西部山地城市非機動車道設計探討

楊雪琦

摘要：在山地城市缺乏非機動車出行條件和電單車日益普及的背景下，文章分析了山地城市路網空間特征和交通特征，提出非機動車出行方式的缺失是加劇城市出行結構惡化、交通節點擁堵難以緩解的重要因素之一。同時，介紹了當前山地城市非機動車道設計相關研究進展，以拓寬人行道為非機動車預留出行空間的方式來保障非機動車行車空間，并就人非共板道路設計、分級分類慢行體系和相關政策研究提出建議。

關鍵詞：山地城市;非機動車道;道路規劃;人非共板;軌道接駁

中圖分類號：U491.2⁺23文獻標識碼：ADOI：10.13282/j.cnki.wccst.2021.01.049

文章編號：1673-4874（2021）01-0182-03

0引言

山地城市指分布在山地區域的城市，由于地形相對平原城市更為復雜，山體、水體等建設限制條件較多，該類城市通常呈組團式分散布局，如重慶、宜賓等;或依山就水呈狹長帶狀布局，如廣元、商洛等。山地城市道路在規劃時受到地形地勢、工程造價、土方平衡等各方面因素限制，多根據地形特點采用自由式路網布局，具有獨特景觀和鮮明的城市特色。

山地城市的獨特地形給非機動車出行帶來了天然阻礙：

（1）道路坡陡騎行困難。山地城市道路根據等級不同其坡度可達到10%以上，遠超可舒適騎行的2.5%，居民騎行出行意愿不高。

（2）山地城市的非機動車道規劃設計缺乏可參考的相關依據?，F行《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》中推薦非機動車道坡度在2.5%以下，并限制坡度達到3.5%的車道最大坡長應<150m，而山地城市許多路段難以滿足設置條件，造成非機動車道適宜區域碎片化，難以互聯互通、成網布局。

針對山地城市非機動車道的設計問題，國內研究提出了多種思路，并對部分研究進行了工程實踐。聶長文等[1]對山地城市道路設計進行探討，提到電動自行車成為山地城市逐漸新興的交通工具，但并未在道路斷面設計中對其出行空間進行考慮;吳佩潔等[2]從改善陡坡騎行難度入手，研究通過以氣流助騎的自行車專用通道的設計，提出利用助力通道內風機產生的循環氣流對騎行者產生爬坡助力，模擬結果顯示該理論在4%～12%的坡度條件下效果明顯，并根據研究結果在重慶市合川區最大坡度7.5%的古圣路規劃了非機動車道;倪春明等[3]以近年新興的電動自行車為研究對象，提出在城市中設置電動自行車專用道。自2015年首次提倡設置專用道以來，已有多座城市進行了實踐，如濟南市濟濼路、深圳市沙井西環路、汕頭市海濱路等。實踐證明專用道的設置對減少行車沖突和緩解節點高峰交通擁堵發揮了有效作用，但配套管理設施的不完善導致逆行現象嚴重，限制了專用道的功能發揮。

綜上，傳統道路斷面規劃已難以滿足以電動自行車為主的非機動車出行需求，如何結合山地城市道路設置非機動車道的問題亟待探討。

1山地城市路網與交通特征分析

1.1路網特征

用地限制路網總體容量。江河與山體等自然障礙造成山地城市道路用地規模受限，主要廊道內無法新建或擴建路網，導致通行空間不足，形成交通瓶頸路段。如廣元市朝天區與利州區間相距30km，現僅通過京昆高速和108國道產生聯系，現狀道路西臨嘉陵江，東靠房后山，國道改線或新增快速路都將面臨無地可用的困境。

道路設計易忽略區域經濟性。為了達到線型合理與工程造價的平衡，同時受限于道路坡度的設計要求，部分城市道路更偏向公路功能，使區域交通接入困難。對周邊用地的服務功能也易被忽略，如周邊用地開口單一，車輛通達增加繞行等。

此外，山地城市向外疏解能力弱于平原城市。老城區核心區承擔了過多的城市功能，人口、就業、公共服務設施過度集中，居民通勤與日常生活出行需求強烈，要實現城市交通順暢比平原城市面臨更大的挑戰。

1.2交通特征

基于城市地形與路網條件，山地城市交通出行具有鮮明特征：

（1）非機動車出行比例低。受城市坡度影響，自行車騎行困難，傳統非機動車保有量低。大部分山地城市在道路設計階段就未規劃非機動車道，或僅在濱江等部分平坦區域進行設置，非機動車道不成網不互通，存在大量“斷頭路”，因而出行比例顯著低于平原城市（見表1）。

（2）機動車代步傾向性高。由于缺乏非機動車代步條件，當出行距離超出舒適范圍后，居民易傾向于機動車出行。尤其在重慶等夏季氣候炎熱城市，出行可接受的步行距離更短，對公交站可達性和候車環境要求更高，甚至1km以上就選擇開車出行，促進了機動車保有量的快速上漲，加重了城市路網負擔。如圖1所示，2019年重慶汽車保有量位居全國第3，僅次于北京、成都，但私人汽車仍保持年增長率10%以上的速度快速增長。

（3）易發生骨架路網擁堵。組團式和帶狀城市都需要快速通暢的骨架路網保證組團間的快速通達，然而受用地和施工條件限制，通道拓寬十分困難，城市干路難以承受劇增的車流量。如重慶內環快速楊公橋立交至紅槽房立交段，擁堵情況直至2200后也未能緩解。較小的路網容量和較大的購車需求導致更普遍的交通擁堵，在2019年第二季度，重慶以2.328的通勤高峰擁堵指數成為中國最“堵”城市（見表2）。

