注重中短程核心航線品質構南昌機場空鐵競爭格局

鄧龍龍

2020年以來隨著疫情與高鐵持續密集的沖擊，客運市場連續兩年未能突破千萬，誠然疫情是當前市場疲軟的客觀因素，但疫情不會永遠持續，必須要重視疫情背后的危機所在——客運發展正在面臨核心戰略市場客源流失。

近年來，南昌機場在地方發展戰略推動下，省市政府投入大量財政資金支持航空客貨運輸的發展。2017年，南昌機場旅客吞吐量增長39.1%，首次突破一千萬人次;2018年客貨增長速度分別為28.1%和58.1%，均列全國省會機場第一名，貨郵吞吐量首次突破8萬噸。2019年，客運量受市場需求和行業“控總量、調結構”政策等諸多因素影響，同比僅增長1%，已經顯現了需求疲軟、市場滯漲的跡象。2020年以來隨著疫情與高鐵持續密集的沖擊，客運市場連續兩年未能突破千萬，誠然疫情是當前市場疲軟的客觀因素，但疫情不會永遠持續，必須要重視疫情背后的危機所在——客運發展正在面臨核心戰略市場客源流失。

2013年9月向莆鐵路開通之后，南昌機場至福州、泉州航班全部停航，廈門每天僅剩1班，閩三角市場迅速衰落;2014年10月滬昆高鐵杭長段開通后，南昌機場往返上海航班從高峰每天13班銳減至每日5班，南京僅剩1至2班，杭州停航，長三角寧波、溫州等其他活躍市場流失。2021年12月贛深高鐵開通后，深圳、惠州市場立即受沖擊，深圳從高峰每天十幾班減少到現在的3到4班，惠州直接停航。影響更為深遠的是包括廣州在內的整個珠三角市場都在形成高鐵慣性。國內經濟最活躍的長三角、珠三角、閩三角三大城市群是本場的核心客源市場，客運市場失去了核心支撐，南昌機場未來的發展壓力巨大。

從宏觀來看，當前世界正處于大發展、大變革、大調整時期，國際和地區沖突持續加劇，黨中央審時度勢提出要構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。從行業來看，國際客運業務在十四五期間內可能都無法恢復至2019年的狀態，中國民航近年內將持續以國內市場為主。從微觀來看，在我國民航業持續以國內市場為主的大局下，南昌機場卻失去了國內三大最重要的市場。以科學的方法探尋國內核心市場模式的重構來應對高鐵的沖擊是南昌機場未來發展應當重視的課題。

市場情況和分析

過去十年里，長珠閩三個戰略市場中的7個主要城市旅客吞吐量占南昌機場年旅客吞吐量的比重持續下降。2013年向莆鐵路開通之后，廈門、福州、泉州市場一路下行;2014年滬昆高鐵杭長段開通之后，上海、南京市場明顯下行;南昌至廣州經長沙可實現高鐵直達，廣州市場占比也隨之驟降;2012年7個重點城市貢獻了當年旅客吞吐量的55%;到2021年7個重點城市僅剩5個通航，僅貢獻了當年旅客吞吐量的16.6%，并且隨著贛深高鐵的通車，僅剩的深圳市場迎來了嚴峻挑戰，運力銳減，預計2022年7個重點城市旅客吞吐量占比將下降至10%左右。十年時間支撐南昌機場發展的半壁江山已被高鐵蠶食殆盡，支撐未來發展的基礎形勢嚴峻。

以2019年數據參考，南昌至上海航線公（商）務旅客占比達到40%，廣州航線公（商）務旅客占比35%，深圳航線公（商）務旅客占比40%。在高鐵的持續沖擊下，仍然選擇民航出行的多為公（商）務旅客。經過對商會等常旅客的市場調研，目前市場反饋，廣深航班的時刻分布無法充分滿足公（商）務旅客群體的需求，比如廣州早上8點20分出港之后直到16點才有航班，再比如深圳上午10點25分出港之后到17點55分才有航班。與需求匹配的運力缺失是部分公商務旅客轉向高鐵的主要原因之一。而隨著需求的持續外溢，航空公司的運力持續減少，有效供給的不足與需求外溢使市場陷入了惡性循環。

