瑞俊迪,姜照華

(1.鄭州大學 管理工程學院，河南 鄭州 450001；2.大連理工大學 科學學與科技管理研究所，遼寧 大連 116023)

0 引言

戰略性新興產業是創新驅動和結構升級的重要力量，代表著新一輪科技革命和產業變革方向。國務院審議并通過的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車等7個產業為戰略性新興產業。戰略性新興產業具有新技術不確定性、市場前景光明、戰略不確定性以及巨大的投資風險等特點[1]，其創新成果會被應用于多個領域，進而影響整個國家科技發展方向。戰略性新興產業具備的上述特點決定了其發展需要多主體之間的協同創新，這是推動戰略性新興產業發展的重要條件。

國內外學者在戰略性新興產業協同創新的多主體結構、動力和績效方面展開研究。在多主體結構方面，Etzkowitz&Leydesdorff[2]于1995年提出“大學—企業—政府”的三螺旋創新模式。隨著研究的不斷深入，有學者對發達國家和發展中國家產業進行多主體協同創新的動態演化分析[3]，發現除大學、企業、政府等傳統主體參與創新外，用戶[4]、中介[5]、供應鏈上下游企業[6]、金融等[7]主體在協同創新過程中也發揮著促進產業技術重大創新[8]、提高協同創新效率[9]等重要作用。

在動力方面，多主體協同創新引發各主體之間科技資源、要素流動和重組，形成相互作用的新機制[10]。研究表明研發新技術對企業創新發展具有推動作用[11]，政府補貼對戰略性新興產業創新具有顯著支持作用[12]，市場需求[13]及相關科技創新政策[14]可強有力地推動科技創新進程。

在績效方面，產業核心技術發展狀況可用專利和銷量衡量[15]。此外，不同學者從不同視角對戰略性新興產業績效進行分析。Davies[16]、Curien[17]研究表明，政府對企業創新績效具有正向作用；Geuna & Nesta[18]認為，建立多邊合作可提高創新績效；陸國慶等[19]以證券市場為樣本測算政府補貼對戰略性新興產業績效的影響；董明放和韓先鋒[20]研究表明，研發投入強度與戰略性新興產業技術效率之間具有顯著倒U型關系；劉暉等[21]采用DEA模型對中國戰略性新興產業技術創新效率進行測度；張敬文等[22]基于組織間知識共享視角對戰略性新興產業協同創新績效進行實證分析。

上述研究表明多主體結構、動力、績效為戰略性新興產業協同創新的重要組成，國內外研究雖取得了一定進展，但忽視了從“結構-動力-績效”綜合視角對戰略性新興產業協同創新進程的分析?；诖?，本文提出以下問題：在“結構-動力-績效”綜合視角下，戰略性新興產業是如何進行協同創新的？中國戰略性新興產業如何通過協同創新實現競爭力提升？

為回答上述研究問題，本文基于創新生態系統理論提出協同創新的“結構-動力-績效”研究框架，以日本新能源汽車產業為例進行研究，分析戰略性新興產業進行協同創新過程，揭示日本新能源汽車產業協同創新機理，旨在為中國戰略性新興產業協同創新發展提供借鑒。

1 協同創新結構—動力—績效框架

創新范式經歷了線性創新范式和創新體系范式，正向創新生態系統范式演進。創新生態系統是一個不斷演進的動態生態系統，多主體之間的協同創新在一定程度上推動了創新生態系統演進過程[23]。何為協同創新？經濟學家熊彼特認為，創新是指通過各種生產要素的有效組合，生產新產品并投放市場獲得經濟效益的過程。20世紀70年代，德國斯圖加特大學教授哈肯提出協同理論，最初應用于物理學和計算機科學等領域，隨著多學科交叉趨勢和科技經濟結合趨勢不斷加強，協同理論慢慢被應用于創新領域，形成協同創新思想及理論。協同創新的本質內涵是企業、政府、高校、中介和用戶等為了實現重大科技創新而整合在一起的創新組織模式[24]。

