青島第二條海底隧道黃島端道路交通銜接規劃研究

王亞龍，王吉昌

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司青島分公司，山東 青島 266000]

0 引言

青島第二條海底隧道西起青島西海岸新區淮河東路，向東沿劉公島路下方敷設，在海泊河口銜接東岸城區，主線全長約17.9 km[1]。隧道按照城市快速路兼一級公路標準建設，主線80 km/h，匝道40～60 km/h，雙向六車道，服務對象以客運出行為主，兼顧貨運出行[2]。隧道黃島端主線下穿澎湖島街后沿現狀淮河路向西接地面道路，主收費站設置在淮河路地面，沿澎湖島街方向設置輔方向出入口，在淮河路北側秦皇島路方向，預留遠期輔出口，應對石化區轉型發展需要（見圖1）。

圖1 第二海底隧道黃島端總體布置方案圖

為了做好第二海底隧道黃島端銜接道路的規劃建設，合理確定路網規模及建設時序，對二隧工程黃島端疏解路網進行規劃研究。重點研究范圍為青蘭高速以南，珠宋路以東，嘉陵江路以北，東至衡山路-疏港高架路- 前灣港路- 海岸線，并適當擴展至西海岸新區東西城區（見圖2）。

圖2 重點研究范圍示意圖

1 黃島端現狀及規劃條件分析

1.1 現狀問題分析

西海岸新區現狀僅有膠州灣海底隧道連接線（收費站至新港山路段）、疏港高架路兩條城市快速路，總長度約1.40 km?？焖俾肪W缺乏，快速出行依賴于收費高速公路，出行成本高，尚未形成快速路系統。

受山體阻隔，主干道路網存在未打通路段，缺乏長距離貫通性通道，各功能片區聯系通道單一。奮進路、淮河路、珠宋路、嘉陵江路等路段尚未完全打通，不能滿足二隧交通疏解需求（見圖3）。

圖3 東西區不連通道路示意圖

多種交通組成干擾，整體出行效率不高。二隧登陸點靠近前灣港區，涵蓋居住、工業、倉儲、交通設施用地?？拓涍\交通、過境及到發出行交織，影響通行效率。

1.2 相關規劃解讀

1.2.1 空間布局結構

西海岸新區規劃實施“一核兩港、多區聯動、組團發展”的空間發展戰略?！耙缓藘筛邸敝钢醒牖盍^、前灣港、董家口港；“多區聯動”即發揮各個功能區開發開放載體功能，承接國家戰略；“組團發展”指完善以中心城區和新城為核心，外圍特色鎮為補充的城鎮體系[3]。

1.2.2 規劃用地布局

與現狀相比，第二海底隧道黃島端登陸處居住、商業、商住用地增多，工業、倉儲用地更為集中。工業、倉儲用地占比較大，工業用地主要分布于居住組團外圍，倉儲用地主要分布于前灣港周邊。

1.2.3 規劃路網布局

西海岸新區規劃形成“四橫五縱”高快速路網和“九橫八縱”的主干路網（見圖4）。重點研究范圍內規劃形成的快速通道有第二海底隧道及連接線、疏港高速、膠州灣高速、昆侖山路、江山路、疏港高架路[4]。

圖4 西海岸新區規劃路網圖

2 交通影響分析

2.1 人口與崗位空間分布

研究范圍內現狀人口主要分布在開發區、西海岸新區東西城區，預測遠景年人口為323 萬，新增人口集中于沿海一線及開發區北部（見圖5）。

圖5 人口空間分布示意圖

同西海岸新區人口分布類似，預測研究范圍內遠景年崗位約175 萬，遠景崗位密度在開發區和新區中心區將進一步加強，董家口及其他沿海地帶崗位數量均有不同幅度提升（見圖6）。

圖6 崗位空間分布示意圖

2.2 過海交通出行需求分析

2.2.1 過?？土髭厔葑兓?/p>

自過海橋隧開通以來，過?？偪土髂昃鲩L約10.8%。到2025 年，預計過?？偪土鲗⑦_到約70～90萬人次/ 天，年均增長約8.5%；遠期總過?？土髁繉⑦_到110～130 萬人次/ 天，其中公共交通約為55 萬人次/日，年均增長約7.5%。

