智能電動浪潮下的汽車產業格局重塑

許英博，李景濤，高飛翔，武平樂，李 錚

（中信證券研究部，北京 100026，中國）

汽車產業是現代制造業的重要支柱。汽車產業鏈條復雜，關聯行業眾多，上游覆蓋零部件制造及冶金、電子、化工等相關基礎工業；下游涉及維修服務、金融保險等領域。根據各國統計局數據，中國2022年汽車制造業總產值達到9.28 萬億元，2012—2022年復合增長率達到6.3%，占同期GDP 的8%～10%；在日本、韓國，汽車工業總產值也同樣占到了本國GDP 的10%左右。規模龐大的汽車產業能夠有效帶動國民經濟持續平穩發展，創造就業機會，是擴大內需、刺激投資的有力保障。因此，中國政府長期以來高度關注汽車產業運行狀況，通過供需兩側政策協同發力，推動汽車產業的高質量發展。

進入21 世紀，全球開始加速能源轉型進程。人類在經濟社會發展的同時也面臨著資源、氣候、環境等方面的挑戰，深刻地認識到了可持續發展的重要性，各國政府相繼提出了碳凈零排放的時間表。同時受地緣政治等因素的影響，各國政府對能源安全的訴求也更加強烈，開始積極推動全球范圍內的能源轉型。在這一背景下，汽車作為長期以來在能源消費中占據重要部分的產業，在政策推動和車企市場化競爭的推動下，掀起了一輪電動化浪潮。受益于電動化進程，汽車的電子電氣化程度明顯提高，智能化趨勢顯著。

智能電動化趨勢下，汽車產業格局正在發生變化。在電動化技術變革來臨前，全球汽車產業格局相對穩定，豐田、大眾、現代等來自歐美、日韓的傳統燃油車企憑借先發優勢始終主導著全球汽車市場。而電動化從根本上改變了汽車的動力結構和產品定義，削弱了傳統車企的優勢，給以特斯拉為代表的新進入者創造了彎道超車的機會。在中國，本土新能源品牌快速崛起，逐漸獲得更高的市場份額。

產業變革還將持續，總結經驗能夠幫助車企做好迎接挑戰的準備。根據乘聯會統計，2023年新能源汽車在中國的滲透率(指汽車總銷量中新能源汽車的比例) 已突破30%，但其在全球范圍內滲透率尚不足15%。汽車產業的未來格局尚存變數，車企需要在激烈的市場競爭中找到生存之道。自2015年特斯拉向用戶推送Autopilot1.0 輔助駕駛功能至今，智能駕駛的大規模商業化嘗試還不到10年時間，實現完全的自動駕駛仍需時日。本文將重點梳理復盤特斯拉的成長歷程，并對其取得當前成績的深層原因進行剖析，同時對未來汽車產業的格局變化做出展望。

1 全球汽車產業的演進歷程

1.1 全球汽車產業概況

1886年，卡爾·本茨發明的汽油驅動的三輪汽車獲得德國專利認證，標志著現代意義上汽車的誕生。此后百余年里，汽車在屬性上一直是以發動機、變速箱等機械結構為核心的“交通工具”。歐美、日韓等汽車大國，通過幾十年在核心零部件環節的技術積累和深度布局，先后在本土培育出一批實力強勁的汽車制造商。汽車工業發達的德國、日本等國家更是充分發揮生產和技術優勢，進一步成長為主要的汽車出口國，其成熟產品在全球范圍內深受消費者喜愛。

中國乃至全球的汽車市場趨于平穩，總體需求的增速較低。根據全球汽車產業平臺的銷量統計(如圖1所示)，2010年以后全球汽車市場每年增速不到5%，甚至受宏觀經濟波動和汽車產業發展周期等因素的影響在2018年后出現小幅回落，2011—2022年全球汽車年銷量的復合增速僅0.4%，全球每年的汽車總需求基本穩定在8 000 萬輛左右。中國汽車市場也呈現相似的趨勢，在經歷21 世紀初的快速發展期后，中國汽車年銷量的復合增速從2000—2010年的27.1%下降到了2011—2022年期間的3.4%。隨著中國的汽車工業逐漸邁入成熟期，需求總量或將在中長期保持較低個位數的年增長。

圖1 2005—2022年中國及全球市場的年度汽車銷量

長期以來，全球汽車市場的傳統格局也相對穩定。憑借著成熟的燃油汽車產品和在技術、產能上建立起的先發優勢，豐田、大眾、現代、通用等國際知名車企一直主導著全球汽車消費市場，各自的銷量排名基本穩定于前列(如圖2 所示)?？傂枨蟮脑鲩L放緩和市場格局的相對固化，使汽車產業面臨著尋找發展新動能、激活市場競爭的困局?？紤]到汽車產業在各國國民經濟中的支柱性地位，找到汽車產業新的長期發展方向，將為中國乃至全球經濟打造新的增長引擎。

