基于關鍵績效指標(KPI)評價體系的綜合交通規劃對標評價

石杰 謝佳利 段激

【摘要】以天府國際機場為例，采用關鍵績效指標（KeyPerformanceIndicator）評價體系，從"宏、中、微"3個層面對綜合交通規劃進行全方位對標評價。各層面分別選取全球范圍具有代表性的同類型大型樞紐機場作為標桿，統計各機場在評價體系中的優秀表現指標并與天府國際機場做橫向對比。結合對比結果，全面系統地評價天府國際機場綜合交通規劃水平并有針對性地提出改善建議。作為關鍵績效指標評價體系的案例展示，以實際案例研究驗證其評價體系的科學性和先進性。

【關鍵詞】機場;綜合交通;關鍵績效指標;對標評價

【中圖分類號】 U12【文獻標志碼】 A

我國對大型樞紐機場綜合交通規劃對標評價工作雖有研究，但全面性不足，多為定性分析，未有形成量化指標[1]。2011年張國華[2]從城鎮群、都市區、臨空經濟區和樞紐核心區4個層面構建了一套綜合交通規劃與組織的技術體系;2013年葛春景等[3]在探究國內外建設相關案例成功的經驗的基礎上，提出我國建設以機場為中心的綜合交通樞紐應著重注意的問題和建議;2014年潘虹[4]以國內外機場樞紐建設為例，分別從對外交通網絡規劃和樞紐布局2個層面得出機場綜合交通樞紐規劃設計的一般方法。

本刊上一篇文章——《大型樞紐機場綜合交通規劃的關鍵績效指標（KPI）評價體系研究》分別從"宏、中、微"3個層面，結合全球頂級機場經驗，構建了一套系統性評價體系。為展示和驗證該評價體系的科學性和先進性，本文以天府國際機場為例，分層面選取同類型有代表性樞紐機場進行評價研究。

1天府國際機場綜合交通規劃概況介紹

天府國際機場項目場址位于成都市的東南方向，簡陽市南部，距離成都中心城區直線距離約50 km，距離雙流機場直線距離約51 km。綜合交通樞紐定位為依托成都、服務全省、輻射中西部地區的現代化立體綜合交通樞紐，建成后，將與成都雙流國際機場實現"兩場一體"化運行，構建功能互補的城市多機場體系并確立天府國際機場的主樞紐地位。

天府國際機場飛行區等級為4F，遠期規劃有4條南北向跑道和2條東西向跑道，總面積約120萬 m2的4座單元式航站樓，規劃用地面積4945 ha。近期建設東一、西一2條南北向跑道和北一1條東西向跑道，總面積約71萬 m2的 T1、 T22座單元式航站樓，滿足目標年2025年旅客吞吐量5000萬人次，貨郵130萬 t，飛機起降32萬架次的需求。

天府國際機場引入成自高鐵和成達萬高鐵，積極融合并構建區域高鐵網絡，輻射云、貴、川、渝、陜等周邊省市;引入地鐵18#線、19#線、市域 s13#線、市域 s3線，以高標準建設的4條城市軌道交通線路（時速140 km/h）"半小時"內快速銜接天府機場、成都市區和雙流機場;規劃建設機場高速北線和機場高速南線，利用稠密的高速路網資源，與周邊城市構建了各向通達的地面通道（圖1、圖2）。

天府國際機場內部道路系統完善，各交通系統類型多樣化，滿足不同旅客的出行需求;各交通系統設施立體集約化布局于交通中心，換乘便捷;采用新型快速運輸系統和智慧管理平臺構建智慧交通[5]。

2天府國際機場關鍵績效指標對標評價

天府國際機場是首個采用關鍵績效指標（KPI）評價體系開展交通規劃審核的國際樞紐機場。結合前篇文章中展示的評價體系，根據天府國際機場的區位特點和交通功能定位，分層級在全球范圍內選取同類型具有代表性的機場進行橫向對標（對標評價結果中統計了各機場表現優秀的指標項目），并依據對標結果對方案進行了總體評價并提出改善建議。

2.1宏觀

宏觀層面選取11個國內外具有代表性的機場進行對標分析評價，評價結果見表1。其中"機場與主要市鎮公共交通連接最多換乘次數""提供空鐵購票""異地值機服務""提供異地行李托運"4項指標在天府國際機場研究階段尚無法評價。

上海虹橋國際機場（17分）與上海浦東國際機場（16分）總分得分較高，在其與周邊輻射區域之間的直接連接目標方面，7項指標均得到了優秀級別的評價。此外，德國法蘭克福機場（15分）總分雖略低于天府國際機場，但其便捷性4項指標均為優秀級別。

英國倫敦希思羅機場與美國紐約肯尼迪機場在宏觀層面得分相對較低。主要原因為缺乏與各主要市鎮之間的客運鐵路連接及城際鐵路連接，對外快速路的數量及運量均處于中、低水平，與各主要市鎮的公共交通連接也相對薄弱。

天府國際機場在宏觀層面20項指標中16項可比較的指標均為"優"，說明區域輻射功能較強，實現了全面、快速、直接、便捷的目標，表現優秀。此外，研究階段可對比指標中天府國際機場排名領先。