2.2.2 過海通道交通規模預測

遠期膠州灣兩岸形成地鐵1 號線、2 號線+“一橋兩隧一高速”過海交通格局，預計高峰小時過海交通量達到16～20 萬人次，過?？傑嚵?.8～3.3 萬pcu/h，總體飽和度為0.67～0.79，過海通道平均服務水平達到C 級，車輛運行較穩定，可基本滿足過海交通需求。其中第二條海底隧道高峰小時過海車流約0.65～0.7 萬pcu/h，飽和度為0.77～0.83（見表1）。

表1 遠期路網高峰小時交通流量一覽表

2.3 疏解通道服務水平分析

根據交通模型測算，膠州灣第二海底隧道建成后交通流量約5680 pcu/h，淮河路收費站交通量約為4560 pcu/h，占比80%；澎湖道街收費站交通量約為1120 pcu/h，占比20%。

淮河路收費站交通流量主要由淮河路高架承擔，約為3950 pcu/h，澎湖道街收費站交通量主要由黃河路承擔?；春勇犯呒芘c江山路規劃為互通立交，北向1 號疏港高速交通量增加約640 pcu/h，南向江山路交通量增加約310 pcu/h。向西接入2 號疏港高速，交通量增加約1620 pcu/h；2 號疏港高速與昆侖山路規劃為互通立交，昆侖山路交通流量增加650 pcu/h；團結路、奮進路交通量也有相應增加。

綜上，膠州灣第二海底隧道建成后，交通流量主要由淮河路、黃河路、2 號疏港高速、1 號疏港高速、江山路、團結路、奮進路、昆侖山路等道路承擔（見圖7）。

圖7 膠州灣第二海底隧道交通流量分布圖

以現狀路網為基礎，對路網飽和度進行分析。主要疏解道路2 號疏港高速現狀僅為雙向4 車道，銜接能力有限，路段最大飽和度0.78；淮河路、黃河路是二隧收費站直接銜接道路，最大飽和度為0.78～0.82；北部國際合作區、橋頭堡區域路網的骨干路網缺乏，交通量集中于黃張路，最大飽和度達0.90左右；昆侖山路、江山路、嘉陵江路等主要通道已接近飽和（見圖8）。

圖8 第二海底隧道建成后西海岸現狀路網飽和度示意圖

3 黃島端接線總體規劃方案

3.1 規劃原則與策略

（1）銜接匹配策略：不同等級道路相互銜接，能力要匹配，適當提高接線道路承載力。

（2）結構完善策略：結合濱海區域用地布局特點，構筑道路等級合理的道路網系統[5]。

（3）因地制宜策略：充分考慮濱海區域地形及濱海岸線特點，合理設置路網系統。

3.2 骨干路網規劃方案

3.2.1 骨干路網等級劃分

依據西海岸新區用地布局、交通需求分布、與第二海底隧道的銜接關系，將骨干道路分為高快速路、快捷路、主干路。其中，快捷路為主干路建設標準，對重要交叉口采用主線立體分離的形式，實現主線交通快速暢通[6]。

3.2.2 高快速路規劃

規劃與第二海底隧道銜接的高速通道有膠州灣高速、青蘭高速- 沈海高速、疏港高速- 沈海高速，聯系濟南、濰坊、日照、膠州等方向。結合需求分析結論，建議對2 號疏港高速（淮河路高架至沈海高速段）進行拓寬改建，由現狀雙四拓寬為雙向八車道，并預留遠期快速化立體改造空間；同時實施差異化收費管理，免除部分貨運車輛通行費用，均衡交通流量，緩解地面道路客貨混行壓力。

考慮加強西海岸新區東西城區交通聯系，規劃“兩橫三縱”快速路網銜接第二海底隧道?！皟蓹M”指淮河路高架、嘉陵江路- 小珠山隧道- 開城路- 海西路快速路；“三縱”指疏港高架、江山路快速路、昆侖山路快速路。

