地鐵工程建設中縱向軌枕減振道床施工技術

吳 瑋

（中鐵十六局集團北京軌道交通工程建設有限公司，北京 100000）

縱向軌枕是一種高效的彈簧體系，其具有輕量化、低成本、高質量的特點，所帶來的減振效果良好，能夠顯著提升施工效率，降低后續維護難度。受施工技術水平的影響，縱向軌枕帶來的道床減振效果也存在差異。對此，有必要圍繞其施工技術展開探討，提出可行的方法，由此提升縱向軌枕道床的施工質量。

1 工程概況

某縱向軌枕施工項目中，涉及的縱向道床數量較多，達到了447片?？v向軌枕減振道床設置為高效的彈性支座式結構，主要由基座、減振部件以及梁式結構等多個部分組成。對應的長度為600mm，高度與寬度分別為170mm、300mm。施工中使用了橫梁結構，起連接作用。

2 施工方案

混凝土墊層施工是最為基礎的環節。首先應進行墊層鋼筋的綁扎作業，并利用焊接的方式實現鋼筋網之間的緊固連接；之后進行混凝土澆筑施工；檢測所澆筑結構的狀態，當其達到初凝狀態后便可安裝鋼軌支架；在此基礎上，合理地調整軌枕板架，確保軌道的精準性與穩固性；隨后進行長達4h的砂漿灌注施工；最后進行限位凸臺的澆筑施工。

3 施工工藝

3.1 施工準備

（1）對現場仔細勘查，以此為基礎編制施工方案，并做好技術交底工作。

（2）檢驗進場材料，以類別為依據進行分類堆放。

（3）對施工中所需的設備進行維護，確保其在后續施工中能夠穩定運行。

（4）以設計要求為基準，綜合參考相關技術資料，從而編制軌節表，做好準備工作以便展開軌排組裝作業。具體流程如圖1所示。

3.2 基標設置

做好基標的設置工作，對于直線段應以120m為間距，而曲線段的設置間距相對較小，以60m為宜，此外，曲線的緩圓點也需要設置。

3.3 基底處理

對道床基底部分進行處理，確保其不存在積水等質量問題。對于矩形或是馬蹄形的道床，應進行全面的基底鑿毛處理，此時需使用到風鎬設備，在高壓水槍的作用下將底板沖洗干凈。然后以設計圖為指導，在此基礎上劃分道床塊，并做好鋼筋布置線的標記工作。

3.4 鋼筋綁扎

（1）端頭部分2.5塊軌枕板對應的是數量為2塊的底座板，對于中間部分呈現2∶1的結構對應關系；錯開伸縮縫與凸臺，若受條件限制而發生位置沖突時，需要對伸縮縫進行調整；使用閉孔聚乙烯泡沫填充處理伸縮縫，而后在聚氨酯密封膠的作用下進行封閉處理。

（2）在指定的基底完成底座鋼筋的加工作業，而后將其集中堆放，科學標記好各類鋼筋，不可出現混亂現象。在進行混凝土底座鋼筋鋪設作業時，需要參照設計圖紙，并遵循自下而上的順序作業，即由底層逐步施工至頂板處。

（3）對軌道結構進行測量，明確其高度誤差情況，基于所得的誤差對橫向鋼筋的高度加以調整，并做好鋼筋的備料工作。

3.5 粘貼減振部件和泡沫板

在減振部位之間牢固粘貼上一個規格為25mm的泡沫板，此外，緩沖部件之間也需要進行此項操作，但對應的泡沫板規格以15mm為宜。應當注意的是，在粘貼之前需要嚴格檢驗泡沫板的質量，確保其不存在損壞等問題。

3.6 軌排組裝及軌排運輸

選取所需的縱向軌枕，對其進行排列處理，并逐一安裝扣件以及墊板，將相鄰軌枕之間的間距保持在100mm。

圖1 縱向軌枕道床施工工藝流程圖

利用2臺規格為10t的龍門吊進行軌排的運輸作業，將其吊裝至平板車上。檢測已經完成道床施工的混凝土強度，當其達到設計強度的70%后便可將軌排運輸至此區域。

控制好平板車的軌排層數，允許的最大極限為2層，同時應確保枕木與軌排之間的穩固性。在運輸過程中控制好行進速度，控制在15km/h以內。

3.7 軌排鋪設、架設及軌道調整

在運輸車輛的輔助下將軌排就位于指定的鋪設區域，測試線路平面以及縱斷面，在此基礎上進行初步定位處理，而后使用支撐桿做進一步固定。支撐架之間的間距應保持1.5m以上，以線路方向為基準，直線段支撐應與其具有精準的垂直關系；對于曲線段，所設置的支撐架應與線路切線方向呈垂直的關系。

