一船一槳一乾坤

本刊記者 趙 博

翻開《中國船譜》第二卷，一條明亮的線索躍然紙上：伴隨時間的推移，我國船舶工業和航運產業追趕、跨越的腳步不斷加快。一艘艘形態各異的船舶，用一段段生動有趣的故事，讓一個鋼鐵的世界充滿了靈動和曼妙。

國際船東看到中國“長城”

改革開放初期，我國確立了“引進國外先進技術、出口打進國際市場”的船舶工業發展戰略，通過高起點引進國外先進技術和關鍵生產設備，對重點船廠進行技術改造，很快具備了建造符合國際規范和國際標準要求船舶的能力。到20世紀80年代初，為滿足船舶出口需要，我國開始成套、成體系地引進、轉化國際標準和國外先進標準，初步形成了船舶標準體系。

中國船舶，也從這里開始 “轉身”。

27000載重噸（DWT）級的“長城”輪是我國船舶工業史上第一次按照國際規范和標準設計建造的萬噸級出口船舶，開創了我國船舶工業發展新紀元。1982年1月，“長城”輪首航美國后經反復檢驗，全船萬余米焊縫無一處破損，全船油漆無一處剝落，中國造船從此聲名遠揚，迅速打開了國際市場。這一永載史冊的偉大工程曾令無數國人驕傲、激動，因其不僅標志著中國船舶工業跨入一個新時代，而且還成功地吸引了一大批船東（如當時的香港長江實業公司、環球航運公司、匯德豐<集團>公司、意大利貨船海運公司等）陸續與我國簽訂造船合同。從1980年到1982年，我國共簽訂77艘出口船合同，成功實現了打進國際市場的目標。此后，我國船舶工業更是主動參與國外競爭，大量承接外籍船舶建造，使船舶建造迅速成為出口創匯的主要方式之一。

1986年7月16日，我國第一艘購進的煤炭自卸船“北極星”輪由日本港口抵達大連港，并于同年10月27日在鲅魚圈煤炭碼頭舉行開航典禮?！氨睒O星”輪在日本組裝建造，其配套自卸系統則由瑞典和當時的德意志聯邦共和國（西德）聯合設計，這艘船投入營運后，對于加速大同原煤通過秦皇島港向環渤海灣地區的周轉起到了重要作用。

上世紀80年代中期之后幾年，盡管國際航運市場峰谷交替，但總體船舶需求量繼續增加，加之我國國民經濟飛速增長，中國造船業獲得了發展所必須的良好市場機遇。而隨著我國船舶工業和航運產業的國際化水平提高，對新工藝、新技術的追求不斷，造船能力和航運需求不斷增加。到1993年，我國造船年產量首次突破100萬載重噸。在這樣的背景下，我國船東也開始訂購一大批跟隨時代進步的先進船舶和代表性船舶。

1995年，由上海長江輪船公司與上海船舶研究設計院共同研發、蕪湖造船廠建造的江海直達型煤礦兩用型散貨船“滿江?！陛嗧樌滤?，該輪船長153米，型寬23米，型深11米，出?？蛇_我國沿海各港，進江滿載可到蕪湖，其快速性、經濟性優于國內外常規散貨船，同等航速下對比同噸位優秀貨船可節約主機功率25%～30%?！皾M江?！陛喌脑O計也頗具特點，鋼制單甲板、前傾艏、球鼻型艏、方艉、雙主機、雙槳、雙舵、內傾雙鰭，設有艏樓及尾部五層甲板室，尾機型、吃水深度極淺，羅經甲板上的雷達桅可放倒，以便降低水面以上船舶總高度，使得船舶可以通過橋梁低矮的水域，機艙由計算機控制，是當時國際最先進的江海直達散貨船之一，也是我國20世紀90年代沿海散貨運輸的代表船舶。

箱船和氣體船不是難題

20世紀90年代，現代化生產規模在全球擴大，中國已經逐漸成為世界進出口貿易大國。一些大型船東開始大力發展集裝箱船隊。當時的中國海運（集團）總公司是發展“除散貨運輸以外，積極擴增集裝箱船運力”的急先鋒，將已封存的47艘散雜貨船和富余運力全部改成集裝箱船?！跋蚓铡陛喚褪恰半s改集”時代的代表船型。1993年，中國遠洋運輸（集團）總公司投資1.4億美元，委托日立造船廠建造了8艘第4代集裝箱船，“珍河”輪是這一批船舶的首制船，也是我國第一艘載箱量達到3800TEU的集裝箱船。

21世紀初的10年，我國加速集裝箱新船型的開發工作，先后設計建造了一系列先進船型，技術水平和船隊規模逐漸進入國際先進行列。也正因如此，我國成為了世界貿易集裝箱航線的主要始發港和目的港。