2.2.3 快捷路規劃

考慮道路建設條件及銜接條件，提升黃河路（澎湖島街—昆侖山路）、昆侖山路（嘉陵江路—長江路）、江山路（嘉陵江路—濱海大道）、衡山路（疏港高架—嘉陵江路）、長江路（嘉陵江路—開城路）、濱海大道（膠州灣隧道—海西路）為快捷路標準，保證交通連續通行，提高內部路網疏解能力。

2.2.4 主干路規劃

規劃實施珠宋路工程、奮進路打通工程、團結路西延工程、澎湖島街南延工程、千山南路南延工程，進一步打通斷頭路，提高道路貫通性（見圖9）。

圖9 黃島端骨干路網規劃方案圖

3.3 項目建設時序分析

3.3.1 近期建設目標

（1）提高二隧接線道路承載力，加強路網集散能力。

（2）完善疏港通道，引導貨運出行。

（3）織補重點研究范圍路網布局，提高道路貫通性。

3.3.2 近、遠期建設計劃

建議淮河路高架等12 項工程近期（2022—2025年）實施，疏港高速拓寬改造等8 項工程遠期（2025—2035 年）實施（見表2）。

表2 近、遠期建設項目計劃表

3.4 重要道路總體方案

對二隧直接銜接道路淮河路、疏港高架和黃河路總體方案提出規劃建議（見圖10）。

圖10 淮河路、疏港高架、黃河路道路總體方案圖

淮河路承接二隧主要車流，需實現二隧車流的快速集疏運轉換，實現高-快系統的高效銜接?；春勇犯呒軜蛞巹潪榭焖俾窐藴?，主路雙向六車道，設計速度80 km/h，輔路雙向六車道，設計速度50 km/h；主路上跨膠黃鐵路和疏港高架，在江山路設置互通立交1 座，全線設出入口匝道3 對，服務團結路和老黃島片區。

疏港高架為主要貨運通道，需提升與2 號疏港高速、淮河路的交通轉換效率。疏港高架主路雙向八車道，設計速度60 km/h，輔路雙向四車道，設計速度50 km/h。黃島立交取消部分南向匝道，僅保留北向匝道，減少車輛交織，新建匝道銜接富源九號線，服務周邊區域交通快速進出高速；保留疏港高架銜接膠州灣高速匝道，新建匝道銜接淮河路高架，快速聯系2 號疏港高速，同時新建通河路聯系匝道。

黃河路承接二隧在澎湖島街的次要出入口車流，實現二隧客運車流的快速集疏散。黃河路規劃為快捷路標準，澎湖島街- 龍崗山路段采用高架主輔路形式，主路雙向六車道，輔路雙向六車道，設出入口一對。高架主路在龍崗山路以西接地后，利用現狀道路穿過膠黃鐵路、疏港高速，在團結路、奮進路、開拓北路和昆侖山路設節點跨線橋，并預留昆侖山路立交建設條件，節點處主路雙向六車道，輔路雙向四車道。主路設計速度60 km/h，輔路設計速度40 km/h。

4 結語

膠州灣第二海底隧道將會使黃島端現狀路網交通飽和度有不同程度增加，對銜接路網的疏解能力提出了更高的要求。根據二隧黃島端出入口設置方案，結合交通影響分析，分層梳理疏解路網體系，對綜合交通規劃路網進一步細化與提升，從而提高了黃島端路網對外疏解能力，并考慮第二海底隧道對沿線組團的服務作用。截至2023 年3 月，淮河路高架橋、嘉陵江路（昆侖山路- 奮進路段）快速化改造、疏港高架拓寬（含西接2 號疏港高速匝道、黃島立交改造、通河路立交匝道等）工程已開始實施，黃河路高架橋項目正穩步推進，規劃方案將充分發揮第二海底隧道對西海岸新區發展的帶動作用，促進膠州灣東西兩岸一體化發展。