圖2 2004—2022年全球主要汽車集團的年度銷量

1.2 能源轉型下的市場格局變化

21 世紀正發生著深刻的能源結構變革，為汽車產業的發展提供了新機遇。為了降低人類活動對氣候和環境的影響，實現可持續發展，各個國家或地區紛紛設定了碳中和目標。中國政府提出，到2030年CO2排放量達到峰值并穩中有降，到2060年實現碳中和目標[1]；歐盟計劃到2050年實現凈零排放[2]。在碳中和目標指引下，同時也是出于擺脫對化石燃料的依賴，維護國家能源安全的考慮，各國紛紛推動能源轉型。汽車產業是石油消耗的重要部門之一，也是碳排放的主要來源之一。以中國為例，據中國汽車技術研究中心的統計，在中國近60%的石油消費是用于汽車，同時約10%的碳排放來自公路交通領域[3]。新能源汽車以其綠色環保的特點，受各國政府青睞，成為實現碳中和的關鍵一環，近10年得到了積極的推廣和發展，代表著未來汽車產業的發展方向。在雙碳目標的指導下，中國政府結合產業發展狀況適時推出和調整包括補貼、購置稅減免、雙積分等在內的多維度產業政策，推動了中國新能源汽車產業的快速發展。2023年1—11月，中國市場銷售的全部汽車中，新能源汽車占比達到了31%。在全球范圍內，美國和以德國、法國為代表的歐洲國家也先后通過補貼、稅收優惠等手段推動本國新能源汽車的發展，近10年全球新能源汽車滲透率的快速提升反映出，“油換電”正成為汽車產業的新趨勢(如圖3 所示)。

圖3 中國及全球新能源汽車市場規模的發展情況

在政府、制造商和消費者三方的積極參與下，全球新能源汽車銷量快速增長。隨著消費觀念的轉變和更有競爭力的新能源車型的推出，越來越多的消費者逐漸接受并選擇新能源汽車。根據國際汽車制造商協會(Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles，OICA) 和中國汽車工業協會的統計，在中國、美國和歐洲的帶動下，2022年全球新能源汽車銷量已超過1 000 萬輛(如圖4 所示，E 表示預期)。其中，中國作為目前最大的新能源汽車消費國，占到全球新能源汽車總銷量的60%以上。結合姚蘭[4]和劉通[5]的研究，預計2023年全球新能源汽車銷量將超過1 400 萬輛，對應過去5年的復合增速達到45%，遠遠高出整個汽車市場的增長速度，表現出極強的增長活力。國際能源署預測，全球新能源汽車市場將保持高速增長，到2030年全球電動汽車的數量將是2023年的10 倍[6]。

圖4 2017—2025年全球新能源汽車的銷量及預測

圖 5 特斯拉及全球主要汽車制造集團的市值變化情況

新能源汽車產業鏈的發展變化，給新進入者沖擊傳統產業格局提供了機會。新能源汽車產業鏈相比于傳統汽車產業鏈有著革命性的拓展和延伸，在舊有的輪胎、底盤、內外飾等零部件的基礎上，摒棄了傳統的內燃發動機，轉而采用以電池、電機、電控為核心的動力系統，并隨著電氣化程度的提高，為適配更高的智能化功能引入新的零部件結構。汽車動力和功能上的改變，使得傳統燃油車企在發動機、變速箱等方面的技術優勢大打折扣，甚至還會受制于已有的產品布局和成本投入,難以轉向，從而為新能源車企彎道超車留出空間。電動化的新需求也培育了以寧德時代為代表的一批與新能源汽車相關聯的上游零部件企業。

2 基于特斯拉的案例復盤與策略分析

2.1 特斯拉在資本市場的表現

特斯拉在汽車的電動化浪潮中率先發力并一舉成為新能源汽車領導者，備受資本市場關注。但是相比于傳統車企，目前投資者對特斯拉股票的估值定價與其實際銷量之間存在著顯著的背離。2022年，特斯拉銷量僅為131 萬輛，排名全球汽車集團銷量的第15 位，約為第1 名豐田集團銷量的1/7；其凈利潤為125 億美元，僅為豐田集團的70%。自2020年以來，特斯拉總市值快速上升，并迅速超越豐田、大眾等銷量排在全球前列的傳統汽車制造商(如圖5 所示)。截至2023年11月，特斯拉的總市值超7 000 億美元，約是豐田集團的2.3 倍。

