自行車專用路周邊區域慢行系統改善對策研究

吳 寧

（北京市交通基礎設施建設項目管理中心，北京 100161）

0 引言

自行車交通長期以來是北京城市交通的重要組成部分，但隨著城市規模的不斷擴大、汽車保有量的快速增長，交通擁堵、環境污染等問題日趨嚴重，與人們自由、舒適出行的愿望背道而馳，城市面臨巨大的交通壓力，慢行交通作為低碳、健康、便捷的出行方式，越來越受到重視。2017年，中共中央、國務院批復的《北京城市總體規劃（2016年—2035年）》提出了建設步行和自行車友好城市，讓步行和自行車交通安全、便捷、舒適、包容的總體目標[1]。北京市委市政府高度重視城市慢行系統的建設，提出了“慢行優先、公交優先，綠色優先”的發展理念。

為了解決昌平回龍觀與海淀上地軟件園兩地自行車連通性差、出行困難的問題，提高兩地通勤效率，間接緩解軌道及地面交通壓力，北京交通部門于2019年5月建成北京市首條自行車專用路。由于其全線不受機動車干擾，憑借“安全、舒適、便捷”的特點，吸引了大批市民前往體驗。自行車專用路的建設對于引導更多人選擇“綠色交通”出行方式，實現“低碳交通，節能減排”具有重要意義[2]。但自行車專用路更適用于“點對點”通勤交通，且對騎行者及自行車有相應的要求（如限制騎行者年齡，禁止電動自行車駛入等）。鑒于北京有較為成熟的非機動車道系統，如何利用好現有城市道路非機動車道系統以改善自行車出行環境是亟須思考的問題。

本文的研究立足于現有城市慢行系統的融、通、連，著力加強路權保障，提升慢行系統騎行體驗?！叭凇?，即將城市道路非機動車道、綠道系統及濱河路系統充分融合；“通”，即打通斷頭路，溝通關鍵節點；“連”，即連網成片，持續優化現有路網的節點銜接。并借鑒國內外自行車交通規劃、建設及管理等方面的經驗，以自行車專用路周邊區域慢行系統為研究對象，從宏觀的路網分析和微觀的路權保障兩個層面，剖析自行車交通系統存在的問題，并提出相應的改善對策，為后續慢行系統改造提升研究提供參考。

1 慢行系統問題分析

本次研究通過選取與自行車專用路聯系緊密的區域（昌平回龍觀、天通苑，海淀上地、中關村）進行慢行系統問題排查，聚焦于分析現況路網空間布局及路權保障存在的問題，分別從宏觀和微觀兩個維度進行分析，旨在以線帶面地提升區域自行車出行環境。

1.1 路網分析

依據昌平區、海淀區分區規劃[3-4]，區域內整體路網條件相對較好，但局部節點隔斷受阻，連通性較差?；佚堄^地區受地鐵13號線及京包鐵路的影響，南北向路網溝通不暢。上地、中關村之間東西5.2公里范圍內南北貫通道路僅有一條信息路，周邊非機動車均需經信息路慢行系統跨越五環路、清河。上地與中關村區域為建成區，交通需求大，高峰時段擁堵嚴重，但現有空間不具備修建高等級道路的條件。

1.1.1 回龍觀、天通苑地區交通現狀與非機動車交通需求分析

（1）交通現狀

①現狀道路路網運行情況

通過北京市浮動車監控數據可以看出，早晚高峰回龍觀區域在霍營地鐵站周邊區域擁堵情況嚴重，作為東西主要干道的太平莊北街，在該節點運行緩慢，高峰期機動車出行困難。

②地面公交及地鐵情況

連接回龍觀和天通苑區域的公交線路僅有3條，且繞行距離較遠。早高峰太平莊北街擁堵情況較為嚴重，通過測算了解到從回龍觀坐車至天通苑外圍的出行時間將達到1小時10分鐘。