經過對航空公司的訪談，目前深圳航線的訂票時間產生了明顯的變化，提前3～4天訂票率僅有10%左右，最終航班執行時上座率能到55%～60%，從銷售進度來看臨近選擇越來越多。根據市場規律，臨近選擇的多為公（商）務旅客，中長期選擇的多為探親、自由行旅客，臨近選擇旅客的比例上升一定程度上說明此航線的探親、自由行等非公（商）務旅客正在進一步向其他交通方式流失。

高鐵與民航的競爭主要體現在效率和成本兩個方面。經過調研，目前民航的效率和成本仍然具有一定競爭力，最大的弱勢在于航班的時刻和頻率。以廣州航線為例， 南昌至廣州日均開行14趟高鐵車次，均為滬昆高鐵經長沙轉京廣高鐵線路，從抵達時間來看，整個上午都沒有車次能抵達廣州，同樣從廣州出發的列車也無法在上午抵達南昌;從出發時間來看，18點55分之后南昌再無出發車次選擇，廣州18點24分之后再無出發車次選擇。然而從航班整體時刻分布來看，民航在早班、上午、晚班時段都有航班，具有充分優勢。從票價來看，2022年1月份南昌至廣州提前一周左右最低價格129元，平均價格在280元左右，含發展基金成交價在179～330元左右;廣州至南昌機場最低成交價在409元，平均成交價在550元左右;往返的最低價格低于600元，平均價格在880元左右，航空往返經濟成本遠低于高鐵二等座往返的944元。通行效率方面，南昌機場開通快線服務之后前往廣州的旅客在航班起飛前30分鐘到達機場即可，飛行時間以90分鐘（實際飛行1小時15分鐘左右）計算 ，航空出行門對門耗時約3小時30分鐘，高鐵最短耗時在5小時17分鐘左右，航空出行時間成本優勢明顯。

綜合時刻的可選擇性、經濟和時間成本競爭性以及運力、旅客吞吐量、客座率等數據呈現趨勢來看，廣州航線面對高鐵尚有一定競爭力。同理引申到上海、深圳市場，上午是沒有高鐵抵達的時段，晚上是沒有高鐵出發的時段，民航可立足于這個絕對優勢對市場進行重構。

格局重構的可行性分析

首先是政府有規劃。根據南昌相關政府部門發布的《十四五航空產業高質量發展規劃》，南昌將加快打造航空制造、民航運輸、航空服務、臨空經濟“四位一體”現代產業體系，到2025年，基本建成以研發制造為核心、以航空運營為驅動、以保障服務為牽引的全產業鏈航空產業集群，力爭航空產業經濟規模達到2600億元?！兑巹潯分羞€明確到2025年要引進兩三家航空公司設立基地公司，引入10架以上國產C919飛機和ARJ21飛機在南昌開展商業化運營，在連接國內主要城市的直達航線和旅游航線中引入國產民用飛機。

其次是航空公司有需求。隨著國產民機商用化的逐漸深入，在成都航、江西航之后，國航、東航、南航等大公司也開始了ARJ21飛機商用化的步伐。2020年6月28日，三大航在中國商用飛機有限責任公司總裝制造中心浦東基地接收了首架ARJ21飛機。三架飛機的同時交付標志著ARJ21飛機正式入編國際主流航空公司機隊。

東航為做好ARJ21機型的市場運營，成立了一二三航空有限公司。該公司主要運營ARJ21、C919等國產飛機，秉持干支結合的經營理念，以立足長三角、服務沿海、輻射周邊為發展目標。一二三航空目前擁有7架ARJ21飛機，到2025年前，該機型的機隊規模將達到35架。

南航目前擁有7架ARJ21飛機，到2025年前，該機型的機隊規模將達到35架。先期考慮部署在廣州總部運營，依托南航最強的維護運行能力，優化保障方案，確保有序運行。同時，根據ARJ21飛機的航程和經濟效率，南航將為其匹配最優航線，積累足夠的運營經驗。

當然要看到，目前ARJ21機型還是處于市場模式的探索期，根據市場顯示，目前ARJ21機型的運營仍然沒有十分可靠的經營模式來覆蓋成本，后續持續擴大的機隊規模對未來的發展形成不小的壓力，對航空公司來說也同樣需要探索ARJ21機型可持續發展的市場模式。

第三是市場有支撐。從地理區位來說，南昌是中國唯一一個與長三角、珠三角、閩三角同時毗鄰的省份。

從人口流動情況來看，根據南昌政府發布人口普查數據顯示，南昌戶籍外出人口目的地高度集中，主要流向東南沿海經濟發達的省份。南昌排在前五位的目的地分別為廣東省、浙江省、福建省、上海市和江蘇省，所占比重分別為32.33%、26.43%、16.39%、8.42%和4.58%。