3.8 混凝土澆筑、養生

對中心水溝以及施工中所需的專用支架進行固定處理，做好水溝側模板以及底模的安裝作業，并對高度做進一步調整。在澆筑施工時，應先圍繞縱向軌枕的基座部分而展開，施工中應持續進行振搗作業，將各個插入式振動棒間距控制在400mm，單次最長振搗時間不可超過30s，其中以支座以及彈性墊板兩個區域尤為重要。待混凝土達到工程提出的強度標準后便可拆除模板，而后安裝凸臺模板并對兩側的預留區域做二次澆筑處理，經振搗作業后確保其具有良好的密實性。結束澆筑作業后應及時進行壓光，并在12h內使用養護劑對其養護，確保所澆筑的混凝土具有足夠的濕潤度。

4 施工檢驗

當做好上述縱向軌枕減振道床的施工后，需要對其進行質量驗收，對鋼軌的精度做進一步調整，具體應達到如下要求：經澆筑后的混凝土表面具有足夠的平整性，顏色分布均勻，不存在露筋、孔洞等質量問題；對底座中線以及外形尺寸進行檢驗，確保其符合工程標準。具體的指標要求如表1所示。

表1 整體軌道床無縫軌道整道的檢驗參考數據

5 施工注意事項

5.1 規范縱向軌枕的存放和吊裝

該工程中所使用的縱向軌枕為典型的預應力結構，在存放過程中允許的最大堆放層數為6層；以枕端為基準，取其長度的1/4，將其作為墊木軌枕的放置間距，同時應確保上下層方木具有對齊的關系。

在裝卸縱向軌枕的時候，應在指定的吊點進行，工程中吊點數量應至少為4個；不允許在縱向軌枕連接桿的中部區段進行吊裝作業。

5.2 提高緩沖部件的安裝精度

由于緩沖部件以及泡沫板具有較強的隱蔽性，即位于軌枕下方，不易于觀察，因此在粘貼過程中如果出現粘結程度不足或是存在縫隙等問題時，在后續澆筑過程中混凝土極容易流入部件的凹槽中，此時對縱向軌枕的減振性能會造成直接影響。對此，需要確保緩沖部件具有足夠的安裝精度，對粘貼好的結構進行深入的檢查，確保其具有足夠的穩固性，當出現損壞等質量問題時應在第一時間修補。

6 減振道床的維修養護

減振道床維護主要考慮兩方面內容，即針對彈簧單元的檢查以及日常修理。一般情況下，無需針對各彈簧單元采取針對性維修措施，但若出現大面積灌水現象時需展開深度維修。道床板的檢查需要嚴格遵循《軌道維修規程》展開。例行檢查除了要做好經常檢查工作，還要注重非常檢查，主要體現在目視檢查、彈簧高度檢查等多個層面。（1）基于目視檢查的方法，掌握施工現場的自然狀況，明確各單元的工作狀態。（2）防腐蝕性檢查，主要考慮的是彈簧單元的工作狀況，如防腐性能等。隔振器中設置有彈簧單元，其具備優良的抗腐蝕能力，所有彈簧都利用磷酸鹽材料處理，經裂紋檢查無誤后于表層噴涂環氧樹脂，并采取了雙層鍍鋅處理措施。通常而言，彈簧保護層處于正常使用狀態，經檢查后若套筒與部件的保護層遭到損傷，則隨即采取噴涂維護措施。（3）彈簧檢查。此項檢查主要針對的是彈簧靜撓度與高度，二者是衡量隔振系統工作狀態的重要指標，但彈簧高度的測量難度較大，主要針對套筒處浮置板頂面展開測量，并與安裝時的相關數據對比分析。通常，彈簧疲勞并不會直接帶來撓度值提升的現象，且彈簧也幾乎不發生斷裂，但不可避免部分彈簧斷裂，盡管不會對整個彈簧系統的運行造成明顯影響，依然要及時更換。

若出現如下兩種情況，便要展開非常檢查工作，具體為：（1）浮置板發生變形現象（主要有突發型與緩慢型兩種），致使軌道結合尺寸超限，不利于列車的穩定運行；（2）隔振效果明顯下降，對周邊居民的日常生活造成影響。從浮置板變形的成因上來看，與隧道不均勻沉降有直接關聯。對此，需要重點關注彈簧斷裂風險，清晰明了地掌握彈簧狀態，并針對必要之處做出更換行為。隨后檢查隧道沉降情況，若僅出現輕微沉降，可通過增設彈簧、調高墊板的方式處理。噪聲大范圍傳播的最根本成因在于浮置板與隧道連接效果下降，如兩結構之間存在大量雜物，隨之形成剛性連接關系。為有效去除此類雜物，需處理浮置板，在液壓千斤頂的作用下將其抬升以達到清理雜物的效果。若其中存在的是沙土或是輕質碎片，便要降低浮置板，基于此方式可達到壓平雜物的效果。

7 結束語

綜上所述，縱向軌枕道床具有高效的減振性能，其在提升軌枕剛性的同時顯著增強了道床的彈性，能夠起到良好的消解振動噪聲的效果。在實際施工過程中，應圍繞現場情況制定出合適的施工方案，注重材料以及設備的選型，提升施工精度，確?？v向軌枕減振道床的性能，從而保證工程的整體的質量。