在創新生態系統[25]環境下開展多個主體協同創新需要法規標準的約束[26]、信息的完善、良好的基礎設施建設以及健康向上的創新文化[27-28]等。多主體協同創新是新時代產學研合作創新發展的結果[29]。企業協同創新需要政府、金融機構、中介機構、上下游企業等外部主體協同作用[30]，多主體結構對企業創新績效具有正向影響[31]。有實力的中介機構可以擔任綜合性服務角色，實現對科技資源和創新資源的有效配置，提升創新主體創新能力和績效，供應鏈上下游企業可以利用合作優勢使企業間合作創新活動成果收益最大化。通過專利和銷量分析可以衡量核心技術發展狀況，這也是衡量戰略性新興產業協同創新成果的重要方式。因此，基于創新生態系統，本文從“結構-動力-績效”角度建立戰略性新興產業協同創新研究框架，具體如圖1所示。

1.1 協同創新多主體結構

本文提出由政府、高校、核心企業、金融、中介、上游企業、市場及用戶等7個主體構成的協同創新多主體結構，各主體中均包括國外相關機構的影響。在當今知識經濟、信息網絡、金融資本等配置和流通全球化以及企業創新行為國際化形勢下，協同創新是指在適宜的環境中，創新要素在各國家(區域)創新體系中無障礙流通，通過核心企業、高校、政府、金融、中介、上游企業、市場及用戶等多主體互動合作，形成長期穩定的多主體協同創新模式。協同創新多主體結構包含的主體分別為：

圖1 戰略性新興產業協同創新的結構—動力—績效框架

(1)政府：提供科技、產業、信貸等政策引導和支持。

(2)高校：進行人才培養、知識創新并衍生高新技術企業。

(3)核心企業：主要是指從事技術創新且在供應鏈上處于核心地位的企業。

(4)金融：提供天使投資、IPO(首次公開募股)、信貸等支持。

(5)中介：為企業、科研機構及其他創新主體技術創新過程提供幫助與支持的企業或機構，如行業協會等。

(6)上游企業：提供原材料、零部件和技術服務的企業。

(7)市場和用戶：企業服務對象，為企業發展提供導向。

1.2 協同創新動力

在戰略性新興產業協同創新過程中，核心企業是多主體協同創新的實施主體，高校將科研成果交由企業完成轉化，中介、政府、金融、上游企業、市場及用戶等主體起輔助作用。從企業視角探討協同創新動力，主要分為核心企業與高校新技術驅動力、政府支持力、中介和上游企業支撐力、金融提升力以及市場需求拉力等。

(1)新技術驅動力。新技術是戰略性新興產業協同創新過程中的重要驅動力。新技術可以誘導協同創新活動并產出創新成果，新技術的商業化可以為核心企業實現盈利。只有運用全球視野，尊重創新規律，吸引國際化人才，堅持創新導向政策，企業才能不斷研發新技術，提高自身競爭力，保證在動蕩的市場環境中平穩運行[32]。

(2)政府支持力。在戰略性新興產業多主體協同創新過程中，知識外溢性會引發“市場失靈”等一系列風險，需要政府充分發揮職能，依據方針政策規避風險，營造健康的創新生態環境。一方面，政府作為監督者可以約束創新生態系統中各主體行為，從而減少創新成果外溢。另一方面，政府資金支持可以緩解協同創新的資金壓力并吸引更多主體加大對協同創新的研發投入。

(3)中介和上游企業支撐力。對于戰略性新興產業而言，中介機構包括專業技術服務機構、行業協會等，為戰略性新興產業提供專業技術服務和售后服務，以防止生產過程中出現問題；上游企業負責承擔核心企業轉包業務，為戰略性新興產業提高自身核心競爭力提供保障[33]。

(4)金融提升力。金融機構為戰略性新興產業核心企業提供技術創新的資金支持，同時分散企業風險，降低交易成本，為企業和用戶提供不同形式的資金支持。金融機構提升多主體協同創新能力，為核心企業技術創新提供資金保障。

(5)市場需求拉力。在創新生態系統環境下，市場需求是激發協同創新行為的重要動力，也是創新主體追求的終極目標?，F代經濟復雜多變，只有通過多主體協同創新及資源共享，才能實現自身經濟效益并滿足市場需求。反過來，一個市場需求滿足后，新的市場需求又會產生，如此循環往復，不斷推動協同創新進程。

1.3 協同創新績效

績效是指在一定的資源、條件和環境下，組織、團隊或個人完成任務的程度，是對目標實現程度及達成效率的衡量與反饋。戰略性新興產業協同創新績效是指多主體之間通過資源共享和優化配置能夠在一定程度上實現既定目標，達到多方共贏的局面?？蒲谐晒D化需要由企業承擔，企業在科研成果轉化為產品過程中的主要績效成果為專利和產品銷量[34]。

