鐵水聯運專用線接軌方案關鍵因素探究

劉婷婷

摘要：加快交通基礎設施互聯互通是推動長江經濟帶發展的先手棋，在國家“一帶一路”倡議、長江經濟帶等戰略推動下，沿江各地加快推進鐵水、空鐵、公水等聯運發展，擴大輻射范圍，構筑長江黃金水道快捷、高效的貨運大通道。不同于常規鐵路專用線，因港口在地理位置、標高、運輸方式等方面存在其特殊性，引入沿江內陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點較多，本文結合萬州新田港鐵路集疏運工程，對鐵水聯運專用線接軌設計的關鍵因素進行分析總結。

關鍵詞：鐵水聯運 接軌方案 運輸組織 港口規劃

1 項目開展背景

長江黃金水道是連接東中西部地區和通江達海的重要紐帶，是構建國家綜合立體交通網主骨架和長江經濟帶現代化綜合立體交通走廊的重要支撐[1]。加快交通基礎設施互聯互通是推動長江經濟帶發展的先手棋，《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出建設東西暢通、南北輻射、有效覆蓋、立體互聯的長江經濟帶現代化綜合立體交通走廊。在國家“一帶一路”倡議、長江經濟帶等戰略推動下，沿江各地加快推進鐵水、空鐵、公水等聯運發展，擴大輻射范圍，構筑長江黃金水道快捷高效的貨運大通道。

不同于常規鐵路專用線，因港口在地理位置、標高、運輸方式等方面存在其特殊性，引入沿江內陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點較多[2]，本文結合萬州新田港鐵路集疏運工程，對鐵水聯運專用線接軌設計的關鍵因素進行分析與總結。

2鐵水聯運專用線接軌設計的關鍵因素分析

2.1運量主要來源分析

鐵水聯運作為構筑長江經濟帶綜合交通體系的重要支點，貨物品類以集裝箱、大宗散貨為主，貨源來源和去路路徑明確[3]。準確分析鐵水聯運運量的主要來源和去向，明確專用線空重車方向，是鐵水聯運專用線引入接軌站設計最重要的基本前提，因此運量的主要來源和去向是鐵路接軌設計時應考慮的關鍵因素之一。

2.2鐵路企業站標高因素分析

因鐵路平縱斷面規范要求較高，在企業站設計時可針對鐵路線路情況對企業站場坪標高進行調整以滿足鐵路接軌要求[4]。不同于其他企業站，港口的標高需通過長江水位及岸線標高確定，鐵水聯運中鐵路企業站的標高反而受碼頭港口設計標高限制，特別是為了打通鐵路“最后一公里”運輸徑路，實現與港口的無縫連接，因此為匹配鐵水聯運企業站的標高，接軌點與鐵水聯運企業站間的高差情況是鐵路接軌設計時應考慮的關鍵因素之一。

2.3專用線技術標準分析

鐵水聯運專用線因其貨運量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主，鐵路運輸組織以整列直達為主。故在專用線接軌時，專用線技術標準宜與既有接軌線路技術標準進行統一，避免車輛摘掛，實現直達運輸。接軌站接軌引入時應根據貨流情況，保證主要方向的貫通順暢[5]。

2.4后方通道能力適應性分析

鐵水聯運專用線因其貨運量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主，有較為明確的后方路網主要運輸通道。因此在專用線接軌時應對接軌線路的路網運輸通道能力進行檢算，應合理確定運量及企業站規模，避免存在因鐵水聯運的運量過大而造成貨運通道擁擠，導致項目收益率降低[6]。

2.5工程難度及造價

工程難度和造價是任何項目都無可避免的重要因素之一，對于鐵水聯運專用線同樣也是，難易程度決定了在設計和施工過程中風險大小，造價則決定了項目的財務收益率和回收期，也是項目決策的重要因素。

