“雙碳”目標背景下大學生低碳出行的特征與影響因素

田亞翠,姬倩倩,劉欣瑤,劉璐瑤,董伯騫

(河北金融學院,河北 保定 071051)

1 引 言

為應對全球氣候變化,2020年中國政府宣布2030年前實現碳達峰,2060年前實現碳中和,即“雙碳”目標。中國2021年碳排放量為114.7億t,交通行業碳排放占碳排放總量的約10.4%。推廣低碳出行,引導居民使用公共交通和新能源交通工具出行,主動減少碳排放量,是交通行業低碳發展的必要途徑[1-2]。對于低碳出行,現有研究主要關注低碳出行驅動機制、影響因素、激勵機制。袁亞運[3]從內部心理性因素和外部結構性因素視角探究了低碳出行的形成機制。張昱等[4]基于TPB理論探索了北京市居民低碳通勤選擇機制。劉建榮等[5]、武曉暉等[6]、馬壯林等[7]和趙衛華等[8]研究了街區空間環境、環保意識、限行政策、人口學特征、社會經濟地位、通勤彈性等因素對城市居民低碳出行意向的影響。石洪景[9]和袁亞運[10]從低碳出行價值觀念、低年齡居民的低碳出行選擇、外部設施建設、低碳出行補貼等方面提出了推動低碳出行的具體對策。

當前我國在校大學生人數約為4 430萬,是城市通勤的重要群體。大學生群體環境保護責任感強,引領互聯網+消費模式,支持低碳生活方式,是低碳出行的帶動者。目前,針對大學生群體低碳出行的研究較少[11]。我國已進入高等教育普及階段,分析在校大學生低碳出行的特征和影響因素,有助于培養大學生形成低碳出行意識和習慣,拓寬大學生低碳消費途徑,對全社會普及低碳出行方式,促進交通行業低碳發展具有重要現實意義。

2 調查方法

為揭示河北省在校大學生低碳出行的特征和影響因素,本研究在2022年7月～9月通過調查問卷收集相關信息。調查覆蓋河北省5所高校,包括:河北金融學院、河北大學、河北科技大學、燕山大學、華北理工大學,依據在校生總數權重在線上發放調查問卷793份,收到有效問卷504份。

調查問卷的內容包括低碳出行特征和影響因素。低碳出行特征的調查包括大學生對低碳出行概念的理解程度、低碳出行的使用頻率、低碳出行半徑和費用、低碳出行方式。參照現有研究,低碳出行影響因素的調查涉及出行半徑、出行時間、出行費用、低碳素養、時間成本、政策支持力度和科學管理、低碳交通基礎設施、出行天氣、交通安全、社會潮流、出行舒適度、個人擁有交通工具數量(汽車、摩托車、自行車、電動單車)等12項因素[12-13],通過統計因素被選擇次數,篩選主要影響因素。

3 低碳出行特征的調查結果

3.1 低碳出行概念的理解程度

低碳出行指能夠降低碳排放的出行方式,即出行時使用可以減少碳排放的交通工具,包括短途使用自行車和徒步等零碳交通工具,中遠途使用新能源或公共交通工具。在本次調查中對低碳出行概念理解程度的相關數據見表1。說明大學生群體對于低碳出行概念的認知程度不高,有必要加快低碳出行概念的普及。

表1 低碳出行概念的理解程度

3.2 低碳出行的使用頻率

調查發現大學生使用低碳出行方式的頻率相關數據見表2,大學生使用低碳出行每周4次以上的人數累積比例為26.38%?？傮w上,大學生應用低碳出行的頻率較低,還有很大提升潛力。

表2 低碳出行方式的使用頻率

3.3 低碳出行的半徑和時間成本

對大學生通常低碳出行半徑的調查數據見表3,合計71.43%大學生的通常低碳出行半徑≤5 km。

表3 低碳出行的通常半徑

對愿意接受的低碳出行時間成本的調查數據見表4。大多數的大學生(78.57%)愿意接受的低碳出行時間成本≤50 min。

表4 愿意接受的低碳出行時間成本

3.4 低碳出行費用

對通常低碳出行費用的調查數據見表5,合計78.18%大學生的通常低碳出行費用≤8元,因為大學生低碳出行距離一般≤7 km,出行費用普遍較低。

表5 碳出行的通常費用

3.5 低碳出行方式

通過調查受訪者在最近兩周內的低碳出行次數與方式,統計了大學生群體中6種低碳出行方式的使用比例分布,包括:自行車(個人和共享自行車)、電動單車(個人和共享電動單車)、新能源出租車、公交車、地鐵、步行具體見表6。結果表明自行車、電動車和公交車的累計使用比例為75.05%,是大學生的主要低碳出行方式。

表6 不同低碳出行方式的使用比例

4 低碳出行影響因素分析

對低碳出行影響因素的調查發現:出行半徑、出行費用、政策支持力度和科學管理、低碳交通基礎設施4項因素在調查中被選擇次數最多,被選擇次數分別為410、353、348、302次。

4.1 出行半徑

調查顯示隨著出行半徑的增加,選擇低碳出行的人數比例逐漸下降,當出行半徑>10 km時,僅12.65%的大學生選擇低碳出行。當出行半徑較大時,公共交通成為主要低碳出行方式見表7。