2 日本新能源汽車產業協同創新多主體結構分析

新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一，具備國際競爭潛力，而日本作為新能源汽車產業領域的佼佼者，其本土品牌豐田、日產、本田等在國際新能源汽車核心技術領域具有關鍵地位。日本新能源汽車產業協同創新的多主體結構具體表現為：①核心企業：豐田、日產、本田等日本制造企業，掌握多項新能源汽車領域核心技術；②高校：與豐田等進行技術合作的國內外高校有東京大學、麻省理工大學等；③政府：日本政府頒布多項政策法規支持新能源汽車產業發展；④金融：如日本豐田服務株式會社，依據客戶實際經濟狀況，量身定制專業購車貸款服務；⑤中介：如以豐田有限公司董事長豐田章男為會長的日本汽車工業協會和世界各地新能源汽車售后服務公司；⑥上游企業：愛信精機、松下電器等供應鏈上游企業為豐田等核心企業提供零部件供應；⑦市場和用戶：日本新能源汽車產業龍頭企業著力于發展全球市場及用戶。

日本新能源汽車協同創新框架如圖2所示。豐田、日產、本田等日本新能源汽車產業核心企業與日本政府、高校、金融、中介、上游企業、市場及用戶等形成了新能源汽車產業關鍵技術創新網絡，這是創新的重要生態條件。

圖2 日本新能源汽車產業協同創新的結構—動力—績效框架

3 日本新能源汽車產業協同創新動力分析

3.1 新技術對新能源汽車產業的驅動力

核心企業和高校之間建立健康、有效且長久的合作創新機制是新技術研發驅動的重要保障。此處以日本國內機構在新能源汽車方面發表的論文量說明校企合作對日本新能源汽車行業的技術推動情況[35]。文中日本企業、高校與科研機構發表的論文資料均來源于Web of Science 核心合集數據庫，本文于2019年1月14日進行論文檢索，并以“TI=(new energy automotiveor Hybrid Electric Vehicle or Hybrid Vehicle or HEV or HV or Battery Electric Vehicle or BEV or automobile or Fuel cell or Electric vehicles ) AND CU=JAPAN”為檢索詞，時間跨度為1990—2019年，檢索結果顯示共有5 047篇文獻，設定為顯示排名前100的機構擴展名及確切的論文數，其中，包含79所高校以及科研院所，其余21個機構均為企業及日本國家有關部門，排名前10的均為高校及科研院所。通過對論文及合作內容的研究，提煉出排名前10的機構在新能源汽車方面的論文量及研究主題，具體內容如表1所示。

表1 日本在新能源汽車方面的論文發表情況

根據檢索出來的5 047篇論文，利用bicomb2軟件對文獻關鍵詞進行提取并處理，設定閾值為最低值20，最高值220。然后,采用Ucinet對關鍵詞共現矩陣進行分析，繪制知識圖譜(見圖3)。從知識圖譜中可以看到，日本新能源汽車在論文方面的研究主要集中在固體氧化物燃料電池、聚合物電解質燃料電池、氧還原反應、電動汽車、微生物燃料電池等方面，這也是新能源汽車研究的重點領域。2019年諾貝爾化學獎授予美國科學家約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科學家吉野彰，以表彰他們在鋰離子電池研發領域的貢獻。

3.2 日本政府對新能源汽車產業發展的支持作用

能源缺乏是全世界面臨的重大問題，開發新能源，緩解世界能源危機刻不容緩。新能源汽車的誕生為世界節能減排帶來了希望，各國紛紛制定有效政策措施推廣新能源汽車。日本作為一個能源極其匱乏的制造強國，政府一直積極支持新能源汽車發展，主要體現在以下3個方面：

(1) 戰略規劃。日本政府為保護環境，節約能源，歷年來不斷制定戰略計劃以提高能源效率，如表2所示。戰略計劃制定為日本新能源汽車產業發展指明了方向，推動其協同創新發展進程。

圖3 日本新能源汽車知識圖譜分析

表2 日本新能源汽車戰略規劃

(2)稅收減免。依據日本經濟產業省制定的“節能環保汽車減稅”政策，消費者在購買符合一定條件的汽車產品時，可享受稅費減免，具體減稅標準如表3所示。日本政府大力支持新能源汽車發展，同時限制大排量汽車使用，例如對購買11年以上的柴油車和13年以上的汽油車加收10%的汽油稅。

