UN R159與GB∕T 39265-2020、UN R151標準的對比研究

孫圣瑾 劉文彬 馬文博

摘要：盲區監測系統是通過安裝在車輛尾部和側方的傳感器（毫米波雷達、視覺傳感器）來檢測后方的車流及行人，通過在車輛后視鏡內顯示報警信息、觸發光學信號或發出警示音等方法提醒駕駛員后方有無行人或來車，從而避免因駕駛員疏忽、視野盲區、天氣等產生的潛在事故。據此，將對UN R151、UN R159及GB/T 39265-2020標準進行對比分析，探討其差異性。

關鍵詞：標準；盲區監測；歐盟

中圖分類號：U467.1 ?收稿日期：2023-11-18

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2024.02.017

1 前言

眾所周知，由于汽車后視鏡存在視覺盲區，在變道之前可能出現駕駛員看不到盲區車輛、行人及超車車輛等情況，如果此時變道則存在碰撞風險，尤其卡車體積較大，在行駛過程中存在大量盲區，雖能通過增加后視鏡數量等方法來改善駕駛員的視線，但仍有大量事故發生，于是車輛引入了盲區監測系統及行人和自行車移動監測系統。盲區監測系統又叫并線輔助系統，通過毫米波雷達及視覺傳感器等來監測視野盲區內有無來車及行人，而行人和自行車移動監測系統則通過傳感器監測并通知駕駛員車輛前方盲點附近存在行人及自行車，這兩個系統都有效規避了車輛盲點所帶來的影響，避免了大量潛在的威脅。

由于UN R151、UN R159、GB∕T 39265-2020《道路車輛盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》等標準已實行，本文將對此三個標準進行對比分析，深入研究國內外標準的差異性及標準UN R151與UN R159的差異性。

2 適用車輛范圍對比分析

UN R151適用于N2類（最大允許質量>8 t）、N3類車輛盲區監測系統，N2類（最大允許質量≤8 t）以及新增了M2和M3類車輛。UN R159適用于M2、M3、N2和N3類車輛。GB∕T 39265-2020適用于安裝有盲區監測系統的M和N類車輛。與UN R159和UN R151相比，國標的使用車輛范圍更為廣泛，對所有的M類和N類車輛都適用，而UN R159和UN R151對車輛的質量都有嚴格的管控。

3 一般要求及性能要求對比分析

3.1 一般要求對比分析

UN R151、UN R159、GB∕T 39265-2020標準同時要求系統的有效性不應受到磁場或電場的不利影響。

3.2 盲區監測功能對比分析

GB∕T 39265-2020規定在試驗車輛直線行駛狀態時，M，N類車輛盲區監測系統應能探測試驗車輛左右相鄰區域內的目標車輛，并在其進入監測范圍時發出警告。在試驗車輛右轉行駛時，M2、M3、N2、N3類車輛的盲區監測系統能夠探測試驗車輛右相鄰區域的目標車輛，并在可能發生碰撞危險時發出警告。

UN R151規定在可能的轉彎過程附近存在可能發生碰撞風險的自行車時，通過光信號以告知駕駛員，當碰撞風險增加時，可通過光信號、聲信號、觸覺信號或這些信號的任何組合向駕駛員發出警告，同時明確規定了不允許因車輛偏離自行車軌道而使信息信號失效。

UN R159則規定在潛在的超車或低速行駛過程中，車輛前方附近可能存在危險的VRU，并提供信號。

對比GB∕T 39265-2020和UN R151，UN R159主要是針對車輛前方盲區進行監測和預警，而GB∕T 39265-2020和UN R151則是針對車輛左右盲區進行監測和預警，同時UN R151還明確規定了車輛偏離目標車軌道后信號仍需保持信號。

