工程車運管修一體化模式專題研究

董高杰

摘?要： 工程車維護采用“運管修”一體化模式，由工程車乘務工班負責檢修及運用，同時該工班還負責地鐵列車在段場內的調車作業，提高運作效率。工程車乘務工班行車作業人員采用輪班方式，四班兩運轉，24小時值守。檢修作業人員采用標準工作制，根據計劃完成工程車維護。

關鍵詞： 工程車;運營;維修

【中圖分類號】U226.52?【文獻標識碼】A?【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.41.253

1?人員需求分析

1.1?各階段作業人員需求

運營籌備期工程車調車與電客車調車受調度及現場其他因素限制不能同時開展，故前期單個工作時間段內調車作業3人即可滿足需求，正線作業按照雙機動力牽引，本補機至少安排1名司機操縱及值守，運行方向雙人配置的要求，正線作業安排3名人員參與。工程車乘務采取四班兩運轉模式，輪值倒班人員12人，檢修保養最低3人配置，工班長1人，結合前期作業量至少需配置（3×4）+3+1=16人，滿足前期調車作業需要。

運營初期電客車調車作業與工程車調車作業逐步增多，因廠內兩個類型作業均需要一定時間的整備工作，3名司機難以同時滿足電客車調車與工程車調車部分時間重疊開展的需要。結合前期電客車駕駛風險性較大，且電客車自轉線相較于籌備期逐漸增多，此時廠內調車作業需增加1人駕駛電客車，以滿足電客車自轉線需求，考慮到工程車前期運轉穩定及售后服務相對到位，檢修人員暫不增加也可滿足檢修需要，此時人員需求為（4×4）+3+1=20人。

運營中期隨著架大修作業上馬，電客車運行公里增加導致的故障處理及偶發性大部件更換，廠內調車作業量顯著增多，加之隧道內各類設備及隧道結構變形迎來大修期，正線作業量明顯增加，輪值倒班4人難以滿足作業需求，此時人員運轉效率基本上達到95%，考慮輪值倒班增加1人，緩解人員緊張帶來的安全隱患。工程車輛在運營中期隨著機車老化加劇，故障率逐步升高，檢修作業相對初期任務增加，3名作業人員難以滿足檢修作業與故障處理需要，建議增加1名檢修作業人員，此時人員需求為（5×4）+4+1=25人。

1.2?瓶頸期用工分析

工程車乘務職責范疇內作業任務復雜且存在同時作業的可能性，在人員調配與安排需要優化配置，協調有關人員合理安排作業，避免同一時間內多個作業并行的現象。針對各種情況下用工瓶頸分析如下：

（1）工程車調車與電客作業并行

工程車行車作業在廠內大致可分為工程車動車作業與電客車動車作業，車廠調度需根據作業計劃合理安排調車作業。

工程車乘務司機采取社招與校招相結合的模式，校招學生對工程車運作熟悉較慢且行車安全意識不強，前期實行以老帶新的模式加強互控確保作業安全，運營前期從安全的角度電客車調車作業必須保證1名社招與1名校招司機相結合的方法。

解決沖突方式：因工程車乘務輪值倒班人數有限，工程車調車作業需3人作業，若同時安排電客車調車作業，行車人員最低3人配置情況下安排有一定的困難，故輪值倒班人員常規配置建議4人，以滿足廠內作業人員需求。

（2）正線作業與電客車作業并行

夜間正線作業時間一般從當天夜間22點至次日5點開展，22點正是電客車回廠的開始時間點，在此時間段內若需調動電客車至少安排1名經驗豐富的司機留守。

解決沖突方式：正線作業常規作業人數需3人，輪值倒班在夜間作業人數至少要保證4名司機避免廠內作業及時開展。為了確保作業人數，在安排休假上要重點考慮，若當天夜間有正線作業不允許請假，確因急事需要處理，工班長經車間主任同意后可以安排當天下夜班人員替班，保證作業不受影響。

（3）日常檢修作業與故障處理并行

檢修作業任務日常計劃安排較滿，為避免交叉作業原則上檢修人員不再負責故障處理及盯控廠家人員整改作業，遇故障時必須安排人員進行處理或配合廠家處理，由輪值倒班人員負責進行處理。但考慮在前期工程車到段及后期機車老化故障率較高兩個時期，檢修作業人員需增加人員配置1人，建議固定為4人較為適宜，調配檢修能力強的人員開展故障處理。

解決沖突方式：故障處理簡單且風險性低的故障，原則上由輪值倒班人員負責，工程車司機出勤時詢問車廠調度有無作業計劃，若有作業計劃在班前會召開時提出，安排檢修作業人員進行故障處理。輪值倒班人員因故障處理難度較大時，請求檢修作業人員指導，協助其完成故障處理。

（4）車輛段與停車場作業并行

運營后期停車場投入使用后，因停車場無工程車輛停放不能滿足廠內工程車調電客車作業，原則上停車場不安排工程車調車作業。停車場電客車自轉線調車作業考慮人員工作飽和度，停車場不安排專人值守，若停車場確因作業需要調動電客車時，停車場車廠調度提前2小時向車輛段車廠調度提出用人需求，工程車乘務工班長根據當班人員技能情況安排1名經驗豐富且能獨立駕駛電客車的司機前往停車場完成作業，以滿足停車場電客車作業需求。因作業需要從停車場開行工程列車時，工程車乘務當班人員3人前往停車場作業，車輛段留守1名司機滿足電客車調車作業。

結論：綜上所述，結合行車作業與檢修作業特點，輪值倒班配置不少于4人，檢修人員配置4人，較為合理。原則上檢修4人每日按照扣修計劃完成工程車輛維修任務，計劃性及臨時性作業原則上由輪值倒班負責，輪值倒班4人既可滿足常規調車作業及電客車自轉線，又可滿足故障處理及偶發性事件處理。根據公司工程車乘務定編25人，工班運作配置需求人員（4×4）+4+1=21人較為適宜，同時預留人員離職及請休長假等特殊情況，滿足當前階段及運營中后期人員需求。

3?結論及建議

根據公司組織架構工程車定編25人，工程車乘務前期作業量較小，為了錘煉隊伍，提升業務技能，建議采取四班兩運轉模式，設置4個輪值班，每班配置4人;檢修機班配置8人，其中專職4人，輪值4人與輪值班每月輪換一次，工班長負責班組運作與管理。最大程度的提高人員對工程車駕駛及檢修作業的掌握程度。

在運營中后期，電客車及工程車廠內作業逐步增加，加之架修作業逐步開展，廠內動車作業量呈直線式增加趨勢，經過前期人員業務技能的提升勝任崗位需求，此時可在輪值班毎班增配1人，日常運轉2人專職負責電客車調車，3人負責工程車調車。檢修機班4人專職負責檢修作業。

參考文獻

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