回龍觀與天通苑區域間，無直達地鐵線路，需乘坐地鐵13號線至立水橋站，再換乘地鐵5號線向北至天通苑。通過測算，地鐵回龍觀站至天通苑站約需1小時。位于兩區之間的居住區，需騎行2.3公里（直線距離）才能換乘地鐵出行。

③自行車交通出行情況

經現場調查，現狀路網不完善，多條道路原斷面設計為公路標準，如黃平路、太平莊北街、太平莊中街。且慢行空間不連續，自行車出行困難且危險。

根據以上調查得知，回龍觀與天通苑之間路網密度不足，公交車線路少，軌道交通換乘不便，自行車出行不便。

（2）非機動車交通需求分析

①出行需求分析

回龍觀與天通苑區域均以居住用地為主，通勤量較少，依據現有手機信令數據和非機動車實地調查數據，全天全方式出行需求約7.1萬人次，其中非機動車約0.69萬人次。

②交通預測結果分析

如向東打通同成街至林萃路，將會對騎行路徑選擇產生影響，預計最大斷面出現在太平莊北街天通苑一側，最大流量約1 200輛/時，詳見表1。

回龍觀與天通苑之間，早高峰以回龍觀至天通苑出行方向為主，主要出發熱點為國風美唐、龍騰苑周邊，到達熱點為霍營地鐵站、天通苑西周邊。

打通同成街后，龍騰苑至霍營地鐵站出行距離縮短300米，對于該路徑同成街東延具有較強吸引力。國風美唐至霍營地鐵站出行距離增加400米，同成街東延道路吸引力較低，如圖1所示。

圖1 出行路徑選擇變化Fig.1 Travel route choice change

結合以上分析可知，同成街打通后，流量增幅顯著；太平莊中街有助于縮短行駛路徑，增幅較大；回龍觀與天通苑交通量最大斷面出現在太平莊北街，雙向斷面流量由1 043輛/時增長至1 200輛/時。

1.1.2 上地、中關村地區交通現狀與非機動車交通需求分析

（1）交通現狀

①現狀道路路網運行情況

后廠村路、上地西路、信息路及中關村大街路段，主要擁堵節點位于后廠村路與上地西路交叉口，上地西路與上地九街交叉口，信息路與中關村北大街交界處，主要問題是干線直流匯入造成的瞬時交通壓力。

荷清路、東升南路路段，早高峰基本暢通，晚高峰堵點位于雙清路與荷清路交叉口，成府路與荷清路交叉口，高峰時瞬時交通量超過其通行能力造成擁堵。

②地面公交及地鐵情況

區域內地面公交線網密度為2.53公里/平方公里，略高于北京市平均公交路網密度的2.32公里/平方公里，但其線路多為服務昌平進城的長途線路，可服務回龍觀、上地等地區公交線路較少。

后廠村路至西直門直達線路為地鐵13號線。2017年，地鐵13號線單方向高峰小時斷面客流在西二旗、上地、五道口段已達4.25萬人，滿載率超過120%。

③自行車交通出行情況

上地、中關村區域范圍較大，涉及道路較多，當前流量最大路段為中關村北大街，高峰小時雙向自行車流量可達3 192輛/時。各路段流量見表2。

表2 各路段流量Tab.2 Flow of each road section

現有非機動車道，均能滿足非機動車出行要求，但因連續性差，繞行距離長，影響自行車出行效率。

根據以上調查得知，上地、西直門沿線各組團之間，機動車出行存在高峰時段擁堵的現象；公交直達線路少、用時長；軌道出行體驗感較差；自行車出行因連續性差、繞行距離長等問題效率較低。

（2）非機動車交通需求分析

①出行需求分析

結合路網布局、重點功能區分布及當前各重點功能區人口、崗位分布進行綜合考量。由于中關村區域面積較大，除包含中關村核心區外，還包含高校等多個混合功能區，故還需對中關村內部交通出行進行分析，其結果如圖2～3所示：