(3)財政補貼?，F階段日本政府主要實施的財政補貼有CEV導入補貼、充電設施補貼、加氫設施補貼等。CEV導入補貼全稱為促進新能源汽車導入的對策補貼。CEV導入補貼計算方法根據車型有所不同，EV、PHV著眼于與續航里程直接相關的蓄電池容量，FCV、CDV著眼于補貼該車與同一級別汽油車裸車價格的部分差額，具體算法如表4所示。

表3 汽車購置稅與重量稅減稅比例

資料來源：日本經濟產業省節能車政策2016

表4 CEV導入補貼計算方法

注：電池容量每1kwh的補貼金額為1.1萬日元；車裸車價格為廠家零售指導價，不含消費稅的價格;與該清潔能源同類、同級別的汽油車價格加上一定年數的燃料費等使用成本預計削減部分

3.3 中介與上游企業對新能源汽車產業的支撐作用

在日本新能源汽車產業領域，中介和上游企業作為重要媒介，是連接供應商與客戶的橋梁，可以有效保障豐田、日產等核心企業正常運營。以日本新能源汽車產業中的豐田為例，該企業在世界各地都有為其提供專門銷售服務和售后的代理公司，零售商作為中介將汽車賣給廣大用戶，服務于市場，如中國揚州成輝豐田汽車銷售服務有限公司等。此外，行業協會作為重要的中介機構也發揮著積極作用。日本汽車工業協會(JAMA)致力于日本汽車工業健康發展，主要業務有機動車生產、出口及市場相關調查、研究以及各種統計資料制作和刊行(此處不包括重要事件調查、研究及建議等)，從而為日本新能源汽車產業發展提供信息交流平臺。

企業之間可以自由進行技術交易，也就是說，企業可以自主尋找機會通過傳播其創新產品以及出讓技術使用權獲得利潤。很多企業把技術交易和轉讓視作一項有利可圖的商業行為，實際上，這有助于推廣最新技術、產品及服務[36]。在日本新能源汽車產業協同創新過程中，核心企業與上游企業之間的知識和技術共享有利于推進新能源汽車企業技術持續創新及全面創新。例如零部件供應商作為豐田上游企業，為其提供零部件供應以達到共贏。

20世紀70年代，隨著日本汽車工業高速發展，同時歐美車商遭受石油危機的重創，日本汽車進入全球銷售黃金期。日本車企先后在海外建立工廠，考慮時間和空間成本，日本車企會根據當地實際情況選擇零部件供應商，這是日本新能源汽車暢銷全球的原因之一。在日本新能源汽車產業供應鏈中，處于上游的主要企業如表5所示。由表5可知，日本車企在自動變速箱、空調設備、發動機管理、電池等方面與國內企業愛信精機、電裝、日立、松下電器等建立長期合作，同時在輪胎、全方位門系統方面依賴于德國大陸公司和加拿大麥格納公司。

表5 日本新能源汽車領域部分上游企業

3.4 金融機構對新能源汽車產業的提升作用

豐田、日產、本田等日本核心企業均設有自己獨立的金融機構，可以為顧客提供相應的購車貸款服務，具體如表6所示。豐田公司在2000年成立豐田金融服務株式會社，為其客戶提供專業購車貸款服務，并在世界多個國家投資設立汽車金融公司。日產的金融政策將機構客戶(運營機構和非營運機構)納入金融貼息范圍，使其旗下符合載客條件的專車大受歡迎。本田則采取低首付、小額貸款等優惠政策吸引客戶。為拓展海外業務，日本新能源汽車企業在全球不同銷售地區選擇與當地銀行合作，共同推出貸款業務，實惠周到的金融服務是日本新能源汽車企業在海外站穩腳跟的原因之一。