3.3 激活要求對比分析

GB∕T 39265-2020規定BSD系統應具備手動開啟或關閉功能，手動關閉時應符合目視可見的指示信號發出狀態指示。

BSD系統開啟且處于非激活狀態時，系統可檢測目標車輛，但不應向駕駛員發出警告，BSD系統激活時，系統至少能通過下列方式之一激活：

a.啟動激活：車輛啟動后，系統自動啟動并進入激活狀態。

b.最低速度激活：車輛速度達到系統設計的最低激活時速時系統自動激活。

c.轉向信號激活：系統接收到車輛發出的轉向信號或判定其即將或正在進行轉向操作時，自動激活目標轉向區域一側的系統功能。

UN R151規定警告信號可手動激活，同時在手動停用的狀態下，每次激活車輛主控開關后應重新激活，在15 lux以上的環境光照條件下BSIS至少應在從靜止到30 km/h的所有前進車輛速度下運行。

UN R159規定因傳感器設備被冰、雪、泥、污或類似物質污染而發生故障或不能正常工作的，自動停用。當傳感器的正常功能得到驗證時，MOIS將自動重新激活。系統可手動停用且可以輕松地手動激活，同時在手動停用的狀態下，每次激活車輛主控開關后應重新激活。

對比GB∕T 39265-2020、UN R151、UN R159標準要求，盲區監測系統應都能手動停用且每次啟動車輛主控開關后都能自動激活，GB∕T 39265-2020對系統激活提出了更明確的激活條件。

3.4 警告信號及故障信號對比分析

系統應采用易被駕駛員感知的方式發出警告信息，并能清晰地指示目標車輛出現的一側，警告指示信息應該清晰區分于車輛中其他系統的警告信息。

系統應具有系統故障指示提醒功能，其提醒狀態標識應能被駕駛員清晰觀測。

系統至少應具備以下自檢功能：

a.檢查相關電器部件是否正常運行。

b.檢查相關傳感元件是否正常運行。

自檢時不應出現明顯延遲，在發生電子、電器故障時，故障指示不應出現明顯延遲。

UN R151規定駕駛員應容易理解將警告信號與潛在碰撞聯系起來。如果警告信號是光信號，該信號在白天和夜間也應可見。當碰撞風險增加時，BSIS應通過光信號、聲信號、觸覺信號或這些信號的任何組合向駕駛員發出警告。同時UN R151規定故障信號與信息信號應有明顯區別，且在白天和夜間都能看到，駕駛員也應很容易核實。

UN R159規定信息信號應是一個光信號，駕駛員應很容易看到驗證，當碰撞危險加劇時，應通過從光信號、聲信號或觸覺信號中選擇的至少兩種模式的組合來提供。故障信號應與信息信號有明顯區別，且這個故障信號白天和夜間都能看見，駕駛員也應很容易核實。

對比GB∕T 39265-2020、UN R151、UN R159標準要求，信息信號及警告信號都應是駕駛員在白天和夜間清晰可見的，同時UN R151、UN R159對碰撞警告信號提出了明確要求，至少兩種模式的組合來提供。

