提升我國船舶交易數據服務能力探究

徐凱 馮翊洋 付怡

摘要：隨著船舶交易呈現線上化趨勢，在進一步便利化船舶交易業務的同時，也提供了更好的數字化船舶交易數字采集手段。然而，我國的船舶交易數據積累和服務面臨起步晚、小而散、缺標準、難共享等發展現狀，難以利用船舶數據來支撐航運、金融、商貿、制造業的決策支持需求。因此，本文通過揭示船舶發展線上化趨勢，借鑒國外船舶數據服務發展經驗，來為我國在大數據時代更好地積累和利用船舶交易數據提出建議和參考。

關鍵詞：船舶交易；大數據；線上化；金融；保險；標準

0 引 言

今天的船舶交易早已不像波羅的海航運交易所成立的時代，在咖啡廳里依靠口口相傳進行磋商。取而代之的是通過交易中介和團體組織的撮合，以場外交易的形式來促進船舶交易。近年來，隨著互聯網技術的不斷成熟和市場對信息公開透明需求的提高，船舶交易活動更是顯現出線上化交易、競拍式交易的新模式。本文旨在對船舶交易線上化趨勢和特點進行剖析，并為我國如何利用數字化方式更好地沉淀和應用船舶交易數據提出建議，為補齊我國船舶數據服務能力短板提供參考。

1 數字化時代的船舶交易現狀

1.1 船舶交易互聯網化發展情況

2010年4月，交通運輸部出臺《船舶交易管理規定》，首次對船舶交易互聯網化作出了指示，并委托上海航運交易所擬定船舶交易服務規范，建立全國統一的船舶交易信息平臺。2010年，上海啟動航運經紀人試點，誕生了中國大陸首批航運經紀人。2014年8月，浙江船舶交易市場旗下拍船網正式上線運營，是全球首個船舶在線交易平臺，以拍賣的方式進行交易。隨后，全國各省市、航運業各大公司相繼建立了自己的船舶交易平臺，廣州航運交易平臺于2016年上線，境外船舶交易總額已經突破8.32億人民幣，是我國最大的境外船舶交易服務平臺。

目前，我國船舶線上交易模式正在走向國際化，但缺乏相應的數據積累；國際船舶線上交易雖然大多不具備拍賣的功能，但如克拉克森、德魯里等頭部企業已經擁有全球性規模的數據庫并建立了相應的船舶交易標準體系。

1.2 網絡船舶交易平臺的模式比較

目前來說，船舶交易互聯網化主要分為3種模式。第一種是船舶在線交易平臺。買家和賣家通過專門的船舶在線交易網站可以發布船舶信息、瀏覽船舶市場供需，按照意愿進行線上交流、談判和達成交易。這些平臺提供船舶信息查詢、在線競價、支付結算等基礎功能，部分平臺還提供融資租賃、船舶估值服務。

第二種是電子拍賣。這種模式常與船舶在線交易平臺聯合使用，賣家在平臺發布船舶信息和起拍價格，買家通過競價參與拍賣，最終以最高者中標。電子拍賣具有公開透明、效率高的特點。

第三種是在線經紀人服務。買賣雙方可以委托在線經紀人代理交易，包括船舶信息、聯系潛在賣家或買家、進行談判和協商，最終達成交易。表1是國內外船舶交易平臺模式比較表。

國內船舶交易平臺擁有較為發達的船舶電子拍賣體系。相較而言，國際上的網絡化船舶交易更側重于在線經紀人，擁有更龐大的數據庫和更成熟的全球性服務體系。

2 ?建設船舶交易數據服務能力的必要性

2.1 船舶交易數據蘊含著怎樣的價值

（1）船舶經營人的決策支持價值

首先，從造船廠的角度來看，船舶交易具有國際性和建造周期長的特點。新船價格、原材料價格和二手船市場等因素對于造船廠作出決策至關重要。因此，擁有可靠的船舶交易數據可以幫助造船廠對市場進行初步判斷，了解市場趨勢，制定合理的決策策略，這對于提高造船廠的競爭力和經營效益具有積極的影響。其次，對于船東來說，通過對船舶交易數據的分析和利用，船東能夠更好地了解市場情況、作出明智的決策、優化資產配置，并抓住潛在的業務機會，從而提高競爭力和可持續發展。最后，從買方的角度來看，船舶交易數據能夠反映市場行情、船舶供需動態等信息，通過這些數據，買方可以迅速了解市場趨勢，并確定自己的預期價格等關鍵信息。

