海安鐵路樞紐貨運布局研究

嚴華 許建 中國鐵路上海局集團有限公司新長車務段

1 海安市經濟發展態勢和交通體系發展趨勢

全市東西直線最長71 km，南北最寬39 km。全市總面積1 184 km2，總人口約91萬，下轄10個區鎮，含1個國家級開發區，1個省級高新區，1個省級商貿物流園，1個老壩港濱海新區。近年來，經濟快速增長，近三年GDP均在1 100億元以上。

海安市目前已形成以鐵路、國道、高等級公路、水運為骨架的城市對外交通運輸系統，成為長三角北翼重要物流中心城市。寧啟、新長、海洋、通州灣鐵路的發展，形成快速海鐵聯運通道。

隨著海安及周邊城市經濟的快速發展，交通運輸業也在迅速發展，2021年海安及周邊城市貨運量見表1。

表1 2021年海安及周邊城市貨運量統計表

由于海安既有貨運布局，尤其集裝箱作業主要在海安貨場內，未統籌考慮周圍貨站場，其場地堆場、貨物線、機械等能力都已不能適應覆蓋范圍內城市經濟的發展。因此，海安鐵路樞紐內貨運站場功能必須進行調整，這樣才能滿足日益增長的地方經濟發展需要。

2 海安鐵路樞紐各個貨運站的功能、特點

海安鐵路樞紐位于新長線和寧啟線的交點，海安站技術性質為區段站，站場為一級三場，其中一場為新長線、寧啟線到發場，1道、2道為客車到發線，3-6道為正線，7-11道為貨車到發線；二場為調車場，共計10股道；三場為高鐵場。車站配置調度機車一臺，作業方式為平面調車，承擔三個方向的車流解編以及海安物流基地一期、二期的取送車任務，2021年海安站日均解編17列378輛，車站調車作業量大，駐站調機平均利用效率達到73.3%，部分時間段超80%。其中海安貨場因各項條件限制，每批取、送車作業需耗時1小時左右。徐州北至海安間圖定開行43301-43312次摘掛列車6對，牽引定數4 000超4 500，換長70.0；南京北至海安間圖定開行42841-42844次摘掛列車2對，牽引定數4 000，換長84.0。

海安及周邊站辦理貨運作業站場有：海安站貨場H3、H4、H5、H6、H7線,正元專用線、東臺站貨場、如皋站貨場，海安站配備駐站調車機車一臺、海安至南通東站間調度機車一臺。

海安站：2021年辦理貨運發送21 555車63.02萬t，到達32 135車96.9萬t，其中集裝箱到達19 475車33.02萬t，發送187 16車47.33萬t。

東臺站：2021年辦理貨運發送139車0.84萬t，到達2 382車15.2萬t。

如皋站：2021年辦理貨運發送941車5.98萬t，到達638車3.83萬t。

海安樞紐鐵路車站分布情況見圖1。

圖1 海安樞紐鐵路車站分布情況

海安站站場、貨場、正元專用線分布情況見圖2：

圖2 海安站站場、貨場、正元專用線分布情況

3 海安樞紐貨運站場功能調整的必要性

海安樞紐運輸組織目前存在以下難點，須進行必要的調整。

3.1 東臺站距離海安站較遠，貨場設備簡陋，卸車能力不足

目前東臺站到達貨物以糧食、化肥等人力卸車貨物為主，貨場目前裝卸工12人，人力裝卸車能力約8車/日，裝卸承包單位因人力成本原因一直不愿增加用工，遇貨物集中到達時，卸車積壓現象極為嚴重。

3.2 如皋站在寧啟線上接軌，受制于動車不能與貨物列車在區間會車的限制，小運轉列車開行困難

因規章限制，海安至南通東間小運轉列車每日開行點極為有限，且如皋站在站調車作業穿正較多，且車站接發的基本為動車組列車，接發列車限制條件多、要求高，曾多次發生車站因作業時間不足，導致無法甩掛車，將車組帶回海安站的現象。

3.3 海安站既有貨場集裝箱裝卸、場地能力受限

根據《鐵路貨場設備使用能力的計算》（TB/T 3180-2007）中的公式，可以借鑒該公式計算海安站貨場集裝箱裝卸能力。

Q年=365F×P/a×t

Q年——貨場設備使用能力；

F——堆貨場使用面積；海安貨場集裝箱堆場面積為8000m2；

P——單位面積堆貨量；按40英尺集裝箱計算，每平米堆放0.03只集裝箱；

a——月度貨物發送或到達不均衡系數；2021年度海安貨場該系數為1.43；

t——貨物保管時間；2021年海安貨場平均保管世間為3天；

通過以上公式，可以計算出海安貨場集裝箱裝卸能力約為20 400箱/年，2021年已達到19475箱，貨場能力接近飽和。隨著當地經濟的發展，H3、H4線裝卸集裝箱能力已不能滿足現實的需求，需要對海安鐵路樞紐貨運功能布局進行調整。