4 測試程序對比分析

4.1 測試環境條件

GB∕T 39265-2020測試環境：

a.試驗應在水平、干燥、具有良好附著能力的混凝土或瀝青路面上進行。

b.測試時環境溫度應為-20～40 ℃。

c.水平可視范圍應確保能夠在整個試驗中清晰觀察目標。

UN R151測試環境：

a.試驗應在平坦、干燥的瀝青或混凝土表面進行。

b.環境溫度應在0～45 ℃之間。

c.測試應在能見度清晰條件下進行，以保證以要求的測試速度安全駕駛。

UN R151、UN R159測試環境：

a.試驗應在平坦、干燥的瀝青或混凝土路面進行。

b.環境溫度應在0～45 ℃之間。

c.測試應在能見度清晰條件下進行，使目標在整個測試過程中都能被觀察到，并允許在要求的測試速度下安全駕駛。

d.測試區域的自然環境照度應均勻且超過1 000 lux。應確保測試不是在以低角度朝向或遠離太陽時進行的。

GB∕T 39265-2020與UN R151、UN R159相比測試溫度范圍更為廣泛，且UN R159對光照條件具有更加嚴格的要求。

4.2 試驗測量系統

4.2.1 試驗測量系統要求

GB∕T 39265-2020對試驗測量系統提出了明確的要求。試驗測量系統應滿足下列要求：

a.完全獨立于盲區監測系統。

b.能測量試驗車輛后緣與目標車輛前緣之間的縱向距離。

c.能測量試驗車輛前緣與目標車輛后緣之間的縱向距離。

d.能測量試驗車輛最左邊緣與目標車輛最右邊緣之間的橫向距離。

e.能測量實驗車輛最右邊緣與目標車輛最左邊緣之間的橫向距離。

f.能測量從目標車輛滿足警告條件到發出警告的時間延遲。

4.2.2 試驗測量系統精度要求

試驗測量系統應能達到如下精度：

a.距離測量精度應符合下列要求。

①距離小于2 m時，測量精度應小于或等于0.1 m。

②距離大于或等于2 m且小于等于10 m時，測量精度應小于或等于測量距離的5%。

③距離大于10 m時，測量精度應小于或等于0.5 m。

b.時間測量精度應符合下列要求。

①時間小于200 ms時，測量精度應小于或等于20 ms。

②時間小于或等于200 ms且小于或等于1 s時，測量精度應小于或等于測量時間的10%。

③時間大于1 s時，測量精度應小于或等于100 ms。

對于試驗測量系統，GB∕T 39265-2020給出了明確的要求，而UN R151、UN R159未做明確闡述。

4.3 盲區監測試驗

4.3.1 GB∕T 39265-2020測試試驗

4.3.1.1 左右側盲區監測警告

a.目標車輛識別試驗。

試驗車輛以（40±2）km/h勻速直線行駛，目標車輛以（55±5）km/h由側后方駛向并超越試驗車輛，行駛過程中應保持目標車輛車身的最外緣與試驗車輛中心線之間的距離為2.0～3.5 m，如圖1所示。當目標車輛從側后方行駛進入試驗車輛盲區監測范圍時，系統應發出警告，警告發出的時間不得晚于目標車輛前緣穿過圖2、圖3所示C線。當目標車輛的前緣超越試驗車輛圖2、圖3所示的C線3 m時試驗結束。

測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

b.直線道路并道試驗。

試驗車輛以（50±2）km/h勻速直線行駛，目標車輛以（50±2）km/h勻速行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為6.0～7.0 m，見圖4。當目標車輛越過圖2、圖3所示B線，完全在C線之后時，以0.25～0.75m/s的側向速度分別從實驗車輛側后方進行變道，直至兩車的橫向距離為（1.5±0.3）m。變道完成后，確保目標車輛仍然越過B線并且完全在C線之后，目標車輛至少保持直線行駛300 ms，然后變道返回最初車道線，試驗結束。

測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

當目標車輛并道接近試驗車輛時，盲區監測系統應滿足：

①當目標車輛完全位于圖2、圖3所示H線或M線外時，BSD系統不能發出警告。

②當目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區時，系統應發出警告，警告發出的時間不得晚于目標車輛外緣穿過圖2、圖3所示L/G線后300 ms。

c.直線道路目標車輛超越試驗車輛試驗。

試驗車輛以（50±2）km/h的勻速直線行駛，目標車輛在相鄰車道勻速直線行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為（1.5±0.3）m，目標車輛以高于試驗車輛的速度勻速行駛并超越試驗車輛，見圖5。目標車輛根據表1規定場景的車速行駛于測試車輛側后方，當兩車達到試驗開始兩車縱向距離時，試驗開始；當目標車輛的前緣超越試驗車輛圖2、圖3所示C線3 m時，試驗結束。