在中國的資本市場，新能源車企的股票估值表現與特斯拉相似。作為在同一賽道嘗試追趕甚至反超特斯拉的中國新能源車企，比亞迪和理想、小鵬等造車新勢力盡管估值表現上弱于特斯拉，卻也不同程度地獲得了相比傳統車企更高的估值倍數 (如表1 所示)。深入探索資本市場在銷量規模相比傳統龍頭企業尚有差距的情況下，給予特斯拉高估值的背后原因，將有助于理解市場對新能源汽車產業發展趨勢的預測，并為中國資本市場和本土新能源汽車產業的發展提供參考。

表1 2023年全球主要車企市值和估值情況

2.2 特斯拉的歷史復盤與思考

在新車型周期的持續推動下，特斯拉年度銷量快速上升。盡管特斯拉目前的銷售規模和傳統汽車制造龍頭企業還有較大差距，但不可否認特斯拉在增速上非常亮眼。2008年特斯拉發布了第1 款汽車，兩門運動型跑車Roadster，正式開始新能源汽車業務；2012年6月，推出四門豪華純電轎跑Model S，100 km/h加速僅需2.1 s；2015年9月，發布豪華純電SUV 車型Model X；2017年7月，正式開始交付中型純電轎車Model 3；2020年3月，特斯拉又推出了新一款中型純電SUV 車型Model Y。在先后迭代推出的四款Model系列車型支撐下，2012—2022年特斯拉銷量的年復合增速高達84%，特斯拉在全球乘用車市場中的份額也提升至2022年的1.8% (如圖6 所示)。

圖6 2010年以來特斯拉的年銷量和重點車型交付時間

對于特斯拉在過去10年里經受住市場考驗并取得銷量成功的原因，學術界和產業界均有較多的研究和討論。如：祝晶[7]等人認為，特斯拉的成功是基于卓越的汽車性能、電池和充電技術以及良好的銷售體系。孫潔[8]等人認為，特斯拉的成功源自正確的品牌定位、出色的產品力、正確的目標客戶定位以及良好的營銷模式等。CHEN Fengqianyao 等[9]認為，特斯拉的成功是持續的研發投入、價格帶較寬的產品線、良好的營銷策略以及各國政府支持新能源汽車行業發展等多方面因素共同作用的結果。通過對特斯拉歷史上的經營策略和財務數據進行深入分析，本文認為特斯拉能夠實現銷量上的成功，其根本原因在于特斯拉以全棧技術自主研發構筑核心競爭力；基于第一性原理思考產品定義；持續降本，以更有性價比的車型打開大眾市場。

1) 全棧技術自主研發，打造核心競爭力。特斯拉在發展過程中持續投入研發，為實現全棧技術自主研發提供支撐。研發支出在一定程度上反映了特斯拉對技術和產品創新的重視，特斯拉的研發費用率一度超過10%，即便近年研發費用率有所下降，但實際在投入規模上依然有著顯著的提升(如圖7 所示)。

圖7 2013—2022年特斯拉的研發投入

特斯拉在電池管理、自動駕駛、車身材料等多方面進行技術自主研發。在對特斯拉早期的電池技術研究方面，閆杰[10]、Kevin[11]、楊航[12]等多位學者認為特斯拉在能源領域中的競爭優勢是基于強大的電池管理系統(battery management system, BMS)。領先的BMS 能夠有效延長電池壽命，保障高能量密度電池的使用安全。在自動駕駛方面，特斯拉通過全棧式自主研發走在全球前列，為消費者帶來富有未來感的用戶體驗，也強化了汽車的智能科技屬性。自2015年推出自動輔助駕駛功能(Autopilot) 以來，特斯拉在汽車智能化領域的產品布局日趨完善(如表2 所示)，全面覆蓋云端訓練芯片D1 和Dojo[13-14]、自動駕駛計算機芯片FSD 3.0 和FSD 4.0[15]以及能夠支持仿真測試、數據標注、感知算法、決策算法的自動駕駛軟件等。特斯拉堅持純視覺路線，通過感知技術和先進的神經網絡算法提供自動駕駛解決方案，具備出色的經濟性和可拓展性。特斯拉還在皮卡車型Cybertruck上對車身材料進行了研發創新，使用了30X 冷軋不銹鋼。這種不銹鋼材料可以應對各種惡劣環境和外力沖擊，堅固耐用。

表2 特斯拉、Waymo 和傳統車企的智能駕駛布局對比

2) 從第一性原理出發，思考產品定義。馬斯克推崇使用第一性原理，即用物理學的角度看待世界，一層層剝開事物的表象，看到里面的本質，然后再從本質一層層往上走。馬斯克認為，地球面臨的最大問題是可持續能源，而如果汽車一直消耗石油，污染就會越嚴重，石油也會耗盡。從這一點出發，特斯拉先用電動化重新定義了汽車，也就是基于動力電池的交通工具，需要滿足相應的動力和續航需求。