3.4 正元專用線設備設施簡陋，集裝箱裝卸能力不足

海安正元港務專用線與車站接軌，可辦理共用，可發送糧食，到達煤、鋼鐵、礦建、水泥等，現實際作業量以到達煤炭、棉花、鋼材為主。專用線內設貨物線3條，20t門吊一臺，無硬質集裝箱堆場，基本不具備辦理集裝箱能力。

4 海安鐵路樞紐貨運站場功能優化方案

為適應海安市及周邊經濟的發展，結合海安市總體規劃、鐵路實際，貨運站場功能調整總體思路依托海安站，結合通州灣建設，統籌調整貨運站場功能，形成以海安既有貨場為中心，周邊其他貨場為補充的布局。

4.1 樞紐內貨場功能完善方案比較

方案1：以海安站H3、H4集裝箱為主，H5、H7雜貨為主，H1、H2裝卸集裝箱為補充方案。

優點：老貨場內部分設備設施可再次利用，只需對場內集裝箱堆場進行硬質化，門吊升級為40t級即可，且老貨場離站內距離近，單次取送調車作業時間較短，提升調車作業效率。

缺點：一是貨場堆場有限，不利用存放大量集裝箱等；二是新長工務段路料裝卸需移往他處，給寧啟線日常維修所需軌料運輸帶來眾多不便，且增加維修成本。

方案2：以海安站H3、H4集裝箱為主，H5、H7雜貨為主，正元專用線裝卸集裝箱為補充方案。

優點：一是對新長工務段路料裝卸基地不產生影響；二是專用線占地面積大，有利于集裝箱存放；三是與水路聯通，便于水鐵聯運組織。

缺點：一是專用線原有設備設施基礎較差，缺少汽車吊等，企業投入較大；二是調車取送涉及穿越正線且相對H1、H2距離車站較遠，每批取、送作業會增加作業時間35 min左右，調車作業較長。

方案3：以海安站H3、H4集裝箱為主，H5、H7雜貨為主，東臺為補充方案。

優點：對新長工務段路料裝卸基地不產生影響。

缺點：一是本務機車在站調車作業時間增加，車站調車作業困難較大，影響本務機周轉效率；二是海安至東臺小運轉開行增加，增加海安站調車作業量；三是東臺裝卸零散集裝箱，由于東臺站非技術站，配車困難。

方案4：以海安站H3、H4集裝箱為主，H5、H7雜貨為主，如皋為補充方案。

優點：對新長工務段路料裝卸基地不產生影響。

缺點：一是如皋站作業量增加后，小運轉開行困難，計劃難以兌現；二是車站調車作業時間得不到保證，調車作業受規章限制的情況會更加多發，無法保證及時取送車。

綜合以上各站方案的優缺點，應該選擇方案2。

4.2 樞紐內主要貨場

海安站作為區段站，逐步發展成為區域內貨運中心站，并做大正元專用線裝卸車量，尤其涉及集裝箱業務和水鐵聯運，發揮貨物堆場作用，逐步形成以H3、H4以裝卸集裝箱辦理為主、H5-H7以裝卸雜貨為主，正元專用線以裝卸零散集裝箱、水鐵聯運貨物為補充的格局，進一步做大做強較大海安鐵路樞紐的貨運功能。

4.3 樞紐內輔助貨場

東臺、如皋站貨場仍維持原狀或逐步縮減其規模至關停，逐步將其貨運業務轉向海安樞紐，進一步整合海安鐵路樞紐貨運功能布局打好基礎。

4.4 樞紐內其他貨場調整

（1）停辦東臺站普通貨物到達發送作業，可將部分工務段路料和鋼軌裝卸基地轉移至東臺貨場，逐步釋放樞紐內貨運功能。

（2）縮減東臺站調車組配置人數，僅留部分調車作業人員配合本務機車貨場路料作業即可。

（3）逐步關停如皋站對外貨運業務，工務軌料基地部分功能移至如皋站，釋放樞紐內貨運功能。

4.5 貨場功能調整后調車機車運用、小運轉開行等

海安至南通東間小運轉機車增加正元專用線的作業頻率，減少東臺站、如皋站調車作業頻率，進一步優化編制小運轉的編組計劃，降低海安站調車作業難度，提高了小運轉本務機車效率。

5 小結

海安鐵路樞紐既有貨運設備較為分散，貨場、專用線多，裝卸車能力小，不利用運輸組織。為促進現代物流基地集約化、規?；?、專業化、可持續化發展，結合海安鐵路樞紐實際，經過優化調整，逐步形成海安站物流基地H3、H4集裝箱整車，H5-H7雜貨、JSQ，H1、H2逐步補充、正元專用線零散集裝箱、水鐵聯運集裝箱補充的格局，東臺、如皋貨場逐步關停，吸引周邊大宗貨物向海安站集結，可產生規模和集結效應。一方面能夠使樞紐內運輸組織更加暢通，還能夠提高貨運設備、調車機車的利用率，進一步提高鐵路勞效；另一方面發揮了鐵路大宗貨物運輸的優勢，鞏固鐵路運輸的地位，提升鐵路運輸在貨物運輸中的占比，更好地促進地方經濟的發展。