長江太倉段船舶橫越風險分析及對策研究

劉共明，李智

（長江引航中心太倉引航站，江蘇 太倉 215400）

1 引言

近年來，太倉港集裝箱、散貨吞吐量迅猛增長。2022 年太倉港集裝箱吞吐量突破800 萬標箱，創下開港30 年來歷史新高，躍居全球百大集裝箱港口第25 位。2022 年，太倉出入境邊防檢查站僅是驗放集裝箱班輪便多達3163 艘次。但長江太倉段轄區水域集裝箱船舶、散貨分流船舶等橫越行為頻繁，易引發碰撞事故，給長江水上公共和生態安全帶來嚴重威脅，極易造成社會負面影響。2017 年“7.31”事故、2018 年“11.26”事故均是因為船舶橫越導致的碰撞，碰撞后集裝箱船舶沉沒致使大量集裝箱落水。因此，長江太倉段船流量大、船舶橫越頻繁，船舶橫越導致碰撞風險仍然存在。

2 長江太倉段通航環境及事故特點

2.1 長江太倉轄區概況

長江太倉段分為瀏河水道（長江#1 浮-#5 ?。?、白茆沙水道（長江#5 浮-#13 ?。?、白茆沙北水道。長江#1 浮至#13 浮段通航面積40 余平方公里，干線長度30 公里，錨地4 個，停泊區2 個，非集裝箱碼頭7 個，集裝箱碼頭8 個。港口整體布局為“南港北錨”，從長江#1浮至長江#13浮，航道北側為太倉危險品海輪錨地、瀏河海輪錨地、停1、太倉海輪錨地、停2、白茆沙海輪錨地，航道南側碼頭林立。

2.2 通航環境

長江太倉段是大型船舶進出長江的必經之路，交通流密集，船舶種類眾多，特別是長江#8-1 浮至長江#11 浮之間水域航道曲折，是近年來較大影響事故的多發水域。長江太倉段近五年日均斷面流量1022 艘次。長江太倉段日均橫越船舶數量約為300 艘次。船舶橫越行為較為頻繁的區域為長江#4 左右通航浮水域、長江#5-#11 浮之間水域、長江#13 浮水域（渡運水域）。

通過長江太倉段進出長江船舶流量較大，據流量觀測顯示日流量高峰期達1500 自然艘次，且航行在該水域的船舶類型復雜多樣，從漁船、小型內河船、內河集裝箱船、加油作業船舶到大型散貨船、滾裝船、?；反?。小型船舶占比較大，增加了通航管理難度和航行風險。

2.3 風、流情況

長江太倉段常年受季風影響明顯，夏季多東南風，冬季多西北風。夏季受熱帶氣旋影響，冬季受寒潮影響，會出現7-10 級大風，極個別情況可能風力更大。長江太倉段屬于非正規半日潮，每日兩漲兩落，一般農歷初一至初三、十五至十八潮汐較大，一般在初漲初落潮后的30—40 分鐘出現較明顯的轉潮浪。因航道呈“東南-西北”走向，風流相向，疊加效應產生涌浪影響較大。

2.4 事故特點

為對長江太倉段水上交通事故特點進行總結，探尋船舶橫越事故規律，筆者對長江太倉段2009 年—2018 年期間事故進行了統計，從而使大家有更加直觀的了解。10 年期間長江太倉段共發生水上交通事故221起，其中船舶橫越事故67 起，船舶橫越事故占事故總數的30.3%；近10 年發生的一般以上等級事故24 起，船舶橫越等級事故10 起，船舶橫越等級事故占總數的41.7%?？梢姶皺M越行為極易引發等級事故，特別是涉及到集裝箱船舶事故，容易導致大量集裝箱落失，甚至造成臨時性封航。近年來，太倉海事局重點對轄區水域進行監管，從2021 年2022 年，實現了“四個縱深突破”，取得了轄區零死亡零失蹤的歷史最好成績。2022年，轄區共發生各類水上交通事故8 起，均為小事故，同比上升60%；死亡/失蹤0 人，與去年同期持平；沉船1 艘，同比下降50%；直接經濟損失約271 萬元，同比下降2%。事故四項指標“一升兩降一持平”，轄區安全形勢整體穩定。

（1）按照事故等級分類，由表1 可知，船舶橫越引發事故中，小事故等級、一般等級、較大等級、重大等級事故占比分別為85.0%、7.5%、4.5%、3.0%，一般以上等級事故占比為14.9%?？梢?，船舶橫越行為容易引發一般以上等級有影響事故發生。