測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該實驗。

當目標車輛接近試驗車輛時，盲區監測系統要求如下：

①當目標車輛完全位于圖2、圖3所示A線之后時，BSD系統不應發出警告。

②當目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區時，系統應發出警告，警告發出的時間不得晚于目標車輛前緣穿過B線后300 ms。

d.目標車輛變道超越試驗車輛測試。

試驗車輛以（50±2）km/h勻速直線行駛，目標車輛以（60±2）km/h同車道駛向測試車輛，見圖6。開始測試時，目標車輛與試驗車輛相距大于20 m，當目標車輛距實驗車輛圖2、圖3所示B線10 m時，目標車輛以0.55～0.85 m/s的側向速度從試驗車輛側后方進行變道至兩車的橫向距離在（1.5±0.3）m。變道完成后，目標車輛保持直線行駛，直至目標車輛完全超越試驗車輛的前緣，當目標車輛的前緣超越試驗車輛圖2、圖3所示C線3 m時，試驗結束。

測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

當目標車輛的任何部分進入試驗車輛的盲區時，系統應發出警告，且警告發出的時間不得晚于目標車輛外緣穿過圖2、圖3所示B線或F線后300 ms。

e.直線道路雙目標車輛超越試驗車輛。

試驗車輛以（50±2）km/h勻速直線行駛，目標車輛以（60±2）km/h在相鄰車道勻速直線行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為（1.5±0.3）m，如圖7所示。開始測試時，目標車輛距試驗車輛圖2、圖3所示B線縱向距離大于11 m；當最前緣超越試驗車輛C線3 m時，試驗結束。

①當目標車輛完全位于圖2、圖3所示A線之后時，BSD不應發出警告。

②當雙目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區時，系統應發出警告，警告發出的時間不得晚于目標車輛前緣穿過B線后300 ms。

4.3.1.2 M2、M3、N2、N3車輛右轉盲區監測警告

a.測試場景和車速設置。

使用標記線和自行車假人按照圖8和表2規定的試驗設施布置和尺寸參數建立一個M2、M3、N2、N3類車輛右轉盲區監測報警測試場景。

b.M2、M3、N2、N3類車輛右轉彎測試。

將測試車輛和自行車假人從各自的起始位置按照規定的試驗車速進行測試，試驗要求測試車輛前緣在通過圖8中Q線（誤差在0.5 m以內）的同時自行車假人通過圖8中P線（誤差在0.5以內），測試車輛在規定車速（±2 km/h的范圍內）向右轉向，朝設定的碰撞點行駛。自行車及假人以規定的速度，至少保證自行車假人車速穩定8 s以上，沿著規定的路線向預定的碰撞點移動。

當測試車輛前緣穿過R線時，盲區監測系統應發出警告。300 ms后結束試驗。根據表2規定的參數，重復上述試驗，驗證M2、M3、N2、N3類車輛盲區監測系統性能。

4.3.2 UN R159測試試驗

a.信號驗證測試。

測試方法：在車輛靜止時檢查光學故障警告信號是否符合表3所述要求。

b.靜態橫穿測試。

測試場景：測試區域如圖9所示。

測試方法：測試車輛靜止，主控開關打開，并使車輛處于前進擋位。

VRU：垂直于車輛縱向中線平面行駛，距離近端（或遠端，視情況）分離平面不小于15 m達到目標速度3 km/h或5 km/h，然后勻速到與車輛對側平面不少于5 m的距離。

根據表4中對應的測試案例和標準中5.2.2.2中對于車速在3～5 km/h之間、從車輛的右側和右側沿垂直于車輛縱中平面的方向行駛，且位于最大、最小前向分離面和右側、右側分離面為界的區域內的VRU，MOIS應提供信息信號，選擇其中一個測試用例執行如上操作。

例如：選取測試用例2和測試用例3，則應操縱成年假人沿圖9中紅色虛線軌跡行駛，在到達①點前速度達到3 km/h，并保持3 km/h的速度至少到②點。應操作成年騎自行車者沿圖9藍色虛線軌跡行駛，在到達①′點前速度達到3 km/h，并保持3 km/h的速度至少到②′點。

如附加用例選取VRU為兒童假人，橫穿方向為近端，VRU速度為4 km/h，dTC=1.5 m。則應操縱兒童假人沿圖9綠色虛線所示的軌跡行駛，在到達①″點前速度達到4 km/h，并保持4 km/h的速度至少到②″點。

