長江經濟帶物流競爭力空間演化及溢出效應研究

周 楠,陳久梅,但 斌,李 潔

(1.重慶工商大學a.長江上游經濟研究中心;b.管理科學與工程學院,重慶 400067;2.長江師范學院 財經學院,重慶 408100;3.重慶大學 經濟與工商管理學院,重慶 400044)

引言

長江經濟帶是新時期我國重大戰略發展區域,是我國經濟社會發展的重要引擎。區域物流競爭力作為衡量特定區域爭奪物流資源、吸引物流發展要素以及獲取增長動力的重要指標,對區域經濟的發展具有重要的催化作用。因此,全面提升長江經濟帶物流競爭力是長江經濟帶戰略實現的重要保證。然而,由于長江經濟帶橫跨我國東、中、西三大地帶,是典型的空間異質區。區域內各省市基礎設施、資源稟賦、經濟發展、技術水平等存在顯著差異,物流競爭力水平極度不均衡。隨著長江經濟帶區域經濟一體化的加速,由這種不均衡所引發的區域物流運行效率低、服務能力弱、轉型升級困難等負面效應愈加明顯,嚴重阻礙了長江經濟帶物流競爭力的全面提升。因此,科學測度長江經濟帶物流競爭力,全面認識物流競爭力的空間格局演化,深入揭示其影響因素及空間溢出效應,對于探尋長江經濟帶物流競爭力的提升路徑,促進經濟社會的協同發展具有重要意義。

目前,學術界關于物流競爭力的相關研究主要集中在三個方面:一是物流競爭力的評價研究;二是物流競爭力的空間演化研究;三是物流競爭力的影響因素研究。下面分別從這三個方面進行文獻綜述。(1)有關物流競爭力評價的研究,國內外學者主要從城市、省際、國家、國際等層面展開。例如,譚觀音和左澤平通過構建城市物流競爭力評價指標體系,采用聚類分析和因子分析法對海峽兩岸10個典型城市的物流競爭力進行評價[1];?zceylan等提出了一種基于GIS的多準則決策方法,來評價土耳其81個省的物流競爭力水平[2];謝泗薪和侯蒙從核心、關鍵、基礎三個層面構建了物流業競爭力評價指標體系,提出了我國物流發展的創新模式和策略[3];Ozmen采用改進的TODIM方法,從運輸量和性能兩個維度對25個經合組織國家的物流競爭力進行了評價[4]。(2)有關物流競爭力空間演化的研究,學者們主要圍繞著核心城市與核心區域展開。例如,Heitz和Dablanc指出巴黎物流競爭力在空間分布上呈現出由城市核心到遠郊地區的演變特征[5];Zou等對四川省18個城市的物流競爭力進行了空間結構演變分析,研究表明各城市物流競爭力呈現出“一中心、兩極、多節點”的空間格局[6];劉瑞娟等分析了新絲綢之路經濟帶物流競爭力的空間格局演化,研究表明物流競爭力的空間集聚趨勢明顯,各類集聚區均存在顯著的空間溢出效應[7];俞佳立等研究了我國物流產業內在競爭力的時空差異特征,發現我國物流內在競爭力具有顯著的空間正相關關系,隨時間變化呈現出空間趨同性[8]。(3)有關物流競爭力影響因素的研究,現有文獻主要集中在信息化程度、經濟發展、標準化、產業結構等方面。例如,Muhammad等認為良好的通訊設備和信息技術是馬來西亞物流產業競爭力提升的關鍵因素[9];Huang等通過對全球26個經濟熱點地區進行實證分析,研究表明區域經濟的增長能夠有效地促進物流競爭力的提升[10];張寶友和朱衛平運用多元回歸模型,實證發現標準化對我國物流業國際競爭力產生正向影響[11];唐建榮和汪肖肖通過構建固定效應回歸模型,發現我國東部地區物流競爭力水平主要受產業結構、科技、物質資本要素的影響[12]。綜上所述,國內外關于物流競爭力的研究成果較為豐富,但還存在以下不足:一方面,現有研究雖然從不同視角對物流競爭力的評價指標體系進行了設計,但目前基于“鉆石模型”構建物流競爭力評價指標體系的研究還比較少,而“鉆石模型”對于分析一個國家或地區某種產業競爭力具有普適性,在理論上得到了學術界的廣泛認可,是研究物流產業競爭力比較合適的模型。另一方面,在物流競爭力空間演化的研究中,大多數文獻僅關注了物流競爭力的時空變化特征,并未進一步對影響物流競爭力空間差異的因素進行探討。此外,關于物流競爭力影響因素的研究大多基于傳統計量回歸模型進行分析,忽略了區域之間的空間溢出效應,從而導致估計結果有所偏差。

