高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式分析

李裕婷

（成都工業職業技術學院，四川 成都 610000）

在我國軌道交通事業高速發展的背景之下，不同層級之間的軌道交通所提供的服務出現了越來越多的重合區域，所帶來的的功能銜接方面的問題也成為影響群眾出行體驗的主要因素。在這樣的背景之下，建立高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式，重新統籌規劃交通網絡，建立更符合發展需求的換乘樞紐是軌道交通行業發展的新趨勢。

1 高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的產生背景

1.1 城市規模擴張帶動出行需求提升

最初的城市本身就是村落聚集后的產物，因此城市的發展也基本遵循“聚集——擴張——再聚集”的模式。當城市發展進入到“擴張——再聚集”的階段之后，無論是人口還是產業都會向著城市的方向進一步集中，而客運需求也會在這一過程中集中并且進一步提升?，F階段我國的城市化進程進一步推進，以大城市為核心的城市圈內部的聯系越發緊密，呈現出明顯的一體化、同城化趨勢。而乘客的出行需求也在這一過程中提出了長距離、高效率、多樣化的需求，因此，整合現有軌道交通資源，規劃交通網絡建設，發展高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式就成了必然的發展趨向。

1.2 群眾對軌道交通服務質量要求提高

目前，我國在公共交通領域的基礎設施規模已經達到了世界領先的地位，運營范圍囊括自然環境相對惡劣的地區，提供的交通運輸服務已經與國民經濟的發展需求相匹配。但也正是在這樣的背景之下，乘客對軌道交通運輸服務的要求完成了“量變引發質變”的過程。隨著居民生活水平的不斷提升，乘客在軌道交通提供的方便快捷的出行服務基礎上，進一步提出了安全、舒適、綠色的要求，并且希望在不同形式的軌道交通的銜接上，能夠得到更為人性化的服務。

1.3 軌道交通資源分配有待優化

在軌道交通的發展與建設為乘客帶來高質量交通運輸服務的同時，也為許多城市的財政造成了巨大的負擔。城市軌道交通的建設需要投入大量的先期建設成本，并且持續支出運營維護成本，而軌道交通運營所帶來的微薄收益根本無法與運營成本相抵，因此軌道交通的運營基本上都要依靠政府的財政補貼。在財政壓力下，部分城市在進行軌道交通建設時存在線路與站點規劃不合理，建設質量較差，軌道交通出現功能重疊與競爭等問題，導致軌道交通的收益進一步下降，同時浪費了軌道資源。

2 建立高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的必要性

隨著城市圈中多層級的軌道交通網絡的建立與初步完善，軌道交通網絡的覆蓋范圍與影響力都在逐步擴大，但是由于同一城市圈中不同城市的軌道交通發展水平不均衡，城市圈中乘客出行方式的多樣化，乘客對軌道交通的時間與空間需求的不均衡現象也在不斷加劇。如果多層級的軌道交通網絡仍然不開發新的運營模式，堅持采用單一路線或固定網絡的運行方式，那么服務的對象也很難進行擴張，同時也會導致軌道交通運輸資源的浪費，高峰時段軌道交通資源供不應求，平常時段的交通資源卻出現嚴重的空置現象。不僅如此，高峰時段較大的客流量壓力不僅降低了軌道交通服務的效率與質量，也拉長了乘客的出行時間。

因此，建立高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式能夠更好地發揮城際鐵軌在不同層級軌道交通之間的兼容性與補充性，真正意義上實現軌道交通的網絡化運營，平衡不同時間與空間上的軌道交通資源供需關系，促進資源的合理分配與高效運用，帶動整個城市圈軌道交通網絡運行效率的提升。

3 高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式推行過程中存在的問題

第一，城市軌道交通線路缺乏統籌規劃。部分城市在進行不同層級的軌道交通建設時，對于路線的規劃以及站點的設立往往是獨立進行的，一般只通過換乘節點的特意設置達成線路之間的銜接。這也就導致了缺乏從城市軌道交通網絡整體發展的角度進行的統籌與協調，各區域內的軌道交通依舊難以協同，呈現出割裂的狀態。