馬斯克堅持，要站在用戶需求的角度，而非零部件供應商的角度，進行產品定義。早在2006年，馬斯克就在特斯拉的官網公布了他所設想的發展規劃：第1步，制造頂級跑車(Build sports car)；第2 步，用賺到的錢，打造消費者負擔得起的車型(Use the money to build an affordable car)；第3 步，打造更加親民的車型(Use that money to build even more affordable car)。特斯拉也正是按照設想路線逐步推進的，憑借Model S/X 兩款定位高端的豪華車型切入市場；待到生產成本下降到合適水平，推出更貼近大眾市場的Model 3/Y。在每個階段的推出產品，都以滿足目標客群的需求為目標。

特斯拉更是用智能科技重新定義汽車產品。從客戶的體驗訴求出發，特斯拉認為電動化只是基礎，要真正實現高質量的駕乘體驗離不開科技智能化。特斯拉率先引入了超大屏幕，打造可視化控制；通過車聯網，實現遠程控制和狀態查詢，并可以遠程OTA，不斷升級體驗。在智能駕駛上，特斯拉更是走在行業前列，希望用智能科技帶給用戶最大程度的安全與便利。

3) 持續降低成本，打開大眾市場。特斯拉與供應商合作，不斷提高電池能量密度，降低單位成本。動力電池占到整車成本的20%～30%，是純電汽車降本的重點。早期Model S 采用的18650 型電芯體積受限，能量密度難有突破，在隨后發布的Model 3上特斯拉使用了與松下合作開發的2170 型電池，電芯能量密度提升20%，使電池組單位成本從190 $/kWh下降到120 $/kWh。2020年，特斯拉又推出了自研的4680電池，電芯容量是2170 電池的5 倍，能提升相應車型16%的續航里程。目前4680 電池仍處于產能爬坡階段，未來大規模裝車有望使特斯拉的動力電池成本進一步降低至50 $/kWh，幫助特斯拉鞏固生產成本上的優勢。

在生產流程上，特斯拉通過工程設計和工藝創新來提高效率。車型設計時，特斯拉將熱管理系統與電控等諸多裝置做集成化設計，減少零部件的個數，大幅提升裝配和生產效率。以Model 3 為例，該車型采用了集中式電子電氣架構，通過集成計算模塊和3 個車身控制模塊，大幅替代傳統汽車上的電子控制單元(electronic control unit, ECU)，同時將Model S 時全車3 km 的線束長度大幅縮短到了1.5 km。Model Y 在繼承Model 3 集中式架構的基礎上，引入一體化壓鑄技術，帶來汽車制造工藝的變革。一體化壓鑄能夠取代傳統的組件沖壓和焊接，將原先通過沖壓等工藝生產的八十多個后地板零件集成為1 個鑄造件，整個底盤相比傳統工藝可減少370 個零件，同時將所需線束長度壓縮到僅100 m。

基于成本降低和技術創新，特斯拉得以推出更有性價比的車型，實現銷量的增長。而銷量的提高，又能夠幫助特斯拉擴大規模效應，進一步降低成本，改善盈利能力(如圖8 所示)；同時更龐大的用戶群體能夠進一步鞏固特斯拉的品牌影響力，并提供豐富的訓練數據，助力算法迭代。從而形成銷量、技術、成本、品牌四者之間的正反饋循環，使特斯拉實現銷量和利潤的全面提升。

圖8 特斯拉的凈利潤和毛利率表現

資本市場對于一家公司的價值評估離不開其歷史經營表現和長期發展前景。在對特斯拉銷量成功的分析基礎上，本文認為其在資本市場中獲得較高估值主要有以下2 個方面原因：

1) 特斯拉的技術和產品力處于第1 梯隊。特斯拉在電動、AI 技術上全球領先，并以高性能智能化產品為載體帶給消費者舒適且富有科技感的駕乘體驗，使消費者迅速認可其產品的領先性，從而只依靠以Model 3 和Model Y 為主的4 款在售車型就取得了銷量上的成功。

2) 特斯拉在單車盈利能力上的表現正在超越傳統車企(如圖9 所示)。根據各公司的年度報告進行測算，特斯拉的單車凈利潤最高可達1 萬美元；最新的2023年二季度特斯拉單車凈利潤也高達0.6 萬美元，表現依舊好于其他競爭對手。