鑒于此,本文基于“鉆石模型”,構建長江經濟帶物流競爭力評價指標體系,運用熵權TOPSIS法對2006—2018年長江經濟帶各省市物流競爭力進行綜合評價,在此基礎上采用探索性空間數據分析方法對區域內各省市物流競爭力的空間演化特征進行探討,并構建空間計量模型對各省市物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應進行實證研究,以期為長江經濟帶物流產業的協同發展提供決策依據。

一、指標體系構建與數據來源

(一)指標體系構建

戰略管理學家邁克爾·波特提出的“鉆石模型”常常被作為研究產業競爭力的理論基礎。波特認為一個國家或地區某種產業能否具有國際競爭優勢主要取決于生產要素、需求條件、相關及支持產業以及企業戰略、結構和同業競爭四個關鍵因素,它們相互影響,形成雙向強化的“鉆石體系”。此外,還存在機會和政府兩個輔助因素,對上述四個關鍵因素產生影響[13]。

本研究以“鉆石模型”為理論依托,從生產要素、需求條件、相關及支持產業以及企業戰略、結構和同業競爭這四個主要方面,結合物流產業的特點,并根據指標選取的科學性、系統性、代表性、可操作性等原則,以構建長江經濟帶物流競爭力的評價指標體系(見表1)。

表1 長江經濟帶物流競爭力評價指標體系

1.生產要素

“鉆石模型”把生產要素分為初級生產要素和高級生產要素,涵蓋人力資源、資本資源、天然資源、知識資源、基礎設施等多個變量。結合長江經濟帶物流產業發展特征,本文主要從人力資源、資本資源以及基礎設施這3個最核心要素進行考慮?；跀祿目色@得性,人力資源用物流業就業人員數來表示,資本資源用物流業固定資產投資來衡量,基礎設施用物流網絡里程來表示。

2.需求條件

“鉆石模型”指出需求條件主要指本國市場的需求,強調內需市場是產業發展的動力。已有文獻表明,貨運量、人均GDP和社會消費品零售總額對物流產業的市場需求有顯著影響[14-15]。其中,貨運量在一定程度上可以反映出社會對物流產業的需求規模;人均GDP能夠反映一國的購買力水平,從而影響物流需求;社會消費品零售總額綜合反映了國內的消費能力,影響著物流配送量的大小及趨勢。因此,選取貨運量、人均GDP和社會消費品零售總額這3個指標來衡量物流產業的國內需求狀況。

3.相關及支持產業

“鉆石模型”強調相關及支持產業對形成國家競爭優勢具有重要作用,并指出任何優勢產業并非單獨存在,只有形成“產業集群”,上下游產業進行良性互動,才能使產業保持競爭優勢。物流業是一種生產性服務業,能夠為第一、二、三產業的實物生產和服務生產提供服務,而第三產業中的批發和零售業對物流的需求較大。因此,采用第一產業增加值、第二產業增加值、批發和零售業增加值來衡量相關及支持產業對物流競爭力的影響。

4.企業戰略、結構和同業競爭

根據“鉆石模型”理論,企業設立良好的發展目標、戰略以及組織結構是產業成功的前提,同時,強有力的國內競爭對手能夠刺激企業進行改進和創新,進而強化國際競爭優勢。參考陳虹和章國榮[16]的研究,采用對外開放度來衡量企業戰略,對外開放度用貨物進出口總額占GDP的比重來表示。選取物流業增加值占GDP比重、物流企業數量來分別衡量競爭結構和同業競爭強度。