3萬州新田港鐵路接軌方案研究

3.1項目概況

重慶是國家長江經濟帶戰略的重要節點城市，萬州區屬重慶市轄區，是渝東北及三峽庫區的經濟中心。新田港鐵路集疏運中心項目接軌于既有宜萬鐵路，經新三圣寺隧道、五橋河大橋、五橋隧道穿萬州五橋建成區后轉向南側經荊竹園隧道、新田鎮隧道后抵達萬州新田港經濟物流園區。依托萬州新田港建設鐵路集疏運中心，可實現鐵水“無縫銜接”，充分發揮多式聯運優勢，對構建長江經濟帶鐵水綜合交通體系，推動長江經濟帶發展戰略實施，促進重慶地區經濟發展、提升鐵路貨運量具有重要意義。

3.2 新田港港口規劃建設情況

萬州新田港重慶市四大樞紐港口之一，是萬州港區的核心貨運作業區，以散貨、集裝箱、件雜功能為主，規劃岸線長度3300m，共規劃建設18個5000噸級泊位，其中多用途泊位10個，散貨泊位8個，分兩期建設，港口設計吞吐量4000萬t，其中集裝箱150萬TEU，散貨2000萬t，件雜500萬t。

港口后方陸域規劃設置新田港物流園區，依托長江黃金水岸，以鐵水聯運為基礎，打造新田物流園，總規劃面積約8.23km2。以大型港口、物流及加工功能為主，兼具發展保稅功能。未來萬州新田港將形成優勢互補、立體高效的綜合交通體系，支撐重慶成為西部大開發戰略支點。

3.3 專用線接軌方案研究

3.3.1萬州區鐵路概況

萬州區既有鐵路有達萬鐵路、宜萬鐵路及渝萬城際。渝萬城際由西南側引入地區，設萬州北站，在建鄭萬高鐵于萬州北站貫通渝萬城際，擬建成達萬高鐵、渝萬高鐵、渝西高鐵引入萬州北站。達萬鐵路由西側引入地區，宜萬鐵路由東側接入，兩線在萬州站貫通，設有萬州西站、萬州站及五橋站共3個車站，萬州站為地區內唯一的區段站兼客貨運站，擔當銜接線路貨車解編作業和旅客列車的始發、終到作業。

3.3.2運量情況

結合地方運量和水鐵中轉聯運量，新田港項目總運量初、近、遠期運量分別為882萬t、1094萬t、1436萬t，其中發送量分別為418萬t、498萬t、577萬t，到達分別為464萬t、596萬t、859萬t。

從車站貨物流向來看，本站貨運量以達萬鐵路方向的貨物交流量為主，約占本站總運量的89%，主要來自長江沿線地區（含進口）與川東北、陜南及西北地區的鐵水聯運貨物交流，以及陜西錦界、寧夏寧東地區供應神華神東萬州電廠的煤炭，聯運品類主要為金屬礦石、集裝箱、煤炭、鋼鐵等。

3.3.3 接軌方案研究

根據研究萬州地區鐵路現狀，本項目研究了五橋站、萬州站等接軌方案。

關鍵因素分析：本項目運量主要貨物溝通方向為達萬鐵路，故從運輸組織上應主要保證達萬鐵路方向的暢通直達，技術標準也應以與達萬線統一。

（1）五橋站接軌方案。

本項目重車方向為達州至萬州方向，而五橋為宜萬線上車站，萬州至五橋站為宜萬鐵路，特別是宜萬長江大橋后線路縱坡條件差，技術標準與達萬鐵路不匹配。項目對此段運輸能力進行了行車檢算，并根據成鐵局集團在該段所做的牽引實驗結果，發現重車從達州方向運行至此段線路時，HXD1C及HXD3C雙機牽引4000t在一段時間內會出現行車速度低于計算速度，可能有造成電機故障的風險，存在無法起車的情況。故本項目在五橋站接軌，無法實現港口列車直通達萬線的要求，需在萬州站進行補機或者摘掛車輛。

因此本接軌方案除了將對五橋站進行接軌改造，還將對萬州站進行相應改造以滿足補機或摘掛車輛要求。

第一，五橋站改造。既有五橋站為宜萬線中間站，車站位于R-1200m曲線上，坡度為-1‰，設4條到發線（含正線），接觸網工區線1條，車站預留到發線1條、貨物線2條。本項目在車站站房同側增設到發線2條，線路自宜昌端引出，保證車站達州方向徑路的直達貫通，并對拆除的站房進行還建，如圖1所示。