圖9 特斯拉的盈利能力優于傳統豪華車企

3 中國新能源汽車市場中自主品牌的崛起

3.1 電動化浪潮下的中國汽車市場新趨勢

特斯拉的成功為中國新能源車企的崛起提供了借鑒。中國的新能源汽車產業化發展開始于2009年，在發展初期，政府通過適度的產業政策給予支持。2009年，財政部、科技部發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，開始在公共服務領域示范和推廣新能源汽車；2010年，財政部、科技部等四部委印發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼政策開始從公共服務領域向私人乘用領域拓展。特斯拉的驚艷表現證明了新能源汽車在商業上是能夠跑通的，也讓中國企業看到了新能源汽車的發展潛力。大批中國企業開始生產新能源汽車，帶來相應的供應鏈需求。上游的發展也為整車的技術改進和成本優化提供幫助，協同過程中整個電動產業鏈在中國快速發展。寧德時代從2011年成立到2017年成為全球動力電池出貨量第一，只用了6年時間；同一時期，中國新能源汽車銷量也從2011年的3 000 余輛，增長到2017年的77萬輛。2017年起，中國對新能源汽車產業的補貼開始穩步有序退坡，政策重點從成本補償逐步轉向技術改進[16-17]，通過市場競爭，促使企業優化供給，生產出更滿足消費者需求的產品。反觀其他國家，德國、美國的新能源車補貼政策開始得比中國晚(如圖10 所示)，汽車電動化進程稍慢。2022年，歐洲和美國的新能源汽車滲透率分別為10%和6%，低于中國的26%。

圖10 中國和德國的電動車補貼對比

目前中國新能源汽車市場中，本土品牌占據優勢。在特斯拉的示范和引領下，中國車企憑借產品定義的進化和電動智能的投入，開始沖擊一直以來合資車企占據主導的汽車市場格局，快速實現了中國國內市場份額的提升。2022年，中國新能源乘用車銷量超過650 萬輛，近80%來自中國本土品牌 (如圖11 所示)。國內新能源汽車廠商主要分為3 類：轉型的傳統車企、造車新勢力和科技公司。

圖11 2022年中國新能源汽車市場的各品牌份額

傳統車企正積極適應產業新趨勢，參與新能源轉型。在燃油車時代，德、日車企主要以機械素質、可靠性定義優秀產品，而來到新能源汽車時代，特斯拉等領導者在產品的領先性上，強調三電技術領先、外觀內飾突出、舒適配置豐富、智能科技屬性出眾等，評價維度更加豐富。傳統車企需要在產品、技術、營銷等多個方面做出轉變，以滿足燃油車和新能源車不同消費群體的用戶心智。

比亞迪是目前中國新能源汽車市場份額超30%的領導者。比亞迪在2003年收購秦川汽車后就進入了汽車行業，并很早開始嘗試電動化，2008年推出了中國首款插電混動汽車F3DM。比亞迪以極強的零部件自研自供能力為基礎，持續推進產業鏈的垂直整合，形成了鮮明的國產品牌認知和堅實的成本優勢。2020年特斯拉上海超級工廠落地的同時，比亞迪抓住新能源機遇，推出新一代刀片電池，并應用于旗下車型“漢”，使公司產品力飛躍式提升，開啟全面轉型新能源的發展階段。在產品上，比亞迪以王朝和海洋2 大網絡為核心，覆蓋30 萬元以下的新能源汽車市場，同時推出騰勢、方程豹、仰望等品牌，拓展更高價格帶，推進品牌高端化。

長安汽車是正處于轉型階段的中國傳統車企之一。長安旗下阿維塔(純電)、深藍(增程+純電)、長安啟源(增程+純電) 三大品牌共同承擔了其新能源轉型任務。2022年5月，長安深藍品牌正式面世，并推出首款B 級轎車深藍SL03，定位15～20 萬元，主打年輕化、運動感的外觀設計和富有科技感的性價比配置，吸引年輕消費人群；2023年6月，長安深藍面向年輕個性群體又推出中型SUV 深藍S7。阿維塔則是長安汽車、寧德時代、華為三方強強聯手打造的高端智能電動品牌，以鴻蒙座艙和華為高階智駕系統為核心競爭力，帶給用戶流暢的智能體驗。第1 款高端純電SUV 阿維塔11 于2022年8月上市，定價35～45 萬元；2023年11月，推出第2 款車型阿維塔12。而長安啟源則主要面向10～20萬元的家庭用戶市場，A07、A05 兩款車在2023年10月底開始全面交付。

除了積極轉型的傳統車企，造車新勢力是中國新能源汽車市場的另一支主力軍。造車新勢力是一批在2015年前后進入汽車行業的新車企，在經歷了前一階段的市場競爭和優勝劣汰后，成為目前依然活躍在市場上的優秀代表(如圖12 所示)。造車新勢力為了打造屬于自己的核心競爭力，更好地吸引消費者，在發展策略上各有側重。這類新車企往往會嘗試在性價比、空間舒適性、智能化體驗、外觀設計等一個或多個維度，與其他競爭對手形成差異化。