(二)數據來源

“十一五”規劃中明確提出了“大力發展現代物流業”的戰略部署,標志著我國現代物流業由此進入加速發展階段。本文以長江經濟帶11個省市為研究對象,選取2006—2018年作為研究區間,考察“十一五”規劃以來長江經濟帶各省市物流競爭力的空間演化及溢出效應。目前我國制定的國家標準《國民經濟行業分類與代碼》中并未單列出物流產業,而傳統的交通運輸、倉儲和郵政業增加值占物流產業增加值的比重超過了80%,因此,采用交通運輸、倉儲和郵政業的統計數據來代表物流產業數據?；诒?指標體系,本文對不能直接獲取的指標數據進行處理。其中,物流業固定資產投資指標按照永續盤存法進行核算,基本公式為:Kt=It+(1-δ)Kt-1,δ參照薛俊波和王錚[17]的測算結果,將物流業資產折舊率估值為5.42%,并借鑒趙云鵬和葉嬌[18]的做法,計算出各省市物流業固定資產投資存量;物流網絡里程指標參照姚娟和莊玉良[19]的方法,把鐵路、公路和水路里程統一折算成公路里程,加總后得到物流網絡里程;貨運量數據分別在2008年、2012年依據交通專項調查數據進行了調整,導致數據口徑不一致,借鑒丁黃艷[20]的辦法進行推算,使各年度貨運量保持統計口徑一致;為消除價格波動的影響,以2006年為基期,對人均GDP、社會消費品零售總額、第一產業增加值、第二產業增加值、批發和零售業增加值做了不變價處理。對于個別缺失數據,采用年均增長率法進行插補。本文所需數據來源于2007—2019年《中國統計年鑒》《中國基本單位統計年鑒》、各省市統計年鑒以及國家統計局網站、中經網數據庫。

二、研究方法

(一)熵權TOPSIS法

熵權TOPSIS法的基本原理是利用熵權法確定各評價指標的權重,再通過TOPSIS法對評價對象與其理想化目標的相對距離進行優劣排序[21],具有客觀性強、計算簡便、結果合理等優勢。因此,本文采用熵權TOPSIS法對長江經濟帶各省市物流競爭力進行測度與評價,其主要計算步驟如下。

第一步,假設被評價對象有m個,且每個被評價對象存在n個評價指標,從而構建初始判斷矩陣:

X=(xij)m×n(i=1,2,…,m;j=1,2,…,n)

(1)

第二步,為了消除量綱影響,對判斷矩陣進行標準化處理:

(2)

第三步,計算各指標的信息熵Ej:

(3)

第四步,測算各指標的權重wj:

(4)

第五步,計算加權矩陣Z:

Z=(zij)m×n

(5)

其中,zij=wj×rij。

(6)

(7)

(8)

(9)

第八步,計算各評價對象與最優解之間的相對接近度Ci:

(10)

其中,Ci∈[0,1],Ci值越大表明省市i的物流競爭力水平越優。

(二)探索性空間數據分析

探索性空間數據分析(ESDA)是一種具有可視化技術與識別功能的空間數據分析方法,主要用于探測空間要素的關聯程度,考察要素之間的集聚和分異現象,從而揭示觀測對象在空間上的相互作用機制[22]。ESDA常用的分析方法包括全局空間自相關和局部空間自相關。

1.全局空間自相關

全局空間自相關用于描述觀測變量在整個空間范圍內的空間集聚特征,通常采用全局莫蘭指數I進行測度,其計算公式如下:

(11)

2.局部空間自相關

局部空間自相關用于識別局部地區和周邊地區之間的同一屬性是否存在相似或相異集聚現象,能夠反映局部空間的不穩定特征,從而揭示局部觀測要素存在的空間異質性。在某個空間位置i上,局部莫蘭指數I的計算公式為:

(12)

式中,當Ii值為正時,表示區域i與其鄰近區域之間形成高值和高值集聚、低值和低值集聚;當Ii值為負時,則表明區域i與其鄰近區域之間形成高值和低值集聚。

(三)空間計量模型

Tobler提出了地理學第一定律,認為所有事物與其他事物之間都存在一定的關聯關系,且較近的事物相對于較遠的事物關聯性更強[23]。在研究長江經濟帶物流競爭力時,忽略各省市之間的空間關聯效應,以傳統的計量回歸方法進行分析會導致估計結果有所偏差?；诖?本文引入空間因素,運用空間計量模型對各省市物流競爭力的影響因素及空間溢出效應進行探討。目前,空間計量模型依據空間交互效應的不同可分為空間滯后模型、空間誤差模型以及空間杜賓模型[24]。其模型形式如下。

空間滯后模型(SLM)用以測度因變量之間的內生空間交互效應,模型形式為:

y=ρWy+Xβ+ε

(13)