第二，萬州站改造。站房對側增加到發線1條，改建宜昌端機待線為牽出線，有效長450m，如圖2所示。

第三，專用線區間線路。五橋站既有線標高為262m，新田港港口平臺標高180m，兩者高差較大，需進行展線處理。線路自宜萬鐵路五橋站宜昌端引出，相應宜萬線K166+718.25處。線路以800m半徑曲線轉向南，經金包坪隧道、大坪隧道、松樹灣隧道后到達新田港物流園區，設置新田港車站，之后經大坡隧道，延伸至碼頭一級平臺，區間正線長度12.28km，如圖3所示。

（2）萬州站接軌方案。

萬州站是達萬線上的區段站，是萬州地區的主要貨運站，線路接軌于萬州站宜昌端，雖從主要貨流運輸方向、技術標準等方面均較為匹配;且萬州站既有鐵路標高208m，與新田港港口平臺180m標高高差不大，線路展線條件較好，專用線接軌長度為11.5km。但由于萬州站位于長江北岸，而新田港港口位于長江南岸，則專用線線路從萬州站引出，需跨越長江后才能到達新田港港口，新增長江大橋投資大、橋址選擇嚴格、審批程序時長且繁瑣，均不利于項目立項。

（3）橋頭線路所接軌方案。

介于五橋站接軌方案高差較大，萬州站—五橋站段既有宜萬線技術標準與達萬鐵路不匹配，線路展線較長。而萬州站因需設置長江大橋，投資大，審批程序時長而繁瑣。故本項目經運輸部門同意選擇在萬州站宜昌端經長江大橋后，設線路所進行接軌，線路所距離萬州站約3.23km，信號納入萬州站統一管理。

因萬州—長江大橋段既有線路滿足直達運輸條件，既在技術標準上同達萬統一，實現直達運輸;又可利用既有長江大橋通道，避免因新建長江大橋引起的巨大投資，應充分結合五橋站接軌和萬州站接軌的優勢，如圖4所示。

如圖5所示，線路自橋頭線路所引出，從萬州南濱路橋下通過，以淺埋隧道從在建的聯合壩還建房小區及聯合壩在建加氣加油站西南側通過，穿濱江路、設橋跨五橋河，再以隧道從五橋初中運動場通過后，線路沿百安花園小區東側綠化帶行進，然后繼續以隧道形式向南行進，到達新田港物流園區之后設置新田港車站，而后經大坡隧道，延伸至碼頭，區間線路全長10.65km。

3.3.4 方案比選

上述各方案的優勢與不足如表1所示。

綜上所述，萬州站橋頭線路所接軌方案線路縱斷面條件好，并能與達萬線統一技術標準，有利于直達運輸，同時線路長度短、投資省，故推薦萬州站橋頭線路所接軌方案。

4 結語

鐵水聯運作為長江經濟帶綜合交通體系的重要集疏運節點，運輸體量大，貨物品類較為固定，在研究港口企業站接軌方案時，應從貨物方向、直達運輸徑路、接軌線路能力、工程投資等多方面進行考慮，優秀的接軌方案將大力提升專用線運輸能力，可更好地將貨物從鐵水聯運節點通過鐵路疏通至內陸各地。

參考文獻

[1]? 孫妍，龍永芳，伍杰源.我國鐵路多式聯運存在問題及發展策略研究[J].綜合運輸，2021（2）：47-51.

[2]? 東方.“十四五”時期我國多式聯運發展趨勢探究[J].中國經貿導刊，2021（5）：48-50.

[3]? 劉騏瑋.海鐵聯運港站運輸組織研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2020.

[4]? 賴文光.2020年港口集裝箱鐵水聯運回顧與發展建議[J].中國港口，2021（3）：5-10.

[5]? 蔡芝.綜合運輸體系下內河鐵水聯運發展機制和運營方式探究[J].管理縱橫，2020（16）：142-143.

[6]? 張科.湖南地區鐵水聯運模式研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2020.