圖2 中關村內部至沿線1 km范圍出行時間分布Fig.2 Travel time distribution from inside Zhongguancun to 1km along the line

圖3 中關村內部至沿線1km范圍平均出行距離Fig.3 Average travel distance from inside Zhongguancun to 1km along the line

當前中關村內部通道沿線全天全方式出行需求約35.3萬人次，其中非機動車約1.8萬人次。出行時間主要呈現早、中、晚三高峰趨勢，平均出行直線距離約3.1公里，自行車出行比例較高，可達12.4%。

②預測流量分析

依據OD調查結果，上地地區騎行需求分布主要在上地東里，吸引點主要為百度大廈、上地西里周邊。騎行道路多利用上地九街、上地十街、上地南路、上地西路、上地東路、信息路出行。五道口地區騎行需求分布主要在雙清苑、知春路地區，吸引點主要為中關村、海淀黃莊。騎行道路多利用清華東路、北四環輔路、知春路、中關村北大街、中關村大街出行。西直門地區騎行需求分布主要在文慧園周邊、雙榆樹等地，吸引點主要為西直門北、雙安商場、德勝門西周邊。騎行道路多利用德勝門西大街、高梁橋斜街、學院南路、西直門北大街、交大東路出行，見表3。

表3 上地-中關村段預測流量結果Tab.3 Forecast Flow Results of Shangdi-Zhongguancun Section

上地、中關村地區用地較為復雜，周邊用地種類多，綜合性強。沿線出行需求集中分布在上地、清華周邊、中關村、西直門等地，高峰出行方向以上地至中關村方向為主，騎行需求0.6～1.0萬人次/時，出發熱點集中在上地東里、雙清苑周邊，到達熱點集中在五道口附近。

結合以上分析可知，如新建清河跨河橋，可縮短上地東里至五道口騎行距離約1公里，騎行距離顯著縮短，同時對沿線道路非機動車道進行改造，區域內騎行吸引力將明顯提升。

1.2 非機動車路權保障分析

通過實地調查，對區域內非機動車路權保障問題進行了梳理，主要存在如下問題：

（1）斷面設置不合理。梳理區域路網，約5%道路存在斷面設置不合理現象，主要表現為非機動車道設置在人行道外側，行人與非機動車交織存在安全隱患。

（2）非機動車道有效寬度不足。以上地和中關村地區為例，根據道路等級進行歸類統計，道路普遍存在非機動車道有效寬度不足問題[5]，城市主干路與城市支路達標率較低，見表4～6。

表4 自行車道物理寬度分布Tab.4 Physical width distribution of bicycle lane

表5 自行車道有效寬度分布Tab.5 Effective width distribution of bicycle lane

表6 達標率Tab.6 Achievement rate

（3）停車占用自行車空間。經實地調查，區域內停車位占道比例約為13.09%，違法停車占道比例約為42.23%。

（4）部分道路機非混行。本次調查范圍內，道路基本設置標線、護欄、綠化帶等機非隔離設施，但部分道路存在機非混行現象，騎行安全不能得到保障。

（5）公交車進出站交織。梳理區域內公交站，約45%公交車進出站存在與非機動車交織問題，不僅降低了自行車和公交車的通行效率，同時也存在一定安全隱患。

（6）路口各出行方式相互干擾。梳理區域內路口，約28%的路口存在各種出行方式相互干擾問題，尤其在道路等級較高的大路口，問題尤為突出。

（7）慢行系統與周邊綠道系統、濱水空間缺乏聯系。一方面慢行系統與周邊綠道系統、濱水空間缺乏有效的連通和融合，缺少到達濱水空間的通道，交通可達性較差；另一方面綠道系統、濱水空間因構筑物阻斷、跨河橋凈高不足等原因導致慢行交通無法連續。