這一切要從一艘極具歷史意義的集裝箱船說起。2001年9月，“中遠安特衛普”輪在我國船廠順利建成。這艘當時世界最先進的第五代集裝箱船（5400TEU）的建造成功提高了我國造船業在國際市場上的競爭能力，標志著我國造船工業發展到一個嶄新的歷史階段。那時，第五代集裝箱船的建造基本被德國、日本、韓國等少數國家壟斷，全球投入營運的僅30余艘?？梢?，這是一艘在中國造船史上具有里程碑意義的集裝箱船。2003年初，滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中華）建造的“新浦東”輪正式交船，這是一艘載箱量為5688TEU的第六代集裝箱船，也是當時世界航運市場中高新技術含量最高的船舶之一。從不熟悉國際市場、不了解國際造船標準，到按照國際慣例接船、按照國際規范造船和按照世界領先水平交船，中國船舶工業從此真正進入國際集裝箱船建造市場。

2007年，我國第一艘自主設計建造的、擁有完全自主知識產權的8530TEU型集裝箱船“新亞洲”輪問世，滬東中華不僅解決了船體焊接、綁扎等一系列工藝、技術難題，還能針對船東的不同需求，為船舶提供配備岸電系統或布置電纜的可選方案，也正是從這時起，我國成為了繼韓國、日本、丹麥后，世界上第四個能夠自主設計、建造大型集裝箱船的國家。僅過一年，我國造船業和航運業又迎來了重要的嶄新時刻——我國建造的第一艘萬箱級集裝箱船“中遠大洋洲”輪交付。10000TEU型集裝箱船的成功建造不僅是中國造船業的驕傲，也是中國航運業的自豪，實現了幾代造船人和航運人的理想，同時，她也告知世界，中國是繼韓國和丹麥之后第三個能夠自主建造該船型的國家。

氣體運輸船的建造是檢驗造船大國的另一個重要指標。20世紀90年代初，我國自主設計建造的第一艘常溫壓力式3000立方米液化氣體運輸船填補了我國該類型船建造技術空白。2008年，我國自行建造了首艘14.7萬立方米薄膜型液化氣船“大鵬昊”輪，該船消化吸收了部分國外先進造船技術難題，第一次實現了殷瓦鋼焊接，絕緣箱制作與超低溫泵塔吊裝，而且在生產安全管理和產品質量控制方面有長足進步，標志著我國在世界頂級船舶建造領域實現突破、中國船級社（CCS）參與建造檢驗高質量大型LNG運輸船項目首獲成功，更為我國能源戰略的順利實施提供了有力的保障。

以“綠色智能”為突破抓手

最近10年，日益高漲的“綠色浪潮”給全球造船和航運市場帶來了深遠影響。船東考慮“如何應對環保、低碳的航運市場”，造船廠和各大船級社也在積極研究對策，備戰未來。2012年，中國船級社正式發布全球首部涵蓋國際公約最新要求及工業界最新研究成果，為船舶整個生命周期在技術上給出規定的《綠色船舶規范》，這套規范從技術角度為船舶設計、建造、檢驗、營運提出了方向，造船企業隨之也積極地在現有船型優化、提高配套水平和綠色技術應用、完善減振降噪技術等幾個方面進行突破。

2015年，我國第一艘自主設計建造的C型艙30000立方米LNG運輸船“海洋石油301”輪交付，這艘具有綠色船舶標志的LNG運輸船配置四個雙耳型獨立C型LNG貨艙、雙燃料電力推進（DFDE）系統、全回轉推進器，艏部采用大功率可變螺距側推，使得船舶的操縱性和機動性得到提升，且完全具備自行靠離泊碼頭的能力，大大減小靠離泊作業對于港作拖輪的依賴，有效降低營運成本。

近年來，我國交付的大型液化氣體運輸船數量不斷增加，積累了各類大型液化氣體運輸船設計、建造、檢驗的豐富經驗，全面突破了各類船型關鍵技術，躋身于世界高端液化氣體運輸船建造的先進行列。2017年，我國自主設計建造的國內最大LNG運輸船“泛亞”號（174035立方米）交付。2020年，采用雙燃料動力系統的174000立方米LNG運輸船“天璇星”輪投入運營?！疤扈恰陛喴贺洷∧づ撌褂肎TT的NO96 LO3+型艙，日蒸發率較傳統的NO96型液貨艙降低33%，大大增加了經濟效益，是當今世界上推進效率最高、環保性能最優的LNG運輸船。

圖1 我國自主設計建造的國內最大LNG運輸船“泛亞”號

當今海事界關注的另一個重點是智能，從《船譜二卷》也可以看出，我國建造的帶有智能船舶標志的船舶基本出現于最近幾年。

2017年，我國第一艘帶有智能標志的船舶“大智”輪建成，該船不僅標志著智能船舶和智能航運時代的到來，更是中國造船綜合實力提升的重要體現?！按笾恰陛啺惭b了全球首個可自主學習的船舶智能信息平臺（SOMS）、全球首臺滿足智能船舶規范的智能應用低速主機、我國自主研制的首套智能主機遙控系統，具備全船信息共享、自主評估與輔助決策、船岸一體化、面向全壽命周期的智能特征。更重要的是，黃埔文沖船廠通過“智能造船技術造智能船”的方式，實現了國內首次船舶建造智能化焊接——全船焊接高效化率達到95%，自動化焊接率達到35%。