空間誤差模型(SEM)主要反映誤差項空間交互效應,模型形式為:

y=Xβ+μ

(14)

μ=λWμ+ε,ε～N(0,σ2In)

(15)

空間杜賓模型(SDM)同時包含內生和外生空間交互效應,模型形式為:

y=ρWy+Xβ+WXθ+ε

(16)

式中,y為因變量向量,X為自變量向量,W為空間權重矩陣,β為自變量回歸系數,ρ為因變量空間自回歸系數,λ為誤差項空間自相關系數,θ為自變量空間滯后回歸系數,ε為隨機誤差項。

三、實證結果與分析

(一)物流競爭力綜合評價

根據上述熵權TOPSIS法測算出2006—2018年長江經濟帶11個省市物流競爭力綜合評價得分,結果見表2所示。

表2 2006—2018年長江經濟帶物流競爭力綜合評價得分

由表2可知,2006—2018年長江經濟帶各省市物流競爭力水平存在較大差異,由下游至上游地區呈梯度遞減格局。從物流競爭力水平的均值來看,以上海、江蘇、浙江為代表的長江下游地區物流競爭力水平相對較高,均超過了0.50,中游地區的安徽、江西、湖北、湖南位于0.09～0.20之間,而上游地區的貴州、云南處在較低水平,均在0.05以下。上述現象歸因于下游地區位于長江水運和南北沿海航線“T型”發展戰略的交匯地帶,區位優勢明顯,經濟發展及對外開放水平較高,擁有領先全國的外貿優勢、港口貨運和技術水平,因而物流競爭力水平相對較高。中游地區在“中部崛起”戰略的實施中,通過承接東部地區的產業轉移,擴大了物流需求,從而促進了物流競爭力水平持續提升。而上游地區作為后發區域,長期受地理位置、經濟條件和基礎設施建設的制約,因此物流競爭力水平相對較低。該地區應抓住“西部大開發”戰略機遇,通過政策和資金等方面的傾斜,彌補當前物流業發展的短板。

(二)物流競爭力空間格局演化分析

為判斷長江經濟帶物流競爭力是否存在空間相關性,本文運用ESDA常用的全局和局部空間自相關指數來進行檢驗,從而揭示長江經濟帶物流競爭力的空間演化特征。

1.全局空間自相關分析

運用GeoDa軟件獲得2006—2018年長江經濟帶11個省市物流競爭力的全局空間自相關系數,結果見表3。

表3 2006—2018年長江經濟帶物流競爭力全局空間自相關系數

從表3可以看出,2006—2018年長江經濟帶11省市物流競爭力的全局Moran’s I均為正值,且通過了1%顯著性水平的檢驗,表明長江經濟帶各省市物流競爭力存在明顯的空間正相關性,即物流競爭力水平相似的省市呈現空間集聚特征。從全局Moran’s I值的變化趨勢來看,2006—2018年間整體上呈現出波動性上升趨勢,表明長江經濟帶各省市物流競爭力的空間集聚程度有所增強。

2.局部空間自相關分析

全局空間自相關僅是從整體上反映長江經濟帶物流競爭力的空間集聚特征,為進一步探索各個省市與其相鄰省市之間物流競爭力的空間異質性,本文運用GeoDa軟件,繪制出2006年和2018年長江經濟帶11個省市物流競爭力的Moran散點圖(見圖1)來可視化反映這種局部空間相關性。Moran散點圖可劃分為四個象限,第一象限為“高—高”集聚區,第二象限是“低—高”集聚區,第三象限是“低—低”集聚區,第四象限為“高—低”集聚區。