表1 近10 年事故等級分類（起）

（2）按照事故發生區域分類，長江#6-#7 浮之間水域，橫越事故多發，占橫越事故總數的53.7%；其次是長江#8-#11 浮之間水域，占橫越事故總數的29.9%；長江#6-#11 浮之間水域，占橫越事故總數的83.6%。由此可見長江#6-#11 浮之間水域是橫越事故高發區。

（3）按照事故發生時間分類：00:00-04:00 時發生事故占總數的28.4%，04:00-08:00 時發生事故占總數的20.8%，20:00—24:00 時發生事故占總數的22.4%。20:00-08:00 時之間發生事故占總數的71.6%。夜間是事故高發時段，特別是00:00-04:00 之間時段，也是人容易疲勞的時刻。

3 橫越風險區域分布

通過10 年事故大數據對比分析，長江太倉段橫越風險集中在如下水域：

（1）長江#4 浮水域。該區域為白茆沙水道和白茆沙北水道交匯區域，交匯船舶多，加之南通海門水上過駁區和太倉海輪過駁作業點的設立后，交通流較為復雜，分流船橫越頻繁。

（2）長江#5-#11 浮之間水域。長江#5-#8 浮之間集裝箱船舶橫越較多水域、長江#8-#11 浮之間散貨碼頭分流船、靠離碼頭超大型海輪橫越頻繁水域。該區域為事故高發區域，特別是集裝箱船橫越導致集裝箱落水事故，極易產生較大影響。

（3）長江#13 浮渡運水域。該水域橫越風險主要為上下行船舶與渡船之間的碰撞風險。

綜上，做好長江太倉段船舶橫越管控首要就是抓好上述三個區域的橫越船舶的管控。

4 船舶橫越事故原因分析

（1）通航環境復雜。太倉轄區日均橫截面船流量約1000 余艘次，大量內河船舶乘潮進出江，轄區每日出現兩次漲潮兩次落潮。長江#5-#11 浮之間水域，南側是集裝箱碼頭、散貨碼頭，北側是錨地、停泊區，船舶橫越航道頻繁。汽渡線位于長江#13 浮至長江#14 浮之間水域，汽渡船舶橫越頻繁。隨著海門水上臨時過駁區設立，白茆沙北水道進出小型船舶日益增多，甚至于出現高峰流現象，長江#4 左右通航浮水域出現大量小型船舶橫越航道。比如2018 年“6.27”事故中一艘內河船舶沉沒，就與船舶橫越行為有關。

（2）航路設置不合理。長江太倉段“南港北錨”的地理態勢，加上航路設置不合理，使得轄區船舶橫越行為頻繁，碰撞事故險情多發。太倉轄區下行推薦航路外側距離碼頭最近處約150 米左右，下行船流高峰流期間許多下行船舶幾乎貼著碼頭下行。長江#8-1 浮至長江#11 浮之間航道彎曲曲折，該段水域事故險情多發，比如2017 年“7.31”事故就發生在該水域，當時一艘集裝箱船沉沒，導致183 只集裝箱落水。

（3）船員航行安全意識淡薄。船員在橫越航道、靠離碼頭、進出錨地操作過程中，不遵守航行、避讓的規則規定也是導致碰撞事故發生原因之一。更有甚者，隨意橫越航道、在船流高峰期間搶他船船頭。

（4）信息化手段有待加強。目前針對船舶橫越行為，無法實現定點跟蹤，監控設備也不能對橫越船舶自動識別并報警。

5 風險降低對策及建議

5.1 繼續深化船舶橫越行為整治長效管理機制

在前期船舶橫越行為百日專項整治行動基礎上，繼續深化長江太倉段船舶橫越行為長效管理機制，圍繞當前轄區安全形勢，把構建防范船舶橫越風險長效機制擺在壓倒性位置，著力打造高效的海事安全監管體系，強化責任擔當，為轄區安全工作提供更有力的支撐。

5.2 繼續加強船舶橫越行為監管

打造“錯峰橫越+聯防聯控”機制強化防范船舶橫越風險長效機制。針對“高、中、低”三種不同通航密度時船舶橫越行為風險指數進行評估，采取“錯峰橫越”的科學化管控措施。即對集裝箱碼頭區域橫越船舶加大了監管力度，對上下水高峰流采取了三種管制要求：一是當高峰流出現的1 小時采取禁止橫越手段；二是高峰流1—3 小時之間，采取每一艘船舶橫越均要查看是否有橫越條件的船流空擋；三是高峰流3 小時后采取每一艘橫越船舶提醒，并抽查航行動態，對故意逃避監管的船舶堅決予以立案查處。