表7 出行半徑對低碳出行方式的影響

表8 最高單程低碳出行費用期望值

4.2 低碳出行費用

大學生多數沒有獨立經濟能力,消費水平有限,費用對是否選擇低碳出行有重要影響。對于低碳出行的最高單程費用期望值,77.58%的大學生希望≤7元,只有1.19%的大學生可超過10元。因此當出行半徑較大時,大學生低碳出行更多選擇公共交通工具。

4.3 低碳出行的政策支持力度和科學管理

低碳出行的政策支持有助于降低出行費用,推動低碳出行的普及。比如近兩年,在公交低碳出行日或一些固定時期,石家莊市民可以免費乘坐公交。此外石家莊通過發行地鐵學生卡、不定期地鐵票價優惠活動、縮短地鐵發車間隔等措施提升地鐵的城市交通承載比例?？茖W管理可以顯著強化低碳交通體系的服務功能。比如:保定市通過規范押金退還流程,鼓勵運營商開啟免押金使用模式,推動運營商提升車輛的調度、維修、更新服務水平,有效解決了用戶普遍反映的押金難退、破損車輛比例高、免費停車區域少等問題。調查表明上述政策和措施有效提升了大學生群體低碳出行的使用意愿和頻率。

4.4 低碳交通基礎設施建設水平

低碳交通基礎設施包括公共交通基礎設施和新能源交通基礎配套設施。大學城多位于城市郊區,公共交通基礎設施薄弱,大學生借助公交和地鐵出行常面對路線較少和站點距離較遠的問題,導致倒車次數多、通勤時間長、出行便捷性差。新能源交通配套設施包括新能源供應設施(電力、氫氣、乙醇等)和交通智慧管理平臺(車輛定位和大數據測算)。調查顯示大學生購買電動單車和新能源汽車時,非常關心城市充電樁的數量和密度以及充電費用。很多受訪者認為共享車輛存在定位精度較低的問題。車輛歸還過程中,由于歸還區域的限制和定位偏差,經常難以在指定區域歸還車輛。此外,共享車輛普遍存在通勤高峰期和人流量較高區域車輛不足的問題。上述問題顯著降低了用戶的再次使用意愿。

5 結論和對策

5.1 結論

借助問卷調查研究了河北省大學生低碳出行的特征和影響因素,研究得出以下幾點結論。

(1)在校大學生作為高知群體,能正確理解低碳出行概念的大學生人數比例僅為19.45%,低碳出行的群體認知度較低,有必要加強低碳出行的宣傳。大學生的低碳出行應用頻率普遍較低,每周3次以上的人數比例僅為26.38%,提升潛力較大。71.43%大學生通常低碳出行距離≤5 km,78.57%大學生愿意接受的低碳出行時間≤50 min,78.18%大學生的通常低碳出行費用≤8元;自行車、電動單車和公交車是大學生的主要低碳出行方式。

(2)出行半徑、出行費用、政策支持力度和科學管理、基礎設施建設水平是影響大學生低碳出行的主要因素。隨著出行半徑的增加,選擇低碳出行的人數比例逐漸下降,遠距離低碳出行時大學生主要使用公共交通;77.58%大學生的低碳出行費用期望值≤7元;低碳出行支持政策和科學管理措施能有效推動大學生低碳出行;城市充電樁密度嚴重制約大學生購買低碳交通工具,共享車輛歸還便捷程度對其推廣至關重要。

5.2 對策

基于上述結果,從三個方面提出推動大學生低碳出行的具體對策。

(1)降低低碳出行費用和時間成本。通過控制車輛投放數量和提高單車使用頻次,以及治理亂停放問題,減少車輛歸置費用,壓縮單位固定成本,下調收費標準;優化公交路線,開通學校至車站、購物中心、醫院等常用目的地的直通車,降低倒車耗時,增加公交發車頻次,降低候車耗時,提升公共交通的使用比例。增強大學城生活配套設施的服務功能,讓更多的大學生在大學城內可以體驗到性價比較高的購物、理發、健身和娛樂等服務,減少大學生的生活半徑,借助自行車和電動單車能基本滿足日常出行,降低低碳出行費用和時間成本[14-15]。

(2)加大政策支持力度和實現科學管理。從財政、金融、稅費、土地、審批等方面出臺多樣化政策,有效降低低碳交通工具的生產、使用、維護和回收成本。嘗試多種形式的大學生低碳出行補貼政策,鼓勵低碳出行[16]。探索低碳出行碳交易機制,創立低碳出行碳交易市場,激勵大學生參與碳積分交易,推動低碳出行[17]。完善低碳交通工具的認證、行業補貼、報廢回收、車輛運營的標準和制度;規范低碳交通行業的準入門檻、收費標準、服務范圍、信息安全,強化低碳交通的科學管理。

(3)加快城市低碳交通基礎設施建設。根據大學生出行需求特征,在大學附近設立更多地鐵站和公交站、優化公交和地鐵路線,增強大學城的公共交通服務功能[18-19],支撐大學生使用公共交通長距離低碳通勤。推動新能源交通配套設施的建設,提升新能源補給設施的密度、完善配套電網、增設5G通信基站。加強交通智慧管理平臺建設,借助北斗衛星等定位系統,實現車輛行駛動態的安全監測,確保車輛運營的精準導航和定位,破解共享車輛定位難的桎梏,提高低碳共享出行的便捷性。應用大數據測算技術,在時間和空間上實現車輛投放的科學精準調控,緩解共享車輛停車難、公交車等車難、新能源出租車找車難等問題。