（2）金融機構的融資風控價值

船舶交易數據可以提供關于船舶的技術規格、年限、維修記錄和市場價值等信息，這些數據可以幫助銀行或金融機構評估船舶價值和可貸款價值，為融資決策提供參考。船舶使用記錄、船舶事故統計等信息可以幫助金融機構評估船舶的風險水平，同時這些數據將影響融資的額度、利率和貸款條件的確定。船舶交易數據可以顯示借款人所擁有船舶的買賣歷史和交易價格，如果借款人頻繁調換船舶或船舶出售價格遠低于市場預期，則可能說明借款人財務狀況不佳或經營不善，這對金融機構確保借款人可以履約具有意義。除此之外，通過監測船舶交易數據，可以了解船舶交易市場的動態。

（3）保險業的產品設計和風險控制價值

保險公司可以通過對航行區域、船齡、船舶事故損失統計等數據進行綜合分析來確定保險費率、保險范圍和確立保險條款提供決策支持。通過船舶交易數據提供的船舶交易活動的地理分布、船型偏好、事故多發地及市場需求等信息，保險公司可以根據潛在的客戶群體和需求特點推出特定的保險服務。保險公司還可以對平臺上的大量船舶交易數據進行建模和分析，識別出影響船舶賠償的主要因素和頻率（或者說船舶發生事故的因素和頻率），并將這些放入建立好的精算模型中進行風險評估和損失預測。例如：通過分析船齡和航區與事故發生率之間的關系，保險公司可以調整相應的精算參數，提高定價和風險控制的準確性。

（4）國際組織及政府機構的決策參考

國際組織可利用船舶交易數據可以更有效地起到監管的職能，用于對造船業、航運業市場的發展規劃進行指導，使其具備趨勢預測的指標。國際組織可依據這些指數以及相應的船舶交易數據庫制定，如碳減排、船舶檢修方面的公約或規定。此外，船舶交易數據為政府機構出臺政策提供了參考。如：克拉克森在2022年出現了綠色船舶、環保信息等數據，反映了全球綠色航運的趨勢。同時，政府也會引導建立船舶交易數據庫，提高航運業影響力，如：上海建立上海航運交易所，首創上海船舶價格指數，提升了上海國際航運中心的影響力，也開拓了我國在全球船舶交易的話語權。

2.2 船舶交易數據怎樣匯聚和應用

國際上，船舶交易數據主要由數據服務商掌握。這些公司擁有很強的全球性，如克拉克森是利用其船舶經紀業務積累的龐大關系網和全球化網點布局讓其數據服務范圍涵蓋全球的，同時輔以AIS數據等手段對世界船隊進行實時監控。這些數據服務商會定期發布行業報告并對外收取一定費用，同時設有專家團隊為航運企業提供咨詢、代理等服務，這也是其贏利方式。

在國內，船舶交易數據主要是由政府引導。上海航運交易所是由我國交通運輸部與上海市政府共同組建的國家級航運交易所，擁有擁有港、航、貨、代理、金融、經紀人等各類200余家會員單位，其主辦了中華船舶交易網，其數據來源于《船舶交易管理規定》中規定的船舶交易信息公示報送以及其會員單位。而部分船舶由于并不屬于上述規定所包含的船舶，數據記錄也存在缺失。

2.3 國內與國際船舶交易數據服務差距

目前，相較于國際船舶交易數據服務，我國船舶交易數據服務仍有差距。首先，我國的船舶交易數據缺乏統一的標準，數據散落，積累周期不夠長，缺乏提供數據服務的基礎，主要體現在國際船舶與我國內河船舶方面。其次，我國船舶數據服務主要仍以月度報告的形式呈現，缺乏在線數據服務產品體系，不僅缺乏及時性，面向金融、保險、法律的增值服務也有缺失。

3 船舶交易數據服務能力不足的反思

3.1 我國發展船舶交易數據服務的難點

數據服務通常包括5種類型，數據看板APP、分析報告、在線查詢、API、數據包、離線數據郵寄等。船舶交易數據服務中主要運用分析報告、API、在線查詢以及數據看板APP。我國擁有世界級的海運市場和船舶市場，已經躋身全球第一船東國，但卻沒有匹配的船舶交易數據服務。

交通運輸部發布的《2022中國航運發展報告》顯示：2022年全國港口貨物吞吐量156.8億t、港口集裝箱吞吐量近3億標箱，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十的港口中，我國分別占8席和7席。據交通運輸部統計，截至2021年底，我國內河航道的通航里程達12.8萬km，居世界首位，其中國家高等級航道超過1.6萬km，擁有生產用碼頭泊位20 867個，基本形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級港口群?！?021年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2021年年底，全國擁有內河運輸船舶11.36萬艘，凈載重量14 676.92萬t。截至2023年8月，中國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸上超越長期“霸榜”的希臘。