圖2 我國自主設計建造的20120TEU超大型集裝箱船“中遠海運金牛座”號

2018年，我國自主設計建造的超大型礦砂船“明遠”輪交付，該船具有智能船舶和綠色船舶標志，是由上海外高橋造船有限公司為招商局能源運輸股份有限公司量身訂造的全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船，標志著中國智能船舶全面邁入“1.0新時代”。值得一提的是，“明遠”輪率先提出了“平臺+應用”的智能船舶設計理念，具備智能輔助駕駛決策，智能能效和智能運維突出，智能貨物管理優秀，并率先實現“船-船”通信，系統地提升我國智能船舶在設計、建造、營運、維護、管理等方面的能力，以及核心產品自主、安全和可控能力，同時將帶動全產業鏈協同和高質量發展，提升我國船舶工業的綜合競爭力。

2020年交付的“惠智?！陛喪蔷哂兄悄艽昂途G色船舶標志的典型船，有著“智能、綠色、環保、節能和安全”等優勢特點，是譽為技術領先的新一代大型散貨船?！盎葜呛！陛啿扇×藝栏竦沫h保設計標準，具有綠色護照、潔凈、燃油艙保護、灰水控制等多種環境保護附加標志，除滿足防污染法定要求之外，還滿足CCS規范對船舶防污染結構、設備和操作程序等相應要求。同時，該船船舶設計能效指數（EEDI）高于一般大型散貨船的水平，配合智能能效管理系統，節能效果有顯著提升，不僅環保節能且安全性高、經濟性好，還獲得了CCS智能航行、智能機艙、智能能效管理和智能集成平臺附加標志，是一款深受該航線船東青睞的新型船舶產品。

在超大型集裝箱船建造方面，我國在最近幾年的優勢和市場競爭力尤為明顯。2018年，“中遠海運白羊座”輪（載箱量為19273TEU）成為“星座系列”的典型代表，該船由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司建造，是中國建造的首艘具有完全自主知識產權的20000TEU型集裝箱船，刷新我國完工交付最大箱位集裝箱船紀錄，同時也標志著我國超大型集裝箱船建造保持在世界第一方陣。還是同一年，載箱量達到20120TEU的“中遠海運金牛座”輪交付，這是我國首艘自主設計建造的20000TEU以上型集裝箱船，且具有智能船舶和綠色船舶標志。隨后，我國自主設計建造的具有綠色船舶標志的21000TEU型集裝箱船“中遠海運宇宙”輪高調進入市場，奠定了我國在超大型集裝箱船建造領域的領先水平。與此同時，作為我國集裝箱船隊的核心旗艦，“中遠海運宇宙”輪投入遠東至歐洲精品航線營運，不僅成為“海上絲綢之路”的新使者和新名片，也為我國“一帶一路”倡議建設的實施提供堅強運力保證，為中國航運增添了光彩。

圖3 我國第一艘自主建造的極地科考破冰船“雪龍2”號

特種船建造實現領先

我國商船建造達到國際領先水平，科考船和深潛器的建造也讓世界刮目相看。于2019年7月交付使用的“雪龍2”號極地科考破冰船是我國繼“向陽紅10”號、“極地”號和“雪龍”號之后的第4艘極地科考船，也是我國第一艘自主建造的極地科考破冰船，以及全球第一艘采用艏艉雙向破冰技術的極地科考破冰船?！把?”號被分解為114個分段建造，合成11個大分段再合攏拼裝。為了最大程度地提高效率，建造項目采用資源管理系統，對項目預算、采購程序、合同管理、經費使用等進行全方位管控，特別是采用電腦建模方式，先根據基本設計圖紙完成全船建模，然后根據詳細設計進行修改，盡量提前解決連續建造階段可能遇到的各種工藝問題，減少浪費和返工，建造速度大大加快，填補了中國在極地科考重大裝備領域的空白，彰顯了中國船舶工業的水平。

從我國第一艘自主設計與集成的7000米深海載人潛水器“蛟龍”號，到我國自主研發制造的4500米深海載人潛水器“深海勇士”號、11000米全深海載人潛水器“奮斗者”號，這個過程似乎也詮釋了這三艘深潛器名字的意義。尤其作為人類歷史上第4艘全海深載人潛水器，“奮斗者”號研發團隊歷經5年艱苦攻關，在耐壓結構設計及安全性評估、鈦合金材料制備及焊接、浮力材料研制與加工、聲學通信定位、智能控制技術、鋰離子電池、海水泵、作業機械手等方面實現多項重大技術突破，核心部件國產化率超過96.5%?！皧^斗者”號研制及海試成功，顯著提升了我國載人深潛技術裝備能力和自主創新水平，推動了潛水器向全海深譜系化、功能化發展，為探索深?？茖W奧秘、保護和合理利用海洋資源提供了又一利器，為提升全民海洋意識、加快建設海洋強國作出了突出貢獻。