5.3 加大現場宣傳和警示教育

針對性長江太倉段水域歷年發生多起橫越船舶與順航道行駛船舶碰撞事故，印發了《船舶橫越事故險情警示教育手冊》。根據長江太倉段通航環境和險情、事故特點，結合相關法律法規，制作了長江太倉段航行風險防控示意圖，標繪了險情、事故多發水域，供各船舶參考，并通過江蘇海事發布、太倉海事等微信公眾號推送以及印發宣傳資料現場發放方式宣傳。

5.4 建議推進長江太倉段航路優化

梳理轄區橫越風險高發水域和高風險橫越行為，在船舶橫越頻繁集中的水域，結合習慣航法，建議設置橫駛推薦區，引導規范船舶在橫駛推薦區域內進行橫越。船舶推薦橫駛區具體位置及航行規則如圖2 所示，推薦橫駛區適用于所有靠離碼頭，進出錨地、停泊區等需要橫越航道的內河船舶（含江海直達集裝箱船），海船除外。

圖1 長江太倉段推薦橫駛區示意圖

（1）集裝箱船舶南向北推薦橫駛區（簡稱#1 橫駛區）。位于長江#5 浮與長江#6 浮之間的航道通航水域，該橫駛區為單向橫駛區，禁止由北向南橫越航道。下行需橫越航道到2 號停泊區內的船舶，集裝箱碼頭離泊需由南向北橫越航道上行或進入2 號停泊區的船舶，應在“#1 橫駛區”內橫越航道。

（2）集裝箱船舶北向南推薦橫駛區（簡稱#2 橫駛區）。位于長江#7 浮與長江#8 浮之間的航道通航水域，該橫駛區為單向橫駛區，禁止由南向北橫越航道。需橫越航道靠泊集裝箱碼頭或下行的船舶，應在“#2 橫駛區”內橫越航道。

（3）蕩茜推薦橫駛區（簡稱#3 橫駛區）。位于長江#9 浮向上、下游延伸各500 米的航道通航水域。該橫駛區為雙向橫駛區，長江#9 浮上游只允許船舶由南向北橫越航道，長江9#浮下游只允許船舶由北向南橫越航道。

5.5 船舶在推薦橫駛區及附近水域航行注意事項

（1）船舶橫越航道前須報告南通VTS 中心和太倉海事局指揮中心，經同意后方能橫越。船舶高峰流臨時交通管制期間，所有船舶禁止橫越高峰流。其他船流期間，船舶須經得南通VTS 中心和太倉海事局指揮中心同意后，擇機安全橫越航道。

（2）船舶在長江太倉段航行時，應保持高度警惕，加強瞭望，謹慎駕駛，提前注意橫越船動態。進入推薦橫駛區后，大型海輪（3000 總噸及以上）之間禁止追越。上下行海船航經長江#4 左右通航浮附近水域要密切關注白北水道下口下水船舶的動態，加強聯系，確保安全。

（3）如需在碼頭、泊位間移泊的內河集裝箱船舶（含江海直達集裝箱船和小型內河干散貨船），如安全可行，可就近移泊 。

（4）船舶在長江太倉段航行應采取安全航速，盡可能靠右航行，被追越船應主動協助追越船完成追越行為。

6 修訂完善相關規定

建議將太倉轄區橫駛推薦區、小型內河船舶走白茆沙北水道、#2 停泊區劃為錨地、航道北移后碼頭前沿水域作為專用航道（或沿岸通航帶）等后續納入未來《長江江蘇段船舶定線制規定》修訂當中形成明文規定。白茆沙北水道目前水深普遍8 米左右，建議以后讓上行內河小型船舶走白茆沙北水道，取消長江#1-#14 浮上水推薦航道，瀏河水道北側設置瀏河支航道，以往按要求走上水推薦航道的船舶，走瀏河支航道，然后走白茆沙北水道，這樣一來長江主航道內船舶大量減少，實現船舶分流，降低南側水道通航密度。

7 加強信息化建設

充分利用江蘇船舶安全監督管理系統信息化平臺，在電子海圖中設置虛擬橫越風險區，對橫越船舶信息進行顯示，必要時通過系統信息發布功能向靠離泊、進出錨地、進出河口、橫越航道的船舶發送安全提醒短信，實現對通過橫越風險區的船舶提前預警。

8 積極發揮南通VTS與太倉海事局指揮中心作用

南通VTS 中心應充分發揮信息服務、交通組織服務等功能，為所管轄水域船舶提供合理化建議，充分發揮其指揮、協調和監控能力。