圖1 2006年、2018年長江經濟帶物流競爭力Moran散點圖

由圖1可知,長江經濟帶大部分省市分布在第一、三象限,表明長江經濟帶各省市與其相鄰省市物流競爭力在空間上呈現出顯著的高高集聚和低低集聚特征。2006年,落入“高—高”集聚區的省市有上海、江蘇、浙江,占總數的27%,這些省市分布于長江經濟帶的下游地區,經濟發展水平及沿海區位優勢明顯,物流競爭力均處于較高水平,成為長江經濟帶物流發展的核心區域,并對周邊省市產生較強的擴散效應。落入“低—高”集聚區的省市為安徽,表明安徽的物流競爭力水平較低而周邊省市的物流競爭力水平較高,呈現出顯著的空間異質性。落入“低—低”集聚區的省市有江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南,占總數的64%,主要分布在長江經濟帶的中上游地區,由于受地理位置、經濟條件和基礎設施建設等因素的制約,物流競爭力均處于較低水平,在空間分布上呈現出低值集聚態勢。到2018年,Moran散點圖的第二、三象限發生了變化,江西由“低—低”集聚區進入“低—高”集聚區,表明江西近年來物流競爭力提升的速度滯后于周邊省市,與周邊省市產生較大差距。該省需加強與周邊省市的聯系,借鑒其先進的技術、知識及管理經驗等,提高物流競爭力水平,從而縮小與周邊省市的空間差異?？傮w來看,長江經濟帶各省市物流競爭力具有顯著的空間相關性,在空間分布上呈現出顯著的“高—高”集聚和“低—低”集聚特征,下游省市高值集聚情況及上游省市低值集聚現象比較穩定,存在較強的路徑依賴性。

(三)物流競爭力空間溢出效應分析

1.模型設定

由前文空間演化分析可知,長江經濟帶物流競爭力存在明顯的空間相關性,采用傳統的計量回歸模型會導致估計結果有所偏差,故本文引入空間因素,并依據Elhorst[25]的研究成果,將面板回歸模型擴展到空間滯后模型、空間誤差模型以及空間杜賓模型,以此來探討長江經濟帶各省市物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應。具體模型設定如下。

面板回歸模型(PDM):

LCi,t=βo+β1TIi,t+β2FDIi,t+β3INSi,t+β4INFORi,t+β5GOVi,t+εi,t

(17)

空間滯后模型(SLM):

LCi,t=ρwijLCj,t+β1TIi,t+β2FDIi,t+β3INSi,t+β4INFORi,t+β5GOVi,t+εi,t

(18)

空間誤差模型(SEM):

LCi,t=β1TIi,t+β2FDIi,t+β3INSi,t+β4INFORi,t+β5GOVi,t+μi,t

(19)

μi,t=λwijμj,t+εi,t,εi,t～N(0,δ2In)

(20)

空間杜賓模型(SDM):

LCi,t=ρwijLCj,t+β1TIi,t+β2FDIi,t+β3INSi,t+β4INFORi,t+β5GOVi,t+θ1wijTIj,t+

θ2wijFDIj,t+θ3wijINSj,t+θ4wijINFORj,t+θ5wijGOVj,t+εi,t

(21)

式中,LC為被解釋變量,表示物流競爭力水平,TI代表技術創新,FDI表示外商直接投資,INS表示產業結構,INFOR表示信息化水平,GOV表示政府干預,β0為常數項,β1～β5分別為各個解釋變量回歸系數,wij為空間權重矩陣的元素,ρ為被解釋變量空間自回歸系數,λ為誤差項空間自相關系數,θ1～θ5表示各個解釋變量空間滯后回歸系數,ε為隨機誤差項,i和j分別為第i個省市和第j個省市,t表示時間。

2.變量選取與數據說明

為了考察長江經濟帶物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應,以上文熵權TOPSIS法測算所得的物流競爭力水平作為被解釋變量,在參考已有文獻基礎上,選取技術創新、外商直接投資、產業結構、政府干預和信息化水平5個變量作為解釋變量。

(1)技術創新(TI)。一般認為技術創新有利于企業推廣應用先進的物流技術和設備,通過提高物流效率以及物流服務質量,從而增加物流需求,促進物流競爭力的提升。選用國內專利申請受理量取對數后來代表技術創新水平。

(2)外商直接投資(FDI)。外商直接投資一方面有利于東道國引進先進的物流技術和管理理念,并通過商品的跨區域流動產生技術溢出效應,從而提高物流競爭力。另一方面,FDI流入后,憑借其先天優勢會搶占部分國內企業的市場份額,對國內投資產生一定程度的擠出效應[26]。因此,FDI對物流競爭力的影響方向并不確定。本文采用各省市實際利用外資額,根據當年人民幣兌美元的平均匯率轉換為人民幣,再取對數衡量外商投資水平。

(3)產業結構(INS)。目前我國正處于產業結構調整的關鍵階段,這會帶來物流需求的巨大變化,從而影響區域物流產業的競爭能力。工業品物流是社會物流總額的主要構成部分,因此,選取第二產業增加值占GDP的比重作為衡量產業結構的指標。

