3KINGS法拉利的黃金時代　ADAM TOWLER

CS的V8發動機以3.6升排量爆發出了313kw的動力

CS的碳纖維陶瓷制動盤來自于Enzo，內飾簡單得有些直白

法拉利

360 Challenge Stradale

發動機形式

V8，自然進氣

發動機排量

3586mL

最大動力/轉速

313kW/8500rpm

最大輸出扭矩

373Nm/4750rpm

傳動系統

6前速序列式變速器，后輪驅動

質量

1280kg

功率-質量比

245kW/t

0-100km/h加速時間

4.1s

極速

300km/h

銷售年份

2003年-2005年

新車售價

13.3萬英鎊（118萬元）

二手車售價

14萬-24萬英鎊（125-214萬元）

360 Challenge Stradale

360 Challenge St radale的名字里面帶有一個Challenge，不明覺厲的同時也讓人聯想起當年Targa Florio耐力賽場上那些風馳電掣的法拉利賽車：破損的車身完全不是降低速度的理由，一閃而過時只讓人記住了風擋上沿貼著的石油贊助商貼紙，黃色的大燈罩上滿是各種昆蟲的尸體。2003年推出的360 Challenge Stradale（360 CS）便是法拉利第一臺向賽車精神致敬的公路超級跑車，而它幾乎是一臺360 Challenge賽車針對公路法規簡單改造的產物。無論是那臺最大功率31 3kW的V8自然進氣發動機還是彼時尚屬新鮮玩意的單離合序列式半自動變速器，均直接來源于賽場。15年間法拉利又推出了兩代同類車型430 Scuderia和458Speciale。

打開360 CS那輕盈的車門，相比一旁的430 Scuderia和458 Speciale，360 CS緊湊得不像是同一級別的跑車。值得一提的是360 CS是最后一臺采用那臺“上古”時代V8發動機的法拉利跑車，沒錯，就是Enzo為鐘愛的小兒子打造的Dino V8使用的發動機。這臺代號為F131、3.6升排量、5氣門/缸、高轉速發動機的最大輸出功率達到了313kW，紅線轉速也毫不含蓄：8500RP。

車門如此輕盈的原因很好理解，因為它真的只是一塊鋁皮和一塊碳纖維內襯板而已。電動升窗機的按鈕位于中控臺而不是車門上，車門拉手則是一個簡單的塑料矩形框。當然如果這還不能滿足你對于輕量化的追求還可以選裝固定式的樹脂玻璃窗戶，但開閉就只能靠一個狹窄的推拉窗了。拋開那些沒什么意義的立體聲音響，按照法拉利給出的數據，這臺選裝筒形座椅的360 CS重量為1280kg。

360 CS的內飾完全是極簡風格。地板就是鋁板，沒有任何裝飾，裸露在外的縫隙看起來一點也不漂亮，但漂亮對于這臺車而言并沒有什么價值?？照{旋鈕就像是從90年代某臺菲亞特拽下來的零件，所以你找不到任何關于豪華的印跡，更何況這臺車也并不是為了豪華性而存在的，它擁有簡單而直接的個性，駕駛才是它的全部。

那個年代的法拉利方向盤遠沒有現在的這么復雜，什么manettino模式旋鈕、轉向燈、雨刮器都一股腦在方向盤上。那時只是一個簡單的方向盤，后面躲著兩個換擋撥片，模式選擇、選擋按鈕這些都集中在中央地臺上。駕駛模式沒有如今這么多選擇，只有一個賽道模式，但推薦日常駕駛使用這一模式，至少可以把那長得可怕的換擋間隔縮短一些。減振器的模式有軟硬兩種，日常駕駛還是保留在偏軟的舒適模式吧。對了，要記住不管什么時候都不要讓變速器自行換擋，否則你一定會大失所望，把它當做手動變速器才是駕駛360 CS的最大要義。當然你要把握好換擋時機，否則伴隨換擋的就是巨大的闖動和發動機的反拖，此時記住不要理會別人的眼神，權當是360 CS與你的一次互動吧。

區別經典跑車與現代跑車的最好方式是制動性能，這一性能往往會跟隨車型換代得到迅速提升，但在360CS上卻并非如此。它直接了當地采用了來自Enzo的碳纖維一陶瓷制動盤，制動效果非常出眾，嘶嘶的聲響似乎是此類陶瓷制動盤的特性，制動力的穩定性讓人驚訝，即便是與如今比也毫不遜色。360 CS只在乎駕駛感受，整車非常輕盈，直接的轉向手感帶來了輕松的操控感，但在極限性能上卻明顯落后于后續車型。360CS的抓地力有限，且在抓地力極限和物理極限之間存在著巨大的灰色地帶。