第二，運營主體之間的協調不充分。首先，高速鐵路與各層級城市軌道交通的運營主體明確，但是主體之間的協調交流卻不夠充分，各自獨立運營，難以實現信息與資源層面的共享。其次，主體之間的資源分配存在差異，存在明顯的資源集中現象。最后，對交通樞紐的規劃與管理有待提升，一方面是不同層級的交通樞紐之間配合度不高，不利于乘客的出行便利；另一方面，交通樞紐與區域發展也缺乏聯動，沒有達成相互促進的效果。

第三，高速鐵路與城市軌道交通互聯互通存在技術壁壘。一方面是現實條件差異，比如設計過程中遵照的標準，牽引供電的基本模式與列車控制系統之間的差異。另一方面則體現在運輸與管理模式上，比如，由于站點密度與站點距離之間的差異，在城際軌道上運行的列車必須面對頻繁起停，而高速鐵路列車為了節約能源，往往采用站點直達的模式。

第四，高速鐵路與城市軌道交通運營服務缺乏協作。首先，高速鐵路與城市軌道交通的票務等服務依舊基于不同的系統，因此在客流信息的共享與分析方面依然存在隔閡，無法完成對運力的優化配置。其次，在軌道運輸的樞紐站點，客流量壓力本身就相對較大，但仍然沒能推進安檢互信，導致乘客需要在短時間內接受兩次安檢，影響乘客的出行體驗與實際的工作效率。

4 高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展策略

4.1 以換乘樞紐融合推動資源共享

高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的建立需要以二者之間銜接性與協調程度的提升為前提，因此首先應當推動高速鐵路的換乘樞紐與城市軌道交通的換乘樞紐相融合，既為乘客的換乘提供便利，又實現了二者之間的資源共享。鐵路部門與地方政府之間應當加強合作，以公共交通體系為基本方向規劃，綜合考慮交通樞紐與商業中心的功能實現。

鐵路部門與政府相關部門還應當加強對交通樞紐的一體化管理，加強跨部門的交流與合作，為乘客提供更高質量、更為有效的乘客服務。在軌道交通換乘樞紐的一體化管理機制的背景之下，政府應當發揮自身的協調者作用，促進不同層級，不同種類的軌道交通方式的建設方與運營方之間的交流與合作，充分利用換乘樞紐中的資源，為城市發展創造經濟效益與社會效益。不僅如此，隨著軌道交通換乘樞紐功能定位的明確，對相關資源的開發也更有方向性，能夠進一步提升公共交通的服務質量。

4.2 統籌規劃城市軌道交通網絡

高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展還需要與交通網絡的統籌規劃相配合。目前高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展之所以處于相對緩慢的狀態，原因之一就是很多城市在建立交通網絡時沒有做好相應的規劃工作，城市軌道交通本身就處于相對混亂的狀態，高速鐵路也就很難達成與之互聯互通的效果。

因此，政府有關部門在開展城市軌道交通新線路的建設時，首先要與城市未來的發展規劃相契合，同時充分考慮到現有交通線路的布局，并且以滿足乘客的交通需求為核心目的，作出科學合理的統籌規劃。與此同時，軌道交通新線路的發展規劃也不能只考慮到眼前的狀況，也要考慮后續的交通線路建設，為其預留足夠的土地與空間，以達成不同層級軌道交通網絡對交通資源的充分利用。其次，針對現有的軌道交通網絡，政府相關部門應當做好不同層級之間軌道交通的服務銜接。比如圍繞乘客出行的時效性、便捷性核心需求，提供不同軌道交通方式之間的安檢互信，開設便捷換乘通道，共享交通接駁信息，提供優質的出行規劃等服務。軌道交通網絡的服務水平應當具有統一性，采用共同的服務標準，帶動軌道交通網絡的服務水平共同提升。

4.3 構建三級軌道交通樞紐體系

軌道交通樞紐的建設在高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展中占據著重要的作用，互聯互通模式的建立以及核心功能的實現都需要圍繞交通樞紐來進行。政府可以結合城市的實際情況，著手構建三級軌道交通樞紐體系。