(4)政府干預(GOV)。政府可以通過提供有效的物流業發展政策以及財政資金支持,完善物流基礎設施,為物流業的發展創造良好的外部環境,從而提升物流競爭力。但同時,政府也可能因為不恰當的干預造成市場機制優化配置資源的作用不能充分發揮[27],在一定程度上阻礙物流競爭力的提高。本文以各省市財政一般預算支出占GDP比重來衡量政府干預程度。

(5)信息化水平(INFOR)。隨著信息通訊設施和技術的廣泛使用,物流信息化為現代物流發展提供了重要保障,是影響區域物流競爭能力的重要因素。采用人均互聯網寬帶接入端口數來衡量信息化水平。

3.模型估計結果及分析

為了更準確地量化不同空間特征下長江經濟帶物流競爭力的影響因素,并體現模型優選上的科學性,本文對不含空間效應的面板回歸模型(模型1)以及包含不同空間交互效應的空間滯后模型(模型2)、空間誤差模型(模型3)、空間杜賓模型(模型4)進行比較,模型估計結果如表4所示。

表4給出了模型(1)—(4)的估計結果,本文依據以下原則選擇最優模型:根據赤池信息準則(AIC)和施瓦茨信息準則(BIC)選擇解釋力較高的模型,AIC值及BIC值越低,表明模型的解釋力越高;依據對數似然函數值(Log-likelihood)以及R2統計量判斷模型的擬合優度,Log-likelihood和R2統計值越高,說明模型的擬合度越高。參照上述優選方法,可知模型(4)為最優的空間計量模型,故本文采用模型(4)來分析長江經濟帶物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應。

表4結果顯示,SDM模型的空間自回歸系數(ρ)顯著為正,表明長江經濟帶各省市物流競爭力存在顯著的正向空間溢出效應,即相鄰省市物流競爭力的提升會對本省市物流競爭力的提高產生積極影響。

表4 空間效應模型估計結果

從SDM模型的回歸結果可以看出,技術創新(TI)對物流競爭力具有正向影響,且通過了1%水平的顯著性檢驗,表明技術創新水平的提升不僅能夠提高物流效率和物流服務質量,而且有利于增加物流需求,從而促進長江經濟帶物流競爭力的提升。外商直接投資(FDI)對物流競爭力具有顯著的負向影響,可能的原因是FDI憑借其先進技術、管理經驗、人才培養以及政策優惠等優勢,搶占了長江經濟帶部分物流企業的市場份額,并加劇了區域內物流企業間的競爭壓力。產業結構(INS)對物流競爭力的影響顯著為正,說明產業結構的優化升級,尤其是第二產業比重提高,有利于物流競爭力的提升。究其原因,長江經濟帶工業經濟發達,工業品物流是社會物流總額的主要構成部分,物流業主要依賴于工業的發展。隨著長江經濟帶新型工業化的大力推進,對物流服務提出了新的要求,促使傳統物流企業不斷改進服務方式,整合物流資源,推動了物流競爭力的提升。政府干預(GOV)對物流競爭力的影響顯著為負,表明政府對物流領域的干預程度越高,物流競爭力越低。這主要是源于長江經濟帶各省市政府為了追求區域利益最大化而實行地方保護主義,導致區域間市場分割,物流基礎設施建設冗余,物流資源和要素流動性降低,在一定程度上削弱了物流競爭能力。信息化水平(INFOR)對物流競爭力具有顯著的促進作用,表明信息化水平的提高,能夠有效推動長江經濟帶物流運作模式的創新,有利于各省市間實現物流資源與信息的共享,通過提高物流服務質量和信息傳遞效率,降低交易成本,從而提升物流競爭力。

由于SDM模型包含自變量的空間滯后項,自變量對因變量的邊際效應不能簡單地用回歸系數來表示,因此前文的估計系數還不夠準確,僅在作用方向及顯著性水平上是有效的[28]。Lesage和Pace提出偏微分方式可以彌補點估計法在解釋空間效應方面產生的偏誤,從而正確度量自變量對因變量產生的直接效應、間接效應(即空間溢出效應)和總效應[29]。其中,直接效應反映了本地區自變量變動對本地區物流競爭力的影響,間接效應反映出本地區自變量變動對鄰近地區物流競爭力的影響,總效應則為直接效應與間接效應之和。上述三種效應的估計結果見表5。