通過要求：VRU在到達最后信息點（dLPI）之前啟動信息信號，并且在最大和最小前分離平面以及近端和遠端分離平面所包圍的區域內，該信息信號一直保持，不啟動碰撞警告信號。

如前文例子中，測試車輛應至少在成年假人到達③′點前發出信息信號，且在③′點和④′點之間該信息信號一直保持，不啟動碰撞警告信號。測試車輛應至少在成年騎自行車者到達③″點前發出信息信號，且在③″點和④″點之間該信息信號一直保持，不啟動碰撞警告信號。測試車輛應至少在兒童假人到達③″點前發出信息信號，且在③″點和④″點之間該信息信號一直保持，不啟動碰撞警告信號。

c.測試車輛縱向停車，自行車縱向行駛。

測試場景：測試區域如圖10所示。

測試方法：測試車輛進入停車通道前加速到（10+0/-0.5）km/h，保持該速度勻速行駛5 m直至到Pbrake制動平面開始制動，經過10 m的減速距離，使車頭處于Pstop停車平面處，并使車輛不再處于前進模式。

VRU起初靜止在Pcyc處，車輛前部和VRU最尾部之間的距離（100+10/-0）mm，當測試車輛停穩以后，經過不少于10 s的延遲，VRU開始從0直線加速到（10+0/-0.5）km/h，加速距離為5 m，然后減速，橫向運動公差不應超過±0.05 m。

從表5中選取兩個測試案例和從標準第5.2.2.3中規定的在測試車輛縱向平面上有速度為0～10 km/h的成人或兒童騎行目標物，在車輛的近側、越位面和最大、最小向前分隔面為界的區域內，選擇自行車測試目標和測試起點的一個附加測試用例執行上述操作。

例如：選取測試用例1和測試用例2。應操縱自行車（放置成年假人）在測試車輛停穩超過10 s后，在如圖10所示的①點出發，沿圖10紅色虛線所示軌跡從零加速到（10+0/-0.5）km/h，加速距離5 m，然后減速（測試用例1）。應操縱自行車（放置成年假人）在測試車輛停穩超過10 s后，在如圖10所示的①′點出發，沿圖10藍色虛線所示軌跡從零加速到（10+0/-0.5）km/h，加速距離5 m，然后減速（測試用例2）。

如附加用例選取px=dFSP-0.15 m，py=-d25%，dLPI=0.15 m，應操縱自行車（放置成年假人）在測試車輛停穩超過10 s后，在如圖10所示的①″點出發，沿圖10綠色虛線所示軌跡從零加速到（10+0/-0.5）km/h，加速距離5 m，然后減速。

通過要求：測試車輛應至少在到達dLPI點時激活MOIS信息信號，并且MOIS信息信號一致保持到VRU穿過距離停車平面dFSP的最大前分離平面。碰撞警告信號可根據情況啟動。

如上文的兩個測試用例和附加測試用例，測試車輛應在到達②點前激活MOIS信息信號，且至少保持到VRU穿過③點（測試用例1）；測試車輛應在到達②′點前激活MOIS信息信號，且至少保持到VRU穿過③′點（測試用例2）；測試車輛應在到達②″點前激活MOIS信息信號，且至少保持到VRU穿過③″點（附加測試用例）。

d.測試車輛縱向行駛，自行車縱向行駛。

測試場景：測試區域如圖11所示。

測試方法：測試車輛在進入停車通道前加速到（10+0/-0.5）km/h，然后勻速行駛5 m到達pbrake制動平面開始減速，經過10 m的減速距離，停車使得車頭處于停車平面pstop處，并使車輛不再處于前進模式。自行車起初靜止在pcyc位置，最尾部與測試車輛前部的距離在（100+10/-0）mm之間，當測試車輛停穩不小于10 s，測試車輛和自行車同時開始從0加速到（10+0/-0.5）km/h，加速距離為5 m，然后保持勻速直到測試車輛從停車平面pstop處開始的總行駛距離不少于15 m。測試車輛和自行車的橫向運動誤差不應超過±0.05 m。