軌道交通一級樞紐是對外客運的綜合樞紐，起到銜接高速鐵路、城際鐵軌與城市軌道交通等多層級軌道交通體系的重要作用。軌道交通一級樞紐主要承擔乘客的對外出行需求，同時也是城際軌道交通與城市內部交通的重要樞紐，一般也是大型國家鐵路客運站點。軌道交通二級樞紐是大型客運樞紐，一般起到銜接城際鐵軌與市內軌道交通的作用，是換乘樞紐的同時，也是城市中發展較為繁榮地帶的客運樞紐。軌道交通二級樞紐一般會起到帶動周邊地區發展的作用，間距交通樞紐與區域中心的雙重屬性，交通換乘與區域內交通的功能并重。軌道交通三樞紐則是最為常規的換乘樞紐，用站點串聯起生活區與商業區，為一定區域提供交通服務。

城市通過建立三級軌道交通樞紐體系，能夠梳理不同層級之間軌道交通之間的關系，理清城市中的軌道交通布局，使之與城市中心登記的設置向契合。與此同時，以三級軌道交通樞紐為核心，配合其他交通設施的建設，就能進一步拓展交通樞紐的職能，將軌道交通的樞紐轉化為城市發展的支撐點。還能夠通過這一方式，加深軌道交通樞紐與周邊開發建設的聯系深度，推動城市綜合體的建設進程。

4.4 明確不同層級軌道交通的功能定位

推動高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展還需要明確不同層級軌道交通的功能定位。不同層級的軌道交通除了在服務對象、技術標準等層面會存在差異之外，功能定位也會有所不同，在主要的服務功能之外，還會兼顧其他服務。比如高速鐵路，除了提供塊區域的客流運載服務之外，也要為城市圈中的核心城市之間提供快速直達的服務。而城際軌道交通除了要為乘客提供城市圈內部城市的運載服務之外，也要負責中心城區與城市周邊地區之間主要節點的客流提供通勤服務。各層級軌道交通只有明確自身功能定位，才能更好地對自身的服務進行優，為高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展打好基礎。

4.5 推進軌道交通服務向一體化的方向轉變

高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展同時也包括對服務的進一步要求，需要推進軌道交通服務向一體化的方向轉變。首先，軌道交通的管理人員需要樹立新的管理理念，重視服務在乘客出行中的重要地位，充分發揮現代化信息技術的優勢，為乘客提供個性化、人性化的運營服務。比如，可以對鐵路售票軟件進行優化升級，根據乘客出行方式的選擇傾向為其智能推薦出行路徑，并計算預計的到達時間，為乘客提供更好的購票體驗。其次，應當推動高速鐵路與城市軌道交通之間服務信息數據的共享，促進不同層級的軌道交通之間的深層次信息對接。最后，政府還應當打造高速鐵路與城市軌道交通互聯互通的數字化服務新體系，在目前網絡成為乘客購票的主流渠道的當下，電子客票系統已經得到了普及，方便了乘客的購票以及出行，身份證可以直接作為憑證幫助乘客進行驗票，極大地提升了閘機的驗票速度，緩解了客流壓力。

4.6 建立軌道交通與城市發展的互動機制

高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的發展實際上還存在第三個主體，也就是城市的發展，三者之間呈現出相互促進的關系，高速鐵路與城市軌道交通都應當與城市實現有效連接與持續互動。第一，城市軌道交通在規劃、設計、建設與運營的整個過程中，都應當與城市的發展產生互動，在資源運用、環境、功能設置等方面達成與城市的協調統一，并堅持可持續發展的內核。軌道交通網絡的發展也要基于城市發展的現實條件，與城市建設的步調統一，以軌道交通樞紐的建設促進周邊地區的開發，推動經濟發展。

5 結論

綜上所述，高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式的建立能夠更好地滿足群眾的出行需求，提供更高質量的軌道交通服務，同時促進軌道交通資源的合理分配。但在高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式推行過程中存在城市軌道交通線路缺乏統籌規劃，運營主體之間的協調不充分，高速鐵路與城市軌道交通互聯互通存在技術壁壘，高速鐵路與城市軌道交通運營服務缺乏協作的問題。想要讓高速鐵路與城市軌道交通互聯互通模式得到進一步發展，就需要以換乘樞紐融合推動資源共享，統籌規劃交通網絡，構建三級軌道交通樞紐體系，明確不同層級軌道交通的功能定位，推進軌道交通服務向一體化的方向轉變，建立軌道交通與城市發展的互動機制。