3.5 市場需求對新能源汽車產業的拉動作用

市場需求對新能源汽車的拉動作用主要體現在兩個方面：一是拉動新能源汽車技術發展。對比2018年最暢銷的10款新能源汽車車型銷量和2017年銷量情況，如圖4所示，很明顯的一點是，特斯拉Model 3銷量比上年大幅提高，日產聆風依舊穩居銷量第三且銷量明顯上升。隨著全球新能源汽車市場擴張，特斯拉、北汽、比亞迪等風頭日盛，日產、豐田、三菱等發揮老牌企業自身優勢，不斷完善汽車性能以穩定其在新能源汽車領域的地位；二是促進新能源汽車領域政策不斷完善。日本作為最早發展電動汽車的國家，一直不斷出臺新政策以促進新能源汽車產業發展，如在2013年7月30日，豐田、日產、本田和三菱四家企業簽署協議，共同宣布聯合擴建電動車充電網絡，計劃在日本興建1.2萬座充電站。目前，日本共計擁有約4 700座充電站，其中快速充電站1 700座，常規充電站超過3 000座。4家汽車制造廠商與日本政策銀行在2015年實行電動汽車會員制，以提高充電設施運營效果。

表6 日本新能源汽車暢銷車型代表及金融方案

圖4 全球暢銷款新能源汽車銷量情況

4 日本新能源汽車產業協同創新績效分析

日本新能源汽車產業多主體協同創新過程中，多主體合作績效具體表現為專利量，核心企業將科研成果轉化為新產品以實現經濟效益和社會效益，其績效表現為產品銷量和市場份額。

4.1 新能源汽車專利分析

文中專利數據來源于德溫特專利引文索引數據庫，2019年1月14日通過定義檢索式“ (mc=x21-a01d or mc=x22-p04a or mc=x22-p04 or mc=x21-a01d1 or ts=hev or ts=hv or ts=Electric Vehicle or ts=EV or ts=Fuel Cell or ts= FCM) ”，設置對所有年份進行檢索，可以比較準確地檢索出全球機構在新能源汽車領域的專利數，檢索出的專利總數為303 168條，檢索結果按照專利記錄數顯示前100專利權人名稱。檢索結果表明，在世界新能源汽車專利量排名前5的機構中，有4個機構均來自日本，排名第一的是日本豐田企業，擁有專利28 044件，其專利量占全部的9.25%，緊隨其后的依次為日產(9 896)、本田(8 206)、現代(6 367)和電裝(4 683)，專利主題主要是動力傳遞裝置、混合動力汽車、燃料電池材料等關鍵領域技術。

日本、美國、中國、韓國、德國作為新能源汽車領域發展較快且較好的國家，通過設置檢索式，以中國為例，“TS=(“New energy vehicle" or NEV OR "Hybrid Electrical Vehicle" or HEV or "Hybrid Vehicle" or "battery electric vehicle" OR BEV or "electric vehicle" OR "fuel cell vehicle" or FCV )and pn=CN*”，依次檢索出1990—2018年日本、美國、中國、韓國、德國的專利數據。檢索數據整理結果如圖5所示，2000年以前各國新能源汽車專利量增長緩慢，2000年后日本率先在新能源汽車領域取得專利成果，遙遙領先，2013年日本、美國、中國、韓國、德國新能源汽車專利量和增長率達到史上最高，說明新能源汽車發展已經進入成熟階段，2015年日本專利量出現短期下滑后又升至領先水平。相較于美國、中國、韓國、德國，日本在新能源汽車專利領域一直處于領跑地位。

圖5 各國歷年新能源汽車專利量

4.2 新能源汽車銷量分析

日本是一個國土面積有限、資源緊張的島國，由于環境發展限制，全力支持新能源領域研發。作為目前在新能源汽車領域擁有最多專利的國家，日本立足自身優勢，建立海外工廠，全面拓展海外市場。由美國新能源汽車銷量統計網站EV Sales最新數據可得世界各地區歷年新能源汽車銷售量，如圖6所示。日本新能源汽車銷量在2016年下降11%，2017年上升150%，銷量取得重大突破，居當年世界新能源汽車銷量增長率之首。目前，中國作為新能源汽車領域的后起之秀，已經是世界最大的新能源汽車市場，日本雖受地域限制，但依舊是世界新能源汽車的重要市場。

此外，從全球新能源車企銷量排名可知，2013、2014年日產銷量連續排名第一，三菱、豐田也在前十之列，但自2015年起，比亞迪超過日產、特斯拉成為排名第一的全球新能源企業。在2018年全球新能源汽車暢銷Top10中，日產聆風穩居全球銷量第三，豐田普銳斯第二代與三菱歐藍德分別位于第七和第八位，具體見表7。

