上海港集疏運能力建設

施悅勤

【摘 要】 港口集疏運能力最終決定港口的服務能力和水平。上海港應結合自身條件，在集疏運能力建設上，應本著宜水則水、宜公則公、宜鐵則鐵的思路，一方面，改進沿海捎帶的監管模式，不斷優化水路集疏運模式；另一方面，以滬通鐵路二期建設為契機，大力培育海鐵聯運市場，補齊鐵路中轉的短板，改變過于依賴公路集疏運的現狀。

【關鍵詞】 集疏運體系；沿海捎帶；陸改水；內陸集裝箱碼頭（ICT）建設；海鐵聯運

0 引 言

伴隨著經濟40多年來的高速發展，我國港口的生產規模高居世界第一。以上海港為例，自2010年取代新加坡成為世界第一大集裝箱港口以來，已蟬聯至今。

集裝箱港口的生產能力，取決于裝卸作業能力、庫場堆存能力和集疏運能力三者中最薄弱的部分。裝卸作業能力、庫場堆存能力主要取決于碼頭運營商自身的硬件及軟件能力，靠企業修煉內功、增加資產投入、提升自身管理水平來解決。集疏運能力則不僅取決于碼頭自身的數字化應用水平，更取決于整個口岸外部環境，尤其取決于口岸監管水平和系統性的集疏運體系建設。

1 口岸通關水平的提高助力上海港集疏運能力建設

對于外貿港口來說，口岸的通關效率和監管水平將很大程度影響港口的集疏運能力。在世界銀行每年發布的各國營商環境報告中，中國的排名逐年上升，這主要歸功于近年來海關以有效監管和高效服務相結合的“大通關”制度和新艙單制度的實施，以及中國國際貿易單一窗口的建立等一系列舉措的不斷完善，使得中國口岸的通關效率逐年提升，成效斐然，港航雙方都是受益方。

要進一步提高口岸通關效率，勢必要進一步推進相關改革。結合上海港實際，正常的進出口通關和內支線轉關模式已非常成熟。為充分發揮上海港南北居中的樞紐港作用，國家出臺了鼓勵外貿船公司開展沿海捎帶的政策。目前，已允許外資班輪公司開展大連港、天津港、青島港與上海洋山港之間，以洋山港為國際中轉的外貿集裝箱沿海捎帶業務，上港集團也給予了沿海捎帶業務費率上的額外優惠。但目前的政策仍是按海關轉關業務規定辦理相關手續，沒有起運港退稅等配套優惠政策，這對貨主來說吸引力不夠，同時幾個北方大港對于充當喂給港的角色積極性不高。

在幾年前，就有業內資深人士建言海關比照國際中轉模式推廣沿海捎帶業務，這項建議如能付諸實施，意義深遠。外貿物流各環節的信息化應用水平已經很高，作為海關監管場所的碼頭和場站軟硬件設施完備，結合大數據管理完全可以滿足全過程監控和事后追溯等要求。只要管理部門進一步解放思想，創新監管場景，對現有的艙單申報系統做局部有針對性的升級，增設與幾個沿海捎帶相關的數據申報項讓船代按要求申報，是完全可以付諸實施的。國際中轉貨物的監管模式在上海港已實行近20年，已經相當成熟規范，況且監管難度更大涉及箱號變更的拼箱國際中轉業務都已付諸實施。業內一致公認，沿海捎帶業務的潛在需求巨大，現在欠缺的只是配套政策的引導，僅以目前國內各港口在韓國釜山港中轉的集裝箱數量計算，這方面的年需求就多達100萬TEU。優化創新監管模式，沿海捎帶貨物在上海轉二程船的流程得到簡化，只要一程船箱子卸船有了理貨報告，船代就可向海關申報并自動放行，銜接時間將大大縮短，班輪公司開展此業務的積極性將大幅提高。對班輪公司來說，如果將貨物從北方港口運到上海中轉的手續與到釜山等境外港口中轉一樣方便時，自然會首選在上海中轉，并優化航線網絡，提升操作靈活度，壓縮貨物的全程運輸時間，這有助于疏緩供應鏈瓶頸，釋放更多運力。上海港憑借著得天獨厚的地理位置，水水中轉、特別是海船與海船的中轉業務一向是業務開展的優先選項，這個流程創新能在不增加投入的情況下充分利用現有密集的班輪航線，加速集裝箱周轉和提升吞吐量，無疑將強化上海樞紐港地位。同時，對于沿海捎帶出口首發地口岸和進口目的地口岸客戶，通關模式和正常進出口貨物無異，貨物在北方起運港裝船即視為出境，核銷和退稅手續便捷，而相關港口也不再有喂給港身份的尷尬，有助于充分發揮政策潛能，促進沿海捎帶業務的發展，實現各參與方“多贏”的局面。

2 “陸改水”等舉措助力上海港提升集疏運能力

上海港自2015年成立碼頭業務受理中心以來，線上統一受理全港集裝箱業務，先后推出電子設備交接單平臺、進口電子提貨單平臺和區塊鏈無紙化換單平臺，依托大數據支撐實現了24 h全天候受理業務和“讓數據多跑路、讓人少跑路”的愿景，同時帶動碼頭集疏運效率提升。

