蘭渝鐵路漁家咀渠江特大橋設計比選

雷敏

摘要 文章比選了連續梁、剛構-連續組合梁、連續剛構的橋式方案，比選了不同頂推力的合龍頂推方案，選擇了經濟合理、受力合理、外觀協調的（48+4×80+48）m剛構-連續組合梁方案，此方案集高墩、長聯于一橋。研究結果表明：通過選取剛構墩數量及尺寸、合龍頂推力，可優化、平衡施工過程及成橋后的橋墩受力狀態，充分利用橋墩混凝土性能且保證全橋縱向線剛度足夠大。研究過程及結論可為高墩、長聯鐵路預應力混凝土橋梁的設計提供有益的經驗。

關鍵詞 剛構-連續組合梁;高墩;長聯;比選

中圖分類號 U448.35 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）10-0128-04

0 引言

連續梁結構體系通常分為連續梁橋、連續剛構橋和剛構-連續組合梁橋。剛構-連續組合梁橋是連續梁橋與連續剛構橋的結合體，兼顧了兩者的優點而揚棄兩者的缺點，在結構受力、使用性能等方面均具有一定的優越性。剛構墩墩身內力與其順橋向抗推剛度、距主梁順橋向水平位移變形零點的距離密切相關?？雇苿偠刃〉亩丈砟苡行У亟档推鋬攘?，但隨聯長的加大，墩身距主梁順橋向水平位移變形零點的距離亦將加大，在溫度、混凝土收縮徐變等荷載的作用下，墩頂與主梁產生很大的順橋向水平和轉角位移，墩身剪力和彎矩將迅速增大，致使部分剛構墩難以滿足受力要求，為此，解除受力困難的剛構墩，采用順橋向水平和轉角位移自由的支座形式，墩身受力問題得以解決。

該文以蘭渝鐵路漁家咀渠江特大橋為例，通過連續梁橋、剛構-連續組合梁橋、連續剛構橋的比較分析，進一步研究各體系的受力特點。

1 工程概述

漁家咀渠江特大橋位于重慶廣安市化龍寺漁家咀，屬川東丘陵地貌，地形起伏較大。橋位河段內地層平緩，構造單一，未見斷裂構造。年日平均氣溫17.1°，年平均降雨量1 200 mm。地震動峰值加速度值為0.05 g，地震動反應譜特征周期值為0.35 s。

渠江為通航河流，航道等級為Ⅳ級。

該橋為客貨共線單線鐵路橋梁，位于蘭渝鐵路廣安支線上，線路等級為國鐵I級，設計旅客列車行車速度為160 km/h。橋梁幾近垂直橫跨渠江，橋梁主要受地形、水文和通航控制。線路平面位于半徑為R=2 500 m、R=2 000 m 的兩反向曲線上，縱坡為?5.7‰、?5.4‰，變坡點設置在ID1K847+400處。主跨立面布置圖如圖1。

根據地形、水文和通航情況，對主橋作了方案比選[1]。

2 主跨跨度、主跨孔數比選

橋址處，河槽深度大，墩高普遍較大。當墩體及基礎工程量占總體工程量比重較大時，適當增加跨長，減少高墩數量可以起到節約工程量的作用。

主橋橫跨水面寬度340 m并需滿足雙孔單向通航Ⅳ級航道凈空要求，單孔通航需要68 m凈寬，故考慮橋墩尺寸后主跨至少大于72 m且至少布置兩個主跨。

綜合考慮航道寬度富余量、主跨與墩高比例關系、上下部總工程量規模，對（48+2×80+48）m、（48+3×80+48）m、（48+4×80+48）m、（48+5×80+48）m四種方案進行比選，（48+4×80+48）m方案符合各項要求且總工程量最為節約。故主橋孔跨選擇（48+4×80+48）m，后文比選均在此孔跨方案下進行。

3 橋式方案比選

一般來說，剛構、剛構-連續組合梁的剛構主墩采用無縱坡形式，連續梁、剛構-連續組合梁的連續梁主墩采用縱向放坡形式，為達到形式統一、外觀協調的美學效果，渠江橋多跨結構全部采用無縱坡形式，連續墩縱向壁厚1.0 m，剛構墩縱向壁厚0.9 m。故該橋在主墩無縱坡的條件下比較不同方案墩身混凝土方量。5個主墩（29～33號）墩高分別為64.5 m、67.4 m、69 m、68.5 m和66.0 m[2-4]。

在結構滿足受力要求條件下，連續梁主墩混凝土方量較大，剛構、剛構-連續組合梁主墩混凝土方量差別不大，故剛構、剛構-連續組合梁方案經濟性更佳。

由于橋址處渠江水位常年較深，只能采用高樁承臺樁基礎形式，而且墩高較大，下部結構（墩體及樁基礎）整體剛度相對較小。由表1比較可知：在主+縱向組合下，連續剛構、剛構-連續組合梁縱向剛度較大，縱向位移較小。