?430 Scuderia的新時代V8比360 CS的發動機多了0.7L排量，動力卻多了62kW，這使得430 Scuderia的性能上了一個臺階

內飾繼承了360 CS的簡潔風格

不過正是這種緩慢過渡的邊界區域使得可操控性大為提升，我們大可利用這一空隙來修正車身姿態、調整操控。這也是由360 CS開創的獨特個性，同樣也是后繼車型的必修課程。360 CS的發動機在中低轉速區間的響應不夠積極，想要保持不錯的動力性必須將發動機維持在較高的轉速，不過配合聲音嘹亮的排氣系統，高轉速其實是一種非常不錯的享受。

430 Scuderia

在360 Challenge Stradale推出四年之后我們迎來了法拉利第一臺后續車型430 Scuderia。平心而論430Scuderia是一臺有些奇怪的車，按說這樣的高性能跑車理應會成為經典，但奈何360 CS太過特別，緊隨其后推出的430 Scuderia反而變成了一臺有些特別卻又不那么經典的跑車。這在二手車的價值上也可以體現出來：即便430 Scuderia的性能更為出色，它卻沒有360 CS那般保值。

430是基于360深度開發的產物，從坐姿、車身尺寸、中控臺位置、視野等一系列體驗都能感知到430與360之間的關系。430開起來也遠沒有458那么巨大，雖然1350Kg的車重并沒有比458的1395Kg輕了多少，但還是要比458輕松一些。

430換裝了全新的發動機，內飾也比360 CS更為豪華，有著各種真皮包裹和精致的按鍵，似乎法拉利突然明白了購買者的實際需求。430 Scuderia與360 CS最大的差別在于動力和電子電器系統，名字中Scuderia的字眼似乎暗示了那臺4.3升V8發動機其實出自F1車隊工程師。代號為F136的4.3升V8同樣被用于同時期瑪莎拉蒂車型，怠速時平面曲拐產生的震動是這一發動機的通性，但其他轉速因司卻可以清楚地分辨出法拉利和瑪莎拉蒂的差別：法拉利的4.3升機型在高轉速時有種獨特的聲響，尖銳得就像是切割玻璃的聲音。深踩油門，發動機特性的表達是爆裂的加速以及瘋狂進氣的聲音，這臺510馬力（375kW）的自然進氣V8發動機從任何角度來看都是一臺杰作，單單是它就已經足夠值回430Scuderia所有票價。

感覺430 Scuderia開起來比360 CS更快，發動機功率是一方面，經過多年改進后的那臺F1序列式單離合器變速器的換擋質量是另一方面，至少在競速模式中它的換擋速度令人滿意。多級可調的牽引力控制系統、電子控制的主動式差速器豐富了模式內容，最終形成了manettino旋鈕，對車輛模式統一進行調整。這也是現代法拉利車型控制模態的開始，目的是讓你可以在絕對安全的范圍內體會更多的駕駛樂趣。

與360 CS不同，430 Scuderia在靈動中露著一些木訥，并非是后者的動力更大、速度更快，而是各項特性范圍更廣?？稍O定組件的存在使得駕駛模式終于出現差異性，“舒適”模式擁有較軟設定的減振器，行駛品質其實非常不錯，即便是在顛簸的路面上也不會表現出中置發動機后輪驅動跑車難以操控的特性。但430Scuderia的體驗依然接近原始超級跑車，這臺V8發動機有著決定性作用。內飾繼續著上一代車型的粗糙做工，畢竟不能希望430 Scuderia的內飾能跟梅賽德斯奔馳S級那樣出色，那些看似豪華的真皮內飾只不過是出色性能的掩飾而已。

對430 Scuderia的了解越深入就越讓我相信它是現代和經典最好的接駁。這臺430 Scuderia的報價達到了16.5萬英鎊（約合人民幣14512萬元），看起來不少，但考慮到那無可替代的V8動力以及在中間轉速區間時隨著油門而來的巨大轉矩，430 Scuderia所擁有的粗狂的賽車品格和硬核氣質，這么來看似乎也不是不可接受的。