圖12 造車新勢力年度銷量的增長情況

理想汽車主要聚焦家庭用車場景，目前產品以30～50 萬元的SUV 為主。理想汽車成立于2015年，致力于為用戶提供舒適、富有科技感的大空間。2018年理想發布首款中大型SUV 理想ONE，成功打造首個爆款。2022年理想開啟車型新周期，當年6月發布大型六座旗艦SUV 理想L9，9月發布ONE 的平替六座車型理想L8 和更能滿足三口之家需求的五座SUV理想L7。2023年底理想即將發布首款純電車型—基于800 V 5 C 高壓快充平臺的超級旗艦MPV 理想MEGA，并在未來推出更多純電車型。理想汽車在智能駕駛領域也加快節奏，計劃2023年年底通過自研的智能駕駛系統在中國100 個城市實現全場景自動輔助駕駛 (navigate on autopilot，NOA)。

小鵬汽車關注電動汽車的科技屬性，圍繞智能駕駛打造核心競爭力。小鵬汽車成立于2015年，主要布局15 萬元以上的純電汽車。2022年9月小鵬在廣州開始試點智能導航輔助駕駛(navigation guided pilot，NGP)，成為首個讓高階智駕在城市場景量產落地的汽車品牌。2023年10月，小鵬汽車發布其智能輔助駕駛系統XNGP 的最新量產落地計劃：2023年年內將在50個中國城市實現無高精地圖的城市導航輔助駕駛功能；2024年完成全國所有區域的城市高階智駕覆蓋。在車型規劃上，在早期P7、P5 以及2022年高端SUV 小鵬G9 的基礎上，2023年7月小鵬汽車開始交付全新中型純電SUV 小鵬G6，這是行業內首款融合800 V 高壓快充和高階智駕的量產車型。小鵬汽車的首款MPV 小鵬X9 也在2023年11月的廣州車展上正式發布。

蔚來汽車注重高質量服務體驗和高端豪華純電品牌形象的打造。蔚來汽車成立于2014年，產品主要是30～50 萬元的高端純電汽車。2017年，蔚來汽車推出首款量產車—7 座高端智能旗艦SUV ES8；2018年，推出5 座智能SUV ES6；2019年推出5 座智能轎跑EC6。經過后續完善，目前蔚來已形成包括8 款在售車型的豪華產品矩陣。

以華為、小米為代表的科技公司也在新能源汽車領域尋找著機會。華為在2013年進入汽車業務后，先后探索并形成了3 種商業模式：第一，零部件供應商模式，即華為作為傳統供應商為車企提供智能化零部件；第二，Huawei Inside (HI)模式，華為與合作車企共同定義、聯合開發，并使用華為的智能汽車解決方案；第三，鴻蒙智行，是目前華為與車企合作最全面、最深入的模式，華為深度參與產品定義、整車設計、營銷等方面，產品也會進入華為渠道銷售。

華為推進HI 模式，深化與長安汽車的合作。華為的HI 模式目前主要以長安阿維塔為代表，阿維塔11 和阿維塔12 均搭載了鴻蒙座艙和華為高階智駕系統。2023年11月，長安汽車與華為簽署合作備忘錄，華為將設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車及關聯方擬出資參股，比例不超過40%，雙方未來合作有望進一步深入。

華為的鴻蒙智行目前包括4 個合作車企，分別是賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車和北京汽車。其中，華為與賽力斯在2021年12月發布AITO 問界品牌，并隨后推出M5、M7 兩款車。2023年9月，問界推出5 座新M7 受到消費者熱烈歡迎；搭載華為最新智能化配置的旗艦車型問界M9 將于2023年12月正式發售。華為與奇瑞合作的智界S7 已經在2023年11月上市，未來華為也將推出與江淮、北汽合作的鴻蒙智行新車。憑借此前在5G、手機等業務上積累的經驗和品牌認可度，以及在智能座艙、智能駕駛方面的軟硬件積累和持續投入，華為不斷擴大著在中國智能電動車領域的影響力。

在上述眾多企業的參與下，中國新能源汽車高度市場化。面對激烈的競爭，車企紛紛推出功能配置上更有吸引力的新產品，車型周期普遍縮短，豐富了消費者的選擇。隨著新能源汽車整體市場規模的擴大，產業鏈協同發展，規模效應逐漸強化。同時對于車企自身而言，降本增效也是在競爭中勝出的關鍵，消費者因此能夠享受更有性價比的產品。市場對于智能技術接受度的提高，使廠商也開始更多思考如何在智能化方面做出差異化，智能座艙和智能駕駛或將成為未來決勝“法寶”。