從以上信息來看，我國航運市場發展良好，甚至超越國外，但在船舶交易數據服務方面卻止步不前，尤其是內河船舶交易的數據幾乎難以被匯集并利用起來。表現在本土沒有可以提供完整船舶數據服務的企業，以至于大部分國際船舶交易數據幾乎被倫敦為首的境外企業壟斷?？偟膩砜?，主要原因為以下幾點：

第一，內貿船東小而散，共享意識薄弱

我國內河船舶雖然多，但船東以家族企業為主，除去幾大船東公司，個人船東占據絕大比例，這些船東大多是個人或個人合伙購買船舶掛靠船公司經營，平均每個個人船東擁有1～2艘船，這些船舶活動范圍憑船東意愿分布，導致內河航運市場的運力分布不均，無法建立完善的運力供給制度。這種小而散的組織形式容易導致區域性競爭激烈、運力過?；蛘呷狈Υ暗那闆r發生。這導致船東之間競爭加劇，為了保持競爭優勢，他們可能不愿意公開所有信息或與其他船東共享市場信息，尤其是船舶交易信息。在這種情況下，船東們可能更注重保護自己的商業利益，而不是意識到信息共享帶來的整體效益。

第二，私下交易為主，缺乏數據披露

內河船舶的交易通常是類似于他們提供的運輸服務一樣，大多是基于船東之間累積的人脈資源和私下聯系進行協商，而不是通過公共平臺進行交易。這種情況導致實際交易情況只有參與方知曉，數據不會披露出來。此外，目前現有的船舶交易平臺能較完整記錄交易情況的僅有電子拍賣，我國目前絕大部分的船舶交易數據匯聚也是依賴于企業對政府的數據報送，對于國際船舶交易數據的收集有待提高。

第三，船舶數據散落，條塊壁壘顯著

港航業涉及的數據包含船-貨-港三大方面，每一分支都會產生巨大的數據源。但是這些數據僅僅在航運業里產生和利用，而產業外的其他部門結構卻沒有充分利用起來這些數據，如船舶貿易涉及交通運輸部、商務部、工信部、銀保監等部門，但這些部門的數據合作仍有待加強。此外，幾乎所有的船舶交易數據平臺都會提供金融服務、經紀服務，但都不具備國際影響力。

第四，交易服務起步晚，數據缺乏積累

2010年4月，交通運輸部出臺《船舶交易管理規定》，才第一次對船舶交易互聯網化作出了指示，相較于倫敦等歷史久遠的歐洲航運國家來說，對船舶交易數據的重視起步太晚，在短期競爭內無法擁有優勢地位。例如：克拉克森、勞氏等均是老牌數據服務商，他們在國際上的影響力遠超我國，相關標準和技術也更先進。

第五，平臺多而雜，數據標準缺失

目前，我國有眾多的船舶交易平臺，主要服務是交易船舶信息掛牌以及電子拍賣，但各個平臺披露數據標準不一，除了船名、船型、船舶大小等、主機基礎數據外，對于輔機、以及排放等數據僅有少部分平臺公布，維修次數僅能在備注中體現出來。此外，即便擁有大量的船舶數據交易平臺，船舶交易大部分情況除電子拍賣以外仍要經過線下的洽談，以至于一些船舶交易數據無法收集。

3.2 倫敦領先的船舶交易數據服務經驗借鑒

克拉克森作為全球最大的航運數據服務商，跟蹤全球約15萬艘船舶，通過"World Fleet Register"和"Sea/net"系統，可獲取包括有關船舶設備、公司、造船、排放法規、燃料過渡和替代燃料等精細信息；100+的船舶銷售與經紀人戰略性分布在全球13家辦事處，與全球船公司與船廠保持親密合作。每周五，克拉克森會發布航運情報周刊，對船舶交易數據進行實時披露，字段包括船舶基本信息以及可替代燃料及脫硫塔等環保信息，并有克拉克森指數進行評估并預測未來走勢。根據報告來看，克拉克森似乎僅披露部分數量的船舶交易情況，其背后可能擁有更龐大的數據庫。