2非機動車道必要性與可行性分析

通過分析山地城市交通特征，可以發現非機動車出行方式的缺失是出行結構向機動車惡化的重要因素之一，隨著機動化水平不斷提高給城市帶來嚴重的交通擁堵和空氣質量惡化等問題，城市管理者逐漸意識到慢行交通對可持續發展的重大作用，“車本位”規劃理念漸漸向“人本位”轉變。如北京通州副中心旗幟鮮明地提出要建設對小汽車出行不友好的城市;杭州慢行交通系統規劃堅持“以人為本，可持續發展理念”;重慶沿江道路規劃了濱江騎行綠道。山地城市在先天道路建設條件受限情況下，更要及早布局慢行體系，改善非機動車出行環境，促進交通出行結構健康化發展[4]。

近年來，共享電單車在重慶等山地城市逐漸打開市場，彌補了傳統自行車出行的不足，為居民出行提供了新的選擇，可以將其融入城市交通系統，提升換乘體系，解決軌道“最后一公里”問題[5]。以重慶6號線光電園地鐵站為例，該站位于渝北區黃山大道中段，周邊遍布高科、互聯網等產業園區，在工作日承擔大量通勤客流。但許多產業園位置超出站點服務半徑，如兩江互聯網產業園距離最近的地鐵出口達1 km，早高峰通勤時段大量電動三輪、摩托車占據機動車道和人行道攬客，交警管理收效甚微。但在共享電單車于該站設置停車點后，許多乘客出站后選擇換乘騎行，解決了通勤“最后一公里”問題，并從需求上減小了黑車客源。

此外，可以結合山地特色打造特有慢行景觀，提升城市魅力，結合旅游景點和波瀾起伏的地形打造騎行觀賞綠道，使游客更加直觀地感受山地城市的獨特魅力。

3非機動車道設計方案探討

3.1設計層面

推行人非共板道路設計。對非機動車友好的三塊板、四塊板設計存在占地面積大，增大行人過街距離等問題，不適用于道路用地緊張的山地城市，可通過拓寬人行道的形式為非機動車行駛提供空間。根據現有研究，人非道總寬度<6m時，人非之間容易相互借道形成沖突[6]，而重慶兩江新區人行道寬度通常在6～8m，為行人和電單車提供了足夠的并行空間，兩江新區也成為重慶目前共享電單車投放和使用最密集的區域。老城區可以結合“城市雙修”對人行道進行拓寬改造，將騎行引入出行需求最密集的區域。

對地塊進出口進行無障礙設計。由于交叉口和地塊進出口機動車道標高較人非道板標高低0.15m以上，人非沖突主要集中在路口無障礙設計處，造成人非秩序混亂，降低了騎行舒適度。建議可以在交叉口處采用全面無障礙設計，保持人非道板標高與路段一致，使非機動車行車軌跡保持直線。同時，也應在地塊進出口處設置障礙樁，避免機動車駛入占道停放。

交叉口設置非機動車專用相位與地標線。非機動車通行具有膨脹效應、捷跨效應、壓縮效應等交通特性，但目前絕大部分城市未設置專用通行相位，非機動車行車相對隨意，對機動車和行人通行均造成一定的安全隱患。

3.2規劃層面

規劃預控成網布局。以拓寬人行道預控非機動車行車空間的方式，可以較為靈活地處理非機動車道在坡度上的限制。通常非機動車道沿機動車道布置，但在地形高差限制下，許多區域機動車道路連通不足，存在長距離繞行問題。而非機動車具有靈活輕便的特性，在條件困難路段可以結合人行道線路走向單獨設置慢行道，使騎行線路連通成網。

城市綠道分級分類。除規劃通勤出行為主的綠道網外，還可依托山地城市獨有的風景基底和歷史文化基底，將公園、熱門景點等重要功能點作為綠道節點，構造環水、環山等休閑綠道和旅游綠道，分離休閑觀光客流和通過性騎行客流，提升騎行體驗。

3.3政策層面

完善相關政策與規范。（1）非機動車行車規范方面，針對非機動車的交通特征，明確其通行相位，并完善專用指示燈、地面行車線等配套設施;（2）停車管理政策方面，在車輛隨意停放現象嚴重的城市支路也要保障非機動車的行車空間。另外，也可參考現有電動車專用車道的設計和實踐情況，研究電動車道的設計規范，填補城市道路設計空白，為今后的設計提供依據。

4結語

通過拓寬人行道預控非機動車道行車空間的方式，是山地城市非機動車道設計的替代方案，既可以實際保障非機動車行車空間，應對日益增長的山地城市電單車出行需求，又可以彌補山地城市慢行體系較弱的問題，促進交通出行結構健康可持續化發展。如何保障電單車行駛時的行人安全等問題，還需要進一步深化研究。

參考文獻

[1]聶長文.山地城市道路設計關鍵技術研究[D].北京：北京建筑大學，2013.

[2]吳佩潔，王菁，樊文壯，等.山地城市自行車助力通道設計與模擬[J].西部交通科技，2017（3）：84-88.

[3]倪春明，劉鄭國，肖娟，等.國內電動自行車專用道設置的經驗與啟示[J].交通世界，2020（Z1）：20-21.

[4]張燕萍.山地城市慢行交通系統規劃相關問題研究[D].重慶：重慶交通大學，2014.

[5]萬君.山地城市基于自行車接駁的軌道站點換乘需求分析研究[D].重慶：重慶交通大學，2016.

[6]彭慶艷.城市雙修背景下的新型人非共板道路設計[J].佳木斯大學學報（自然科學版），2017，35（6）：939- 943，989.