3.2 自主品牌崛起的原因分析

特斯拉作為一家成功的新能源汽車企業，在早期一直是中國本土新能源品牌的學習榜樣和主要對手，為中國自主品牌的發展提供了寶貴的經驗借鑒。中國本土品牌在新能源汽車的發展過程中快速崛起，主要是依靠在電池技術、補能體驗和智能化技術3 方面的出色表現。具體而言表現在如下方面。

1) 電池技術。中國企業持續改進動力電池技術，優化性能表現。如表3 所示，比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池等采用Cell-to-pack (CTP)無模組方案，提升電池體積利用效率和能量密度[18-21]。在充電速度上，寧德時代在2023年8月推出了全球首款磷酸鐵鋰4C 超充電池，可實現充電10 min 續航400 km[22]，寧德時代通過材料和技術創新，進一步優化了動力電池在充電速度、續航和成本三者之間平衡。未來隨著汽車快充成本的下降和技術普及，快充電池有望在下游市場得到更廣泛的應用。

表3 寧德時代CTP 電池和比亞迪刀片電池的能量密度

2) 補能體驗。自主品牌通過多種技術方案，緩解用戶的里程焦慮。能源補充是影響電動車消費者使用體驗的關鍵點[23-24]。為了讓消費者緩解對能源的焦慮，放心購買和使用電動車，中國自主品牌在改善車主的補能體驗上做出了諸多嘗試。目前，縮短補能時間進而優化純電汽車使用體驗主要有換電和快充2 條路徑，各品牌根據自己對市場的判斷，在布局上各有側重(如圖13 所示)。

圖13 快充、換電、增程/混動等補能方式

蔚來創新性地推出了可以更換電池包的車型[25-26]，并且投入自有資金搭建換電網絡，為蔚來車主帶來獨特的補能體驗，構筑商業壁壘。在快充技術路徑上，主流的中國自主品牌受保時捷的啟發，采用了基于高壓平臺的快充方案。2018年，保時捷發布了支持800 V 快充的電動車型Taycan。中國車企看到了這一技術的潛力，將“超快充”推廣到了更加適合大眾化市場的車型上。小鵬的G9 和G6 兩款車型均配備了自主研發的800 V高壓碳化硅平臺，最快能實現充電5 min 續航200 km。理想等其他新勢力和國產品牌也將在新車型上陸續應用高壓快充技術[27-28]。

此外，增程或混動技術也是解決補能痛點的有效方法。中國地域遼闊，各地用車環境存在較大差異，例如許多三、四、五線城市充電基礎設施相對薄弱，北方冬季極寒天氣會影響電池的性能發揮。增程和混動車型在這類環境中會比純電車型有更好的表現，更容易被當地消費者所接受。比亞迪推出的混動車型和理想推出的增程車型，都是當前能夠解決里程焦慮的熱門選擇。

3) 智能化。汽車正在經歷從“功能機”到“智能機”的時代，中國車企的智能化研發和驗證節奏保持領先。座艙硬件上，智能汽車更注重中控、全液晶儀表、抬頭顯示、娛樂系統、車聯網模塊、流媒體后視鏡等組成的一整套座艙系統。整套復雜的系統通過底層集中式架構來實現軟硬件解耦，通過軟件OTA 持續迭代功能體驗[29-30]。此外，在智能駕駛上，相比過去百花齊放的技術探索階段，目前乘用車智駕技術路線有所收斂統一，應用BEV 和Transformer 模型[31-32]的視覺算法成為車企的主流選擇。雖然還未做到盡善盡美，但以特斯拉為代表的重視覺、輕定位的方案在用戶體驗和商業模式上有望得到驗證。緊隨其后，中國造車新勢力作為第1 梯隊，也在陸續搭載以BEV 和Transformer為核心的感知方案，以此替代依靠高精地圖和高精定位的智能駕駛方案，從而實現輔助駕駛從高速路(低頻)場景到城區(高頻) 場景的推廣(如圖14 所示)。

圖14 特斯拉、蔚小理、華為的自動駕駛功能投放時間線

消費者對智能駕駛功能也表現得更有熱情。2023年，小鵬、華為問界的車型中搭載有高階輔助駕駛的版本呈熱銷之勢。根據小鵬和華為相關發布會的信息，小鵬G9 和問界M7 在新車上市周期內，高階智駕配置的選裝率分別達到80%和60%，是此前類似車型高階智駕選裝率的3～4 倍，反映出消費者對城市輔助駕駛接受度提高。隨著智能化需求擴大，在商業角度上智能駕駛功能具備了轉化為實際收入的基礎[33-34]，智能化特別是智能駕駛或將成為車企競爭的焦點。