VesselsValue是全球第一家在線船舶估值公司，總部設在英國倫敦，其數據系統被業界廣泛使用。除了倫敦總部外，VesselsValue在全球范圍設有包括中國、英國、新加坡、韓國等8個辦公室，員工人數超過200人，同時與全球各個船公司、船廠、海事網站進行廣泛合作，使用AIS跟蹤全球船隊數據。數據庫每天都會進行更新與驗證，通過在線訪問、API數據接入、生成報告為客戶提供服務。

4 培育我國船舶交易數據服務能力的建議

4.1 制訂船舶交易數據標準

我國培育船舶交易數據服務能力首先需要擁有一套完整的船舶數據標準體系。首先，我國需要匯集散落的數據形成船舶交易數據庫，其次加強各地船舶交易平臺數據合作，推廣標準格式船舶交易數據互換與共享，制訂船舶交易數據標準，建立船舶全生命周期數據平臺，解決數據安全與共享的法律和技術問題。中國船東協會剛于8月公示了團體標準《航運大數據 船舶 第1部分：數據分類與代碼》與《航運大數據 船舶 第2部分：數據安全合規指南》的立項。交通運輸部也于9月征求港口等7個水路領域標準體系意見《內河船與水路運輸標準體系及起草說明》中明確列入了《船舶交易數據技術要求》編制計劃。筆者匯集了國內外多個船舶交易平臺數據字段，并選取了以下字段作為披露參考，見表2，同時平臺應設有備注欄對特殊信息進行說明。

4.2 加強數據互換合作

我國應加強數據互換合作，可主要分為三大階段。第一階段，由交通運輸部、商務部、工信部、銀保監等多部門開展合作，整合國內現有數據庫包括內貿船形成船舶交易數據標準，同時選取典型的企業或部門，如各地航運交易所、造船廠、船公司、經紀公司等構建船舶交易產業聯盟，在數據脫敏、平衡各方利益的同時共享數據。第二階段，我國可拉攏周邊國家如日本、韓國等亞洲船東國家以及印度、孟加拉國等亞洲拆船大國共享數據，完善船舶交易數據全生命周期收集，拓寬船舶交易數據庫的覆蓋程度，形成初步的區域影響力。第三階段，加強與歐美國家、新加坡等海運強國以及老牌數據服務商的合作，也可嘗試對海外數據服務公司進行收購，打破數據壁壘，進一步拓寬船舶交易領域的國際影響力。

4.3 推動船舶交易數據商業化應用機制

促進船舶交易數據商業化，鼓勵政府與企業、企業與企業之間的數據交易以及數據服務企業的并購與淘汰，嘗試參股與收購海外的航運數據服務企業；推動船舶交易數據商業應用，構建全產業服務鏈數據平臺，將船舶交易數據多方面應用，涵蓋咨詢、決策、數據支持、交易撮合、保險、法律等多方面，對這些增值服務收取一定的費用，獲取相關數據以支持正常運營。商業化能夠以企業的身份開拓國際市場，有利于獲取國際船舶交易數據，實現船舶交易服務的全球覆蓋。

4.4 構建船舶全生命周期數據共享平臺

由政府牽頭與第三方企業合作打造船舶全生命周期數據共享平臺，聯盟內部成員作為會員共享數據，鼓勵內部成員提供所掌握的船舶交易數據，定期以行業報告的形式公開部分數據。平臺內部會員設立分類分級數據管理制度，如政府部門可調取全部數據以作決策用途，研究機構可在授權的情況下獲取大部分數據提供咨詢服務，各個企業可通過這些數據提高市場競爭力，決定企業發展方向。平臺需明確保密規則，對數據泄露等行為實行懲罰措施。

4.5 共建船舶數據應用研究創新聯合體

協同船舶交易數據鏈相關政府、企業、院校和研究機構聯合打造船舶數據應用研究創新聯合體，政府、大型企業可為院校、研究機構提供數據、經濟上的支持，院校與研究機構聯合攻關，進行創新研究，為政府調控市場、企業管理船舶提供決策依據。中小微企業可積極參與創新研究，系統提升技術創新能力，強化企業技術創新的主體地位。創新聯合體本質是為了結成利益共享、風險共擔的創新攻關團隊，提高創新科研成果轉化高效。

作者簡介：

徐凱，博士，高級工程師，碩士生導師，上海國際航運研究中心首席信息官，主要研究方向： 港航領域的大數據應用、決策支持系統、航運電子商務與平臺經濟、智能航運、航運區塊鏈、人工智能等，（E-mail）kernxu@sisi-smu.org，13816950360

馮翊洋，本科生，主要研究方向：國際航運管理

付怡，女，本科生，主要研究方向：國際航運管理、國際貿易