法拉利

430 Scuderia

發動機形式

V8，自然進氣

發動機排量

4308mL

最大動力/轉速

510馬力（375kW）/8500rpm

最大輸出扭矩

470Nm/5250rpm

傳動系統

6前速序列式變速器，后輪驅動，限滑式差速器

質量

1350kg

功率-質量比

278kW/t

0-100km/h加速時間

3.6s

極速

320km/h

銷售年份

2007年-2009年

新車售價

17.3萬英鎊（154萬元）

二手車售價

13萬-23萬英鎊（116萬-205元）

下右458 Speciale的內飾顯得比之前兩個車型前進了一個時代

法拉利

458 Speciale的V8實際由430 Scuderia進一步開發而來，動力增加了70kW

458 Speciale

發動機形式

V8，自然進氣

發動機排量

4497mL

最大動力/轉速

605馬力（445kW）/9000rpm

最大輸出扭矩

540Nm/6000rpm

傳動系統

7前速雙離合變速器，后輪驅動，限滑式差速器

質量

1395kg

功率-質量比

319kW/t

0-100km/h加速時間

3.0s

極速

320km/h

銷售年份

2013年-2016年

新車售價

20.8萬英鎊（185萬元）

二手車售價

24萬英鎊-35萬英鎊（214萬-312萬元）

458 Speciale

458 Speciale與前面兩臺車截然不同，即便它的發動機在特性上與430 Scuderia有著諸多相似之處，其他方面它卻像比后者晚了16年而不是6年時間。我承認對于外觀的評價是非常主觀的，但老實講458 Speciale不僅是一臺海報車型，現實生活中它也非常帥。相比前兩臺車型，458 Speciale在外形尺寸上大了不少，因此也更接近于我們對于現代性能跑車的理解。

車內也完全是現代風格。458 Speciale在做工和設計上完全是另一個時代的產品，即便為了輕量化而不得不采用“光禿禿”的車門內襯。但與之前的寒酸相比如今儼然一副歐締蘭和碳纖維的交響曲。真正讓人陶醉的依然是那臺V8發動機，雖然高轉速時并沒有430Scuderia那般震撼，但擴充的排量（4.5升）帶來了更大的動力輸出（增至605馬力/445kW），紅線轉速也升至9000rpm，原先搭配的F1序列式單離合變速器也被更先進的7前速雙離合變速器取代，換擋質量飛躍提升，因此整個動力系統的性能上了一個臺階，踩下油門時響應與之前相比判若兩車。

在舒適性上458 Speciale繼承了458 Italia大部分的優點，平順性好得出乎意料，舒適模式讓整車瞬間化作合格的日常用車。從任何一個角度來看458 Speciale都極為協調和合理，順服得就像是能讀懂你的心思。

540Nm的最大扭矩輸出以及1400kg重的車身讓458 Speciale的低轉速區表現非常積極，即便沒有如同488 Pista那樣肆意妄為，每一次深踩油門它都能提供讓人瞬間清醒的推背感。保持油門開度直到方向盤上的換擋指示燈一盞盞亮起，閃爍并提示升檔，加速度和發動機的聲響讓人不由屏住呼吸，丟開油門后我卻像瘋子一般放聲大笑并自言自語，所以如果你沒有被458Speciale的性能所打動，那我們就要幫你測測脈搏，約一個心理醫生了。

一如過往，發動機是形成458 Speciale性格的決定性因素，比那些花里胡哨的電子系統、主動式空氣動力學組件或者是側滑偏轉角控制系統更加重要，更先進的車身控制系統能讓人在安全范圍內享受更多的駕駛樂趣。當然了，也有些人對此持反對意見，認為過多的控制系統謀殺了法拉利超級跑車之前擁有的讓人能夠體會驚悚的特性。拋開這一切，這臺自然進氣、4.3升V8發動機都是一切樂趣的最初源泉，它的嗓音、它的動力、它的響應讓人被法拉利折服，只要開過—次永遠都不會有“我需要更多動力、更多扭矩或者更多性能”的念頭。

為了取得排放法規和性能的折中法拉利不得不采用渦輪增壓發動機，由此也引發了一場關于“渦輪機能否體現法拉利性格”的爭辯。488 GTB證明它依然是一臺出色的法拉利，但那種讓人頭皮發麻的體驗卻只有自然進氣發動機的法拉利才能提供。458 Speciale所提供的正是這種近乎獨一無二的銳利，這種高轉速區間的響應以及與巨大驅動力相聯系的驅動力，進而產生一種人機相關的關聯。這種微妙的主觀體驗正是從458 Speciale的發動機獲得的，你不會懷疑這是否是真的，只知道這就是法拉利的體驗。

所以458 Speciale是一個時代的終結。除非法拉利會將FXXK搭載的KERS系統下放到它的V8入門級跑車上，搭載V8自然進氣發動機的法拉利一直都會是最讓人值得紀念、值得保留、值得感謝的車型，不僅為了法拉利，更多是為了整個汽車工業。渦輪增壓發動機確實帶來了更大的動力、更大的扭矩以及理所應當的——更為出色的性能，因此我傾向于將488 Pista歸為另一個時代的開端而不是一個黃金時代的延續。而我們度過的黃金時代正是由這三位王者所帶來。

458 Speciale的內飾顯得比之前兩個車型前進了一個時代