此外，區域內還存在自行車停車設施不足、停車混亂等問題，地鐵站、公交站等人流較大區域尤為突出。

2 慢行系統改善對策

2.1 完善路網，改善慢行系統出行

根據路網分析結果，自行車專用路向東可打通同成街至林萃路，與規劃霍營西路和在建的太平莊北街連通至安立路，或經建材城東路，與改造拓寬的太平莊中街連通至安立路，這種路徑選擇不僅優化了慢行系統，同時也完善了該區域路網。鑒于上地、中關村地區路網較完善，可通過利用既有城市道路非機動車道，新建跨河橋打通局部斷點等多種方式改善慢行系統。

2.2 協力保障路權，提升慢行出行品質

（1）規劃設計明確路權。一是要合理設置自行車道位置及寬度，二是具備條件的路段盡量采用物理隔離的方式實現相對獨立路權，可參考哥本哈根“抬起式”自行車道設計[6]。

（2）節點彩鋪強化路權。交叉口是自行車與機動車的交織節點，該節點處的交通組織往往會影響一個城市自行車騎行的體驗感。為了突出交叉口自行車過街友好和優先，哥本哈根在交叉口處施劃了藍色自行車過街帶，并前置了自行車等待區[6]。

（3）局部改造暢通路權。在公交車與非機動車交織路段可采用非機動車道外繞公交站臺的方式避免兩者的沖突。還可以設置內嵌式停車位保障非機動車獨立路權。

（4）信號標識優先路權?？稍诜菣C動車轉向交通量較大的路口設置非機動車轉向專用信號燈以消除機動車與非機動車的交織。目前，自行車專用路西延工程沿線的上地西路、唐家嶺路、軟件園西一路、友誼路和西北旺東路5個路口已實現自行車左轉優先。

（5）嚴格執法保障路權。一是加大打擊侵占非機動車道違法行為的執法力度，二是設置必要的監控攝像頭，加強對侵占非機動車道的機動車非現場執法。此外，還需加強對騎行者的管理，例如日本，除了要求夜間騎行必須開車燈外，對停車、騎行區域等都有嚴格的要求[7]。

2.3 提升騎行體驗，優化慢行系統設施

除了保障路權的一些措施外，還可以通過改變細節吸引更多的人選擇騎行為出行方式。比如，機非隔離帶上種植高大喬木，與步道上的行道樹共同形成林蔭道；在路口設置供騎行者過街等待使用的腳踏設施；在陡坡路段設置主動助力裝置；結合人行道寬度[8]、地鐵、公交接駁等因素統籌考慮自行車停放區及停車方式；路段上設置一些桶口面向騎行者的垃圾桶等等，如圖4～6所示。

圖4 自行車腳踏及欄桿設施Fig.4 Pedal and railing facilities for bicycles

圖5 坡道助力裝置Fig.5 Ramp booster

圖6 自行車地面停車架（a）及立體雙層停車架（b）Fig.6 Bicycle ground parking rack（a） and stereo doublelayer parking rack（b）

2.4 促進慢行系統與周邊綠道、濱水空間的融合發展

自行車交通除了滿足人們通勤、通學需求外，更是一種休閑、娛樂、健身的方式。建議路網、綠網和水網統籌規劃，保障慢行空間的連續、貫通、銜接平順。慢行交通系統與綠道、濱水空間融合建設，可以較好地分流主城區日常通勤交通與休閑旅游出行形成的交通流，緩解城市交通擁堵，彌補城市已有道路資源中慢行道路不足的問題，貫通城市慢行交通網絡。

3 結語

當前北京市正處于以車為本向以人為本的轉變階段，自行車出行環境在逐年改善，但慢行系統的建設涉及規劃、實施和后續管理等諸多事項，同時涉及規劃、交通、發改、交管、園林、水務等多個部門的審批[9]，因此，只有多措并舉多部門協作才能高效率、高品質地實現慢行交通出行品質的不斷提升。