3.3 新能源汽車出口的機遇與挑戰

在過去100年的全球汽車工業史中，已經發生過技術變革下的格局重塑。在汽車批量化生產的前50年里，歐美車企占據了技術和市場優勢，特別是美系車型，以大排量、強動力的特點，尤其受到北美本土消費者的青睞。1973年和1978年先后爆發的2 次石油危機，讓美國西德克薩斯中質原油(WTI 原油)的價格從1970年的不到30 美元/桶，飆升到1973年的60 美元/桶，后一路上漲甚至突破120 美元/桶。持續的高油價讓美國消費者開始難以承受大排量汽車的高使用成本，陷入了“燒不起油”的困境。而在日本，石油非常依賴進口，因此從發展汽車工業伊始，日本便以小排量汽車為主。在石油危機爆發后，以豐田為代表主要生產低油耗、低排量車型的日本車企開始占據優勢，最終成功進入歐美市場，日本對美國乘用車的出口量從1975年的71萬輛快速上升至1980年的182 萬輛。

全球智能電動浪潮下，中國車企的出口能力正在提升。根據中國汽車工業協會的統計(如圖15 所示)，2021年開始，中國乘用車出口銷量開始快速擴大，2022年乘用車總體出口253 萬輛，其中新能源汽車已經占到出口的1/4 以上。中國智能電動車的產品力在相對發達的歐洲市場也逐漸受到消費者認可。根據歐洲汽車制造商協會的數據，中國品牌在歐盟電動車市場的銷量占比從2019年的0.4%已經提升到了2022年的3.7%。

圖15 2010—2022年中國乘用車出口銷量情況

中國新能源汽車出海正迎來新機遇。目前全球各國積極推出補貼、低關稅等支持新能源汽車發展的產業政策，而傳統燃油車領導者在電動轉型的節奏和規劃上略顯滯后，為中國新能源汽車拓展海外市場提供了更多機會。中國車企的優勢體現在如下幾個方面。

1) 中國新能源汽車產業在成本和制造能力上具有一定優勢，有相對完整的配套產業鏈作為支撐。

2) 中國汽車品牌的產品迭代速度快，在新能源汽車的動力系統和電子電氣架構上有著深厚的積累。

3) 中國車企緊隨特斯拉的腳步，在智能駕駛軟硬件上均有深度布局，小鵬、華為的高階智駕功能已有不俗表現。

挑戰與機遇并存，海外車企實力不容小覷。以大眾為代表的傳統汽車制造商正不斷加快電動化轉型的腳步。這些知名的傳統車企有深厚的汽車文化積累和覆蓋全球的品牌影響力，在整車設計、流程管理、生產制造、渠道銷售等方面都經驗豐富。特斯拉也關注著全球市場機遇，歐洲工廠的建成投產是其全球戰略的重要一環。隨著全球更多有實力的車企投入到新能源汽車行業，市場競爭將變得更加激烈，產業未來格局還存在較大的不確定性。在供應鏈方面，中國在IGBT、高性能智能駕駛芯片等技術含量較高的零部件上還存在短板[35]。同傳統龍頭車企相比，中國車企的海外網點布局也有待完善。

4 結 論

過去10年，汽車出現電動化趨勢，產品定義發生改變。在政府推動和制造商積極參與下，消費者對新能源汽車的接受度逐漸提高，全球新能源汽車銷量快速增長。2023年1—11月，中國新能源汽車銷量達830萬輛，同比增長37%，新能源汽車滲透率達31%。

作為新能源汽車領導者，特斯拉的市值表現反映了投資者對其中長期發展的樂觀態度。2022年，特斯拉銷量僅約豐田的1/7，和傳統龍頭車企相比仍有較大差距，但其市值卻已突破7 000 億美元，居全球車企首位。通過復盤特斯拉的發展歷程，本文認為其成功的3 點主要原因是：全棧技術自主研發；第一性原理定義產品；持續降本推動銷量增長。

跟隨特斯拉的腳步，造車新勢力和科技公司積極發力，傳統車企加速轉型。本土品牌借助電動化機遇，快速實現了市場份額的擴大和出口能力的提升。2022年，中國新能源乘用車銷量超過650 萬輛，近80%來自中國本土品牌；2022年中國汽車出口量是2020年的3.3 倍，新能源汽車已占到出口的1/4。

智能電動浪潮還將持續，中國車企挑戰與機遇并存。目前全球新能源汽車滲透率不足15%，未來中國和全球新能源汽車滲透率還將持續提升。汽車產業格局將繼續變化，中國車企需要面對加速轉型的全球龍頭和特斯拉等實力強勁的對手。具備全棧自主研發能力、產品定義和重構能力、產業鏈協調能力的公司有望持續獲得更多市場份額。