2.2中觀

中觀層面選取11個國內外具有代表性的機場進行對標分析評價，評價結果見表2。其中"物流區、產業區與最近的貨運鐵路站點距離"1項指標在研究階段尚無法評價。

國際方面，荷蘭阿姆斯特丹機場園區（24分）及法國巴黎戴高樂國際機場航空城（22分）規劃擁有優秀的交通規劃方案，除了航空客流在機場與核心區域、機場與其他城鎮之間、機場與經濟區之間的各項公共交通相關指標近乎全優之外，在航空城內部居住和崗位人口的公交連接，貨運物流的暢通性以及慢行系統連續性等指標均獲得優秀的得分。莫斯科多莫杰多沃機場整體綜合評分較低，原因在于航空城內部客運交通的設施及服務較為落后，非航空客流的出行需求難以得到滿足，且 T0D公交引導土地開發利用及綠色交通的理念未能得到較好的落實。

國內方面，上海虹橋商務區、廣州白云空港經濟區以及臺灣桃園航空城規劃表現突出，得分分別為26分、22分、22分。天府國際機場可對比指標中，上海虹橋機場與廣州白云機場均得分22分。值得一提的是，相較于國外優秀機場規劃的案例，國內機場的先進之處在于：在航空城內部經濟區提供了新型的軌道交通線路，以及較高的常規公交覆蓋率，極大地方便了居住人口的通勤及消費等日常出行。

另外，由于新加坡樟宜機場、香港國際機場為城市型機場，在航空城與其他市鎮之間的中觀評價指標無法估計，故而相對來說評價分數較低。

現階段36項指標中天府國際機場有26項優、6項中、3項低于水平。航空客流在機場與區域核心區、機場與其他市鎮之間、機場與經濟區之間的各項公共交通相關指標近乎全優，這一結果表明在機場設置綜合交通中心可有效提升區域輻射能力。缺點方面，航空城內部，居住和崗位人口的公交便捷性和服務覆蓋率仍有待提升。其他有待優化的指標主要為貨運物流的暢通性以及慢行系統連續性。

2.3微觀

微觀層面選取17個國內外具有代表性的機場進行對標分析評價，評價結果見表3。其中"夜間公共交通服務、車道邊提供代客泊車服務、接駁車服務、提供足夠的行李手推車、市區預辦登機"5項指標在研究階段尚無法評價。

國內外優秀案例均在公共交通種類、與市區的軌道快線、問詢柜臺、連接機場的周邊相關用地等方面提供了優質的服務。其中國外機場日本成田國際機場（16分）在公共交通的行人連接方面評價尤為優異。國內北京首都機場（17分）及香港國際機場（17分）均提供了優質的夜間公共交通服務，方便不同時間段乘客的出行需求。

另一方面，由于機場與市區的軌道快線服務、公交的行人連接、公交等候環境、公交分擔率、航站樓與長期停車場之間的連接等多項指標評價結果均處于中低水平，故日本大阪關西國際機場綜合評分相對較低（8分）。

現階段29項指標中，天府國際機場有15項優、5項中、4項低于水平。整體而言，與國際、國內優秀機場比較，天府國際機場陸側核心區的交通設施使用便利，通達性極佳。然而機場距離市區較遠，乘車時間較長，與周邊城市的大巴連接服務一般，公共交通分擔率較低，與微觀層面優秀機場仍有一定差距。

3總體評價與改善建議

對標評價結果顯示，天府國際機場在宏觀、中觀、微觀的綜合交通規劃均居于世界一流機場水平（但仍有可優化空間（例如機場與鐵路間服務服務軟實力建設、貨運物流的暢通性、慢行系統連續性、公交分擔率等方面（具體改善建議見表4～表6、

4結束語

相較于定性分析評價方法（KP1評價體系提供了全面、細致、可量化的評價指標（將龐大的樞紐機場綜合交通系統評價工作分解為多個層次（用明確的對標標準（易于掌握的評價結果（直觀反映出天府國際機場綜合交通樞紐規劃工作的水平、亮點和不足之處。其結果和優化建議作為引領成都天府國際機場區域交通規劃的方向與參考（以及日后機場交通規劃的深化依據。由此可見（關鍵績效指標：KPI）評價體系對大型樞紐機場綜合交通規劃的評價和優化具有較高的指導性意義。

參考文獻

[1]余美紅.基于可達性的機場陸側交通評價研究[D].上海：海工程技術大學（2020.

[2]張國華.大型空港綜合交通樞紐規劃設計技術體系研究[J].城市規劃（2011（35：4）：61-68.

[3]葛春景（郝珍珍.以機場為中心的綜合交通樞紐規劃與建設[J].科技和產業（2013（13：9）：28-31.

[4]潘虹.廣州白云國際機場綜合交通樞紐規劃設計研究[D].廣州：華南理工大學（2014.

[5]中國民航機場建設集團公司.天府國際機場總體規劃[R].成都：成都天府國際機場建設指揮部（2016.

[6]和坤玲（姜民秀.首都機場道路交通規劃方案綜述[J].城市道橋與防洪（2008：7）：1-5.