由表2、表3可知：恒載狀態下，各方案跨中、墩頂彎矩相對趨勢明顯，其中連續剛構各跨跨中彎矩普遍大于其他方案，連續梁邊主墩墩頂彎矩顯著大于其他方案;連續剛構方案29、33號墩墩底彎矩遠大于其他方案。由表4可知：恒載+活載+溫度力+制動力+墩體縱向風力組合下，連續梁跨中彎矩普遍偏大，三個方案的各主墩墩頂彎矩差異不大。在混凝土收縮、徐變、溫度力作用下，連續剛構方案的29、33號墩成為設計難點。由表5可知：29、33號主墩墩頂、墩底彎矩極大，需要采用較大結構尺寸才能滿足規范要求，而連續梁、剛構-連續組合梁方案正好避免了該困難。三個方案在31號墩墩頂、墩底彎矩上有一定差異，連續梁最大，連續剛構最小，剛構-連續組合梁居中。連續梁墩頂、墩底彎矩巨大，需要采用較大的結構尺寸才能控制全橋的縱向剛度、縱向位移。對于長聯結構，從墩體設計角度看，剛構-連續組合梁方案較連續梁、連續剛構方案更合理[7-8]。

經過多方面的比較，發現剛構-連續組合梁方案在經濟、受力上更具合理性、平衡性。故主橋采用（48+4×80+48）m剛構-連續組合梁，最大墩高69 m。

4 合龍頂推方案比選

經進一步比選，確定梁體尺寸、施工順序，該文對此兩部分比選不作展開。

梁體為單箱單室變高度箱梁。梁體全長417.2 m，橋面寬7.0 m，箱寬4.0 m，中跨中部和邊跨端部梁高3.3 m，中墩處梁高6.0 m。30～32號剛構主墩為墩梁固結形式，29、33號主墩墩頂設支座。29～33號墩均采用16根樁徑2.5 m鉆孔樁。

由于該橋為高墩、長聯結構，由混凝土收縮、徐變、溫度荷載導致的梁體縱向水平位移，引起主墩附加彎矩及變形，同時影響主梁相關部位的應力。為此，該橋決定進行合龍頂推方案比選，可頂推的位置有29～30號墩之間、30～31號墩之間、31～32號墩之間、32～33號墩之間，考慮到全橋其他客觀因素決定的合龍順序為：先2、5跨合龍，再1、6合龍，最后3、4跨合龍。

最終采用頂推位置為3、4跨跨中（即30～31號墩之間、31～32號墩之間）。若2、5跨也頂推施工，對30、32號墩的彎矩及墩頂縱向位移不利，對30、32號墩靠內側的支承處下緣應力沒有改善。故擬對該橋3、4跨進行合龍頂推方案比選。選取主+附荷載組合：恒載+活載+溫度力+制動力+墩體縱向風力;墩體縱向風力、制動力均向大里程方向加載;模型中未考慮28、29、33、34號墩支座摩阻力;考慮基礎沉降影響;頂推力每級50 t，最大計算頂推力400 t。

經分析，隨頂推力增大，由頂推力引起的各主墩墩頂位移相應增大;當頂推力為300 t時，各主墩墩頂位移達到約50 mm，位移在施工受控范圍。

由表6可知：在主+附組合下，施加合龍頂推力對30、32號墩墩頂彎矩影響不大，對30、32號墩墩底彎矩影響明顯，當頂推力達到一定時，墩底彎矩的最大值、最小值的絕對值更為接近且絕對最大值較合理，此時，30、32號橋墩在相同結構尺寸、鋼筋配置下，能更充分發揮材料性能，提高經濟性;施加頂推力對31號墩墩頂、墩底影響較小。

由表7可知：施加頂推力減小了D點下緣壓應力，由1.86 MPa減小到0.5 MPa;增加了A、B、C點上、下緣及D點上緣的壓應力，特別是對主梁設計較為控制的B點，下緣壓應力由0.59 MPa增加到0.9 MPa;當頂推力為300 t時，B、D下緣壓應力接近，兩點對設計的控制程度接近，對主梁正應力控制點來說，300 t頂推力為最優頂推力。

綜上所述：300 t頂推力使主梁正應力控制點的壓應力得到最有利調整;頂推力引起的位移在施工受控范圍;有利地調整了大部分主墩的彎矩，改善了受力情況[5-6]。

5 結語

該文比選了連續梁、剛構-連續組合梁、連續剛構的橋式方案，并且比選了不同頂推力的合龍頂推方案，選擇了經濟合理、受力合理、外觀協調的（48+4×80+48）m剛構-連續組合梁方案，此方案集高墩、長聯于一橋。

研究結果表明：通過選取剛構墩數量及尺寸、合龍頂推力，可優化、平衡施工過程及成橋后的橋墩受力狀態，充分利用橋墩混凝土性能且保證全橋縱向線剛度足夠大。剛構-連續組合梁橋兼顧了連續梁橋、連續剛構橋的優點而揚棄兩者的缺點，可作為山區鐵路的優選橋式方案。

研究過程及結論可為高墩、長聯鐵路預應力混凝土橋梁的設計提供有益的經驗。

參考文獻

[1]劉學謙， 陳玉龍， 潘誠. 大跨徑預應力混凝土連續梁橋設計淺析[J]. 智城建設， 2019（7）： 22-23.

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[6]蔡忠亮. 預應力混凝土連續梁橋施工控制及線形分析[J]. 低碳世界， 2019（5）： 244-246.

[7]鐵路橋涵設計基本規范： TB10002. 1—2005[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2005.

[8]鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范：TB10002. 3—2005[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2005.