表5 長江經濟帶物流競爭力的直接效應、間接效應與總效應

從表5可以看出,技術創新的直接效應和間接效應系數分別為0.029和-0.027,且均通過了顯著性檢驗,表明技術創新有利于提升本地區的物流競爭力水平,但對鄰近地區具有負向空間溢出效應。這可能是由于隨著先進物流技術和設備的廣泛應用,提高了物流效率和物流服務質量,增加了物流需求,從而有效提升了當地的物流競爭力水平。但由于長江經濟帶區域差異明顯,各省市之間存在一定的競爭性,本地區技術進步會吸引鄰近地區的人才、資本等要素流入,從而對鄰近地區物流競爭力產生抑制作用。

外商直接投資的直接效應未通過顯著性檢驗,間接效應系數為0.038,在1%水平下顯著,表明外商直接投資對本地區物流競爭力未產生明顯影響,但對鄰近地區存在顯著的正向空間溢出效應?？赡艿脑蚴荈DI憑借其先天優勢,搶占了長江經濟帶部分物流企業的市場份額,并對當地物流企業投資產生一定程度的擠出效應,從而導致本地區物流競爭力未能得到顯著提升。但FDI的流入,促進了資本、技術等要素的跨區域流動,產生技術溢出效應,從而提升了相鄰省市的物流競爭力水平。

產業結構的直接效應和間接效應均顯著為正,系數分別為0.272和0.368,表明第二產業比重的提高不僅有利于本地區物流競爭力的提升,對鄰近地區物流競爭力也具有促進作用。原因可能在于長江經濟帶工業經濟發達,工業品物流是社會物流總額的主要構成部分,物流業主要依賴于工業的發展。隨著長江經濟帶新型工業化的大力推進,帶來了物流需求的巨大變化,促使當地物流企業不斷改進服務方式,整合物流資源,提高物流服務質量,從而提升了本地區的物流競爭力。此外,由于相鄰省市之間具有一定的產業關聯性,本地區產業結構的優化會對鄰近地區產生擴散效應,從而促進了相鄰省市物流競爭力的提升。

政府干預的直接效應顯著為負,間接效應未通過顯著性檢驗,表明政府干預對本地區物流競爭力具有抑制作用,但對鄰近地區未產生明顯影響?？赡艿脑蚴?在中國式分權的行政體制下,長江經濟帶各省市政府為了追求區域利益最大化而實行地方保護主義,造成區域間市場分割,物流基礎設施建設冗余,物流資源和要素流動性降低,阻礙了本地區物流競爭力的提升。此外,地方保護主義割裂了區域之間的經濟聯系,導致對相鄰省市物流競爭力的影響有限。

信息化水平的直接效應和間接效應系數分別為0.284和-0.143,均通過了1%的顯著性檢驗,表明信息化水平對本地區物流競爭力具有顯著的促進作用,但對鄰近地區具有抑制作用。這可能是由于隨著信息通訊設施和技術的廣泛使用,有效推動了長江經濟帶各省市物流運作模式的創新,提高了物流服務質量和信息傳遞效率,降低了交易成本,從而提升了當地的物流競爭力水平。但由于信息化發展所需的人才、資本、技術等要素在長江經濟帶各省市之間存在一定的競爭性,本地區信息化水平的快速發展會對鄰近地區的要素產生“虹吸效應”,從而制約了相鄰省市物流競爭力水平的提升。

4. 穩健性檢驗

為驗證上文研究結果的可靠性,借鑒師博和任保平[30]的做法,采用變換空間權重矩陣來進行穩健性檢驗?？紤]到經濟地理權重矩陣兼具經濟和地理上的空間關聯,故構建經濟地理空間權重矩陣來展開檢驗,結果見表6。結果顯示SDM模型的擬合優度仍最優,各解釋變量及空間滯后項的回歸系數雖有所變化,但其系數方向和顯著性與上文結果基本保持一致,表明本文的研究結果是穩健的。

表6 穩健性檢驗結果

四、結論與政策建議

(一)結論

本文以“鉆石模型”為理論依托,構建了長江經濟帶物流競爭力評價指標體系,運用熵權TOPSIS法對2006—2018年長江經濟帶各省市物流競爭力進行綜合評價,在此基礎上采用ESDA法分析物流競爭力的空間演化特征,并構建空間計量模型對物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應進行實證研究。主要結論如下。