近幾年，為發揮水運成本低、運量大的優勢，國家大力推進“陸改水”服務，現在長江沿線已經有55個港口開通此服務，這既節約了客戶的物流成本，也有效緩解了公路運輸壓力，有力地保障了運輸通道暢通和物流高效運行。特別是2022年受新冠疫情影響，長三角地區部分陸路運輸受阻，區域內企業出現了“出貨難、送貨難”等前所未有的困難。上港集團提高“集裝箱陸改水”的服務力度，周邊企業經太倉港轉運進入上海港享受綠色通道，長江沿線企業經太倉港中轉進入上海港享受優先服務，“陸改水”業務取得了長足的發展。

除了早已不堪重負的公路系統和長江“黃金水道”外，上海所處的江南地區河網密布，一艘噸級的內河集裝箱船舶的運量相當于30多輛大型卡車的運量，水運在成本、能耗和事故率方面都優于陸路運輸。將公路運輸轉移到內河上，可緩解公路交通壓力。

為前置港口服務、降低客戶成本并解決交通擁堵、環境污染等社會痛點，2020年上港集團與蘇州合作，在蘇州白洋灣建立上港集團蘇州內陸集裝箱碼頭（ICT），探索構建一站式+一鍵式物流信息平臺。從運作模式來看，該平臺受理客戶委托后會將業務指令推送至ICT，客戶可安排集卡至ICT提取提前調運的空箱到倉庫進行裝箱作業，待完成后再將重箱送還ICT，集裝箱進入ICT后即視同進入上海港，平臺就會向海關發送運抵報告，客戶就可以開展報關工作。上港集團為客戶設計了3種不同疏運方式供選擇：① 最經濟的水路疏運，即通過ICT+河海直達的方式（使用120 TEU的標準船型，初期一周3班，后續將加快投建，進一步擴張運力，遠期目標一天3班可以滿足絕大多數客戶的需求），駁船返回ICT時可根據業務需要帶回空箱；② 輔助的海鐵聯運方式，即蘇州西站往返蘆潮港站；③ 應急直達的ICT公路疏運，以靈活性方式滿足特殊情況下的客戶需求。無論選擇哪種方式，貨主都可以通過ICT平臺線上完成遞交單證、繳費以及隨時在線跟蹤集裝箱即時動態等操作，解決他們的后顧之憂。在成本方面，僅“提空送重”這一環節，即可減少90%的集卡運輸里程，物流成本明顯降低，同時也為節能減排作出了貢獻。

ICT的應用前景廣闊，隨著內河航道的進一步深入開發以及長三角一體化戰略的推進，這一模式可復制推廣到上海港的其他腹地。

隨著滬浙合作的小洋山北側區域開發項目的正式動工，未來這里將和已投產洋山四期碼頭一樣將采用自動化運營模式，加之智能集卡商業化運營測試的不斷推進，洋山口岸的水水集疏運能力和東海大橋通過能力都將大幅度提高。

3 海鐵聯運前景廣闊將助力上海港補齊集疏運能力短板

位于上海東北角的外高橋口岸的各個碼頭，當初建造時，沒有配套鐵路設施，因此除了水水中轉外，集疏運上存在最大的問題就是過于依賴公路，這使得上海外環、郊環運輸能力飽和，給上海城市交通帶來極大負擔。同時，原寶山外貿港區轉型發展，在浦西的鐵路貨運站喪失了貨源和競爭力，導致了過去十幾年中上海港吞吐量增長50%，但本來貨量就不多的海鐵中轉箱量不升反降且逐年萎縮的尷尬局面，與國外港口一般20%左右的海鐵聯運比例形成強烈反差。

近年來，隨著大交通理念的提出，鐵路運輸所具有全天候、運能強、碳排放低、安全可靠等特點日益被重視，成為構建港口集疏運系統的主要運輸方式之一，并能從源頭預防污染，有效減少能源消耗。

隨著滬通鐵路二期的正式動工，鐵路將與碼頭實現無縫銜接，上海港有望最終補齊鐵路中轉這一短板，將建設蘆潮港和外高橋這一南一北兩大中心站。中心站視作港區的延伸地，鐵路集裝箱到站視同進港。由各方出資成立的專業海鐵聯運公司將負責港站之間“最后一公里”短駁運輸，通過港站操作管理一體化，提高運營效率。同時，結合碼頭生產計劃，采取“削峰填谷”方式，合理安排短駁時間。

港口運營方與國鐵集團應發揮各自優勢，積極培育物流市場，開行海鐵聯運班列線路，從長三角區域的短距離班線客運化開行到中長線班列的逐步拓展，并鼓勵班輪公司在內陸貨源地增設提還箱點，共同做大物流市場，打造一個高效運作的鐵路集疏運網絡。同時，港鐵雙方共同打造海鐵聯運公共服務平臺，在流程上建立一次托運、一張單證、一次計費、一次保險、全程負責的高效服務體系，為客戶提供門對門、點對點一站式服務。

可以預計，隨著補齊鐵路疏運這一“短板”，上海港將獲得更大的發展空間。未來上海港的集疏運體系將是一個“宜水則水、宜公則公、宜鐵則鐵”高效運作的綜合立體運輸體系，會在長三角一體化戰略和整個國民經濟中發揮其特有的優勢，為上海堅決打贏藍天保衛戰，建設資源節約型、環境友好型城市提供堅實支撐和有力保障。