從戰略因素來說，2019年習近平總書記視察江西時強調，長三角一體化、粵港澳大灣區建設等重大國家戰略實施為江西省的發展帶來重大機遇。江西作為中部省份之一，要抓住戰略機遇，發揮自身優勢，主動融入，找準定位。

從經濟關聯來說，南昌提出，要主動融入“一帶一路”建設，全面對接長三角、粵港澳大灣區，打造全省對外開放“窗口”。2021年10月24日，廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市七市與南昌戰略合作框架協議簽約儀式舉行。南昌與粵港澳大灣區7個“核心節點”城市攜手，再度加快南昌對接粵港澳大灣區步伐，進一步凝聚贛粵攜手推動國家戰略的合力，合作內容也迎來全方位升級。

從機場戰略來說，目前南昌機場正立足于區位優勢，全力打造低成本中轉樞紐，依托于東航、春秋、江西等航空公司建立廣覆蓋、低成本的航線網絡，并建立了便捷、高效的中轉服務體系。長三角、珠三角不僅是南昌重要的經濟伙伴，更是我國廣袤的內陸經濟發展的帶動力量。除了江西本土至長三角、珠三角的OD旅客運輸市場外，南昌機場可憑借前期建立的廣覆蓋、低成本航線網絡和便捷、高效的中轉服務體系承接我國東北、華北至珠三角的中轉旅客以及西北、西南至長三角的中轉旅客。

綜上，從地理區位、人口流動、政治因素、經濟關聯、機場戰略多方位來說，南昌機場至長三角、珠三角的客運市場都非常值得戰略投入。

第四是同業少競爭。從市場總量來看，重構長三角、珠三角市場屬于做增量市場，對南昌機場的存量市場不存在競爭性關系。從市場份額來說，南昌機場至上海是東航接近壟斷的市場，2019年東航貢獻了上海航線76%的旅客吞吐量;珠三角是南航接近壟斷的市場，2022年夏航季南昌機場至廣州航線上南航運力占比達到76%。東航、南航在上海、廣州航線增加運力投入基本都不會面臨同業的競爭。

最后是機場有保障。從機型保障來說，目前南昌機場常態化駐場5架ARJ21飛機運營，積累了豐富的ARJ21保障經驗，同時對廊橋進行了專項改造，大幅提升了ARJ21的靠橋率。從資源保障來說，一方面南昌機場C指廊預計2022年上半年投入使用，C指廊建成后，T2航站樓將增加20個機位、16個近機位、3個遠機位和1個隔離機位。另一方面南昌機場容量評估已經獲批，高峰小時容量調整至31架次。

挑戰與機遇并存

發展國產民機是國家戰略，南昌機場主動引進ARJ21機型創新市場模式與高鐵競爭，是積極探索民航突圍高鐵競爭的創新性行為，也符合地方政府深化航空產業發展戰略目標，民航發展基金以及地方財政可給予一定程度支持，在市場探索時期降低經營成本。

在時刻效率方面，2019年南昌機場單架次平均可供座位數為170，ARJ21機型的座位數僅有平均水平的53%，在當前控總量的政策背景下，對樞紐機場來說提升時刻利用效率是促進發展的重要手段。提升時刻使用效率包括提升單架次座位數、客座率、執行率等手段，上海、廣州、深圳等大型門戶樞紐機場在稀缺的時刻資源中會盡可能安排座位數多的大機型執飛航線，而ARJ21機型的大量投用反而會導致時刻利用效率的急劇下降。

在當前樞紐機場時刻資源日益緊張的背景下，大量引入ARJ21機型更顯樞紐機場對支持國家戰略的擔當，需要民航局支持國產民機在樞紐機場發展，對ARJ21機型在門戶樞紐機場及區域樞紐機場給予一定量的時刻資源，不計總量或減半計量配額，提升國產民機的市場適應能力。

此外，目前ARJ21均為90座全經濟艙布局，若要在上海、廣州、深圳這類公商務旅客占比較高的航線加大投入，一方面可能會遇到高艙旅客市場認可度的問題，另一方面沒有高艙旅客，對航班的收益亦會產生較大影響。建議航空公司及飛機制造商可適時對飛機艙位布局加以改造，以適應市場需求。