第一,從物流競爭力測度結果來看,2006—2018年長江經濟帶各省市物流競爭力水平存在較大差異,由下游至上游地區呈梯度遞減格局。下游地區的上海、江蘇、浙江物流競爭力均值較高,都在0.50以上,中游地區的安徽、江西、湖北、湖南位于0.09～0.20之間,而上游地區的貴州、云南物流競爭力均值相對較低,均在0.05以下。

第二,從空間格局演化來看,長江經濟帶各省市物流競爭力具有顯著的空間相關性,在空間分布上呈現出顯著的“高—高”集聚和“低—低”集聚特征,下游省市高值集聚情況及上游省市低值集聚現象比較穩定,存在較強的路徑依賴性。

第三,從物流競爭力的影響因素及其空間溢出效應來看,長江經濟帶各省市物流競爭力存在顯著的正向空間溢出效應,相鄰省市物流競爭力的提升會對本省市物流競爭力的提高產生積極影響。影響因素分析結果表明技術創新、產業結構、信息化水平對本地區物流競爭力存在促進作用,而政府干預對本地區具有抑制作用;外商直接投資、產業結構對鄰近地區物流競爭力存在正向空間溢出效應,而技術創新、信息化水平對鄰近地區具有負向空間溢出效應。

(二)政策建議

基于以上研究結論,為了推動長江經濟帶區域物流協同發展,提升長江經濟帶整體物流競爭力,提出如下政策建議。

其一,發揮物流競爭力的空間溢出效應,促進區域物流協同發展。實證結果顯示,長江經濟帶各省市物流競爭力存在顯著的正向空間溢出效應。各省市應打破行政壁壘,積極推進高水平物流競爭力區域與低水平區域的合作與交流,促進區域間物流要素自由流動、信息資源共享、基礎設施互聯互通,從而提高長江經濟帶整體物流競爭力水平,形成區域間良性互動發展格局。此外,各省市要充分利用物流競爭力的空間溢出效應,推動高水平物流競爭力區域發揮知識溢出、技術擴散效應,增強對周邊地區的輻射帶動作用,并引導低水平區域制定追趕策略,提高物流要素的吸收能力,從而縮小區域之間物流競爭力的空間差異,推動區域物流協同發展。

其二,推動產業結構優化升級,促進物流業與制造業融合發展。實證發現第二產業占比對物流競爭力具有顯著的正向影響,表明優化產業結構,促進物流業與制造業融合發展的重要性。長江經濟帶工業經濟發達,各省市應大力推動傳統制造業向先進裝備制造業轉型升級,并加快發展現代物流業,以助力制造業的升級。此外,長江經濟帶各省市要鼓勵物流業與制造業融合發展,一方面,支持物流企業進行功能整合,延伸業務領域,為制造業提供高質量、專業化的物流服務;另一方面,鼓勵制造企業進行技術創新,提升核心競爭力,促進其物流業務外包,不斷擴大物流需求。通過兩大產業的互動融合,促進長江經濟帶物流業和制造業的優化升級與協同發展。

其三,擴大對外開放水平,提升國際物流競爭力。外商直接投資對物流競爭力具有顯著的正向空間溢出效應。長江經濟帶各省市要不斷完善基礎設施建設,優化物流運輸網絡,積極吸引高質量的外資流入,并通過吸收外資企業先進的物流技術和管理經驗,發揮FDI技術溢出效應,增強各省市物流企業在國際市場中的競爭力,促進長江經濟帶整體物流競爭力的提升。此外,長江經濟帶各省市應充分利用“一帶一路”合作倡議帶來的發展機遇,進一步擴大對外開放水平,并依托長江黃金水道,加強與中歐班列、陸海新通道等國際運輸通道的銜接互動,推進跨國、跨區域貿易往來,從而擴大國內外物流需求,提升國際物流競爭力。

(三)研究局限與展望

本文針對長江經濟帶各省市物流競爭力的空間演化特征、影響因素及空間溢出效應進行了探究?？紤]到長江經濟帶物流競爭力不僅受區域內部省市的影響,而且還會受到周邊省市的影響,為聚焦研究目標,本文對長江經濟帶物流競爭力的研究僅涉及區域內部省市,而未涉及其周邊省市,因此,探討周邊省市對長江經濟帶物流競爭力的影響將是未來重要的拓展方向。