圖6 世界各地區新能源汽車歷年銷量

表7 2013—2018年全球新能源車企銷量排名

數據來源：EV sales

4.3 新能源汽車市場份額分析

依據美國新能源汽車銷量統計網站EV sales 2019年上半年最新數據，中國、美國、歐洲、日本等國新能源汽車銷量份額如圖7所示，縱軸表示國際市場中BEV、PHEV、HEV、MHEV的銷售比例，橫軸表示中國、歐洲、美國、日本及世界其它國家在新能源汽車市場的銷售份額。

圖7 2019年上半年不同地區新能源汽車市場份額

圖7表明，日本是僅次于中國、歐洲、美國的第四大新能源汽車市場，并且日本地區主要暢銷的是油電混合車型(HEV)，說明HEV最受日本民眾歡迎，但對比其它國際市場，日本新能源汽車領域目前存在市場份額不均衡的情況。這主要是由于日本與HEV聯系緊密，即全球HEV銷量中有89%來自日本品牌，且其中43%用戶居住在日本，日本占據全球混合動力汽車市場1/4的份額。最新輕型混合動力汽車(MHEV)不需要插電充電，利用發電機和蓄電池，在車輛怠速、停車等汽油消耗量最大階段使用電能驅動，當達到一定的速度切換成汽油發動機驅動，而發電機和動能回收裝置為蓄電池充電。從目前市場看，隨著各國新能源政策不斷完善，MHEV未來會成為其它新能源汽車車型的勁敵。

5 結論與啟示

多主體協同創新是促進產業結構升級、創新驅動和加快發展的關鍵，本文提出戰略性新興產業協同創新發展的“結構—動力—績效”框架，在此基礎上，分析日本新能源汽車產業協同創新發展的多主體結構、動力因素以及績效表現。結果表明，協同創新的多主體結構以及動力因素，為日本新能源汽車產業贏得了市場競爭優勢和良好績效。具體而言：①結構上，日本新能源汽車產業發展需要核心企業與高校、政府、上游企業、金融、中介、市場及用戶等多主體參與協同創新過程，核心企業是新興技術創新實施主體，高校參與完成關鍵科技成果，政府、金融、中介、上游企業、市場及用戶等主體起輔助作用；②動力上，從新技術驅動力、政府支持力、中介和上游企業支撐力、金融提升力以及市場需求拉力方面對日本新能源汽車產業協同創新發展動因進行分析。日本在新能源汽車產業領域不斷加強研發資金投入、完善相關基礎設施，驅動新能源汽車產業不斷發展；③績效上，通過專利量、產品銷量及市場占有率等對日本新能源汽車產業協同創新發展進行定量分析，證實日本新能源汽車行業協同創新模式具有優越性，可為中國戰略性新興產業發展提供借鑒。

(1)搭建核心企業、高校、企業、政府、金融、中介、市場及用戶等多主體協同創新平臺。日本新能源汽車產業發展結構、動力及績效研究表明，新能源汽車企業在國際新能源汽車領域占據關鍵地位的重要經驗就是通過核心企業、高校、政府等主體密切合作及協同創新，從而使日本新能源汽車企業形成競爭優勢，掌握頂尖科技成果，主要表現為專利量和產品銷量逐年上升，國際市場份額不斷擴大并對其它相關企業發展產生積極促進作用。

(2)聚集戰略性新興產業發展核心資源，為核心企業發展提供支撐。在日本新能源汽車產業協同創新過程中，核心企業是新能源汽車技術創新的實施主體，高校參與完成關鍵科技成果，政府、金融、中介、上游企業、市場及用戶等主體起輔助作用。隨著新能源汽車市場規模不斷擴大，核心制造企業通過將核心技術轉化為產品促進新能源汽車產業技術創新，達到資源節約、能源高效利用的目的。

(3)加強研發資金投入，完善配套基礎設施。日本新能源汽車產業協同創新發展表明，不斷加強研發資金投入、完善相關基礎設施是日本新能源汽車產業發展的基礎條件。對比中國新能源汽車產業發展的基礎條件，核心專利數量少、充電基礎設施薄弱、基礎設施投入運營少等因素成為影響產業創新與發展的關鍵，也成為限制其推廣使用的主要障礙。因此，加大研發資金投入力度，完善基礎設施等成為中國戰略性新興產業發展急需解決的問題。