從表5中選取兩個測試案例和通過從標準第5.2.2.3中規定的在測試車輛縱向平面上有速度為0～10 km/h的成人或兒童騎行目標物在車輛的近側、越位面和最大、最小向前分隔面為界的區域內選擇自行車測試目標和測試起點的一個附加測試用例執行上述操作。

例如：選取表5中測試用例3和測試用例4，則VRU的起點位置分別如圖11中的①點（測試用例3）和圖12中的①點（測試用例4）。

附加測試用例可以參考上文方法。

通過要求：測試車輛應至少在與停車平面距離dLPI處激活MOIS信息信號，并且該信息信號一直保持到測試車輛至少越過距離停車平面15 m處。

如上文的測試用例3和測試用例4，測試車輛應分別在圖12和圖13所示的藍色區域內保持MOIS信息信號。

e.故障檢測。

測試方法：通過斷開MOIS組件電源或斷開MOIS組件之間的電氣連接來模擬MOIS故障，觀察測試車輛狀態，將測試車輛熄火然后重新啟動，觀察測試車輛狀態。

通過要求：故障警告信號應激活并在車輛行駛時保持激活狀態，只要模擬故障存在，每次激活車輛主控制開關時應重新激活。

f.自動停用測試。

測試方法：（1）在MOIS系統激活時，用類似于雪、冰或泥的物質（例如基于水）完全污染任何MOIS傳感設備；（2）徹底清除MOIS傳感設備上的任何污染物，并重新激活車輛主控制開關。

通過要求：MOIS傳感器被污染后，MOIS應自動停用，并用故障警告指示MOIS系統狀態；清除MOIS傳感設備的污染物后，駕駛時間不超過60 s后，MOIS應自動重新激活。

4.3.3 UN R151測試試驗

a.光學故障警告信號驗證測試。

測試方法：在車輛靜止時檢查光學故障警告信號是否符合表6所述要求。

b.盲點信息動態試驗。

測試場景：測試區域如圖14所示。

測試方法：①使車輛在通道內按表7所示的車速行駛；②將自行車（含自行車和假人）放在起始位置，自行車沿圖14所示的軌跡前進，5.66 m內加速到試驗速度；③假人經過A線的同時車輛經過B線。注意：測試期間不要打開轉向燈；加速距離不夠時，同時調整自行車起始位置和通道的長度。

通過條件：車輛在穿過C線之前盲點信息信號已經被激活；車輛在穿過D線之前盲點信息信號沒有被激活；只要自行車（含假人）靜止，盲點信息信號不能被激活。

c.盲點信息靜態測試。

盲點靜態測試1：讓測試車輛靜止不動。然后將自行車假人垂直于車輛縱向中平面，在車輛最前方1.15 m處進行機動，速度為（5±0.5）km/h，橫向容差為0.2 m，如圖15圖16所示。

當自行車與車輛之間的距離為2 m時，盲點信息信號最遲被激活，則測試通過。

盲點靜態測試2：讓測試車輛靜止不動。然后以（20±0.5）km/h的自行車速度平行于車輛的縱向中平面操縱自行車假人，橫向間距為（2.75±0.2）m，如圖15、圖16所示。在通過最前面的車輛點之前，自行車應以勻速行駛至少44 m。

如果盲點信息信號最遲在距離車輛最前方點投影到自行車運動線7.77 m時被激活，則測試通過。

如上文段所述，制造商應通過使用文件、模擬或任何其他手段，證明盲點信息信號未被激活，以使技術服務和型式認可機構滿意。當車輛經過除交通標志以外的任何其他通常靜止物時，如經過停放的汽車時，就需要特別注意。

d.故障檢測測試。

通過要求：故障警告信號應激活并在車輛行駛時保持激活狀態，只要模擬故障存在，每次激活車輛主控制開關時應重新激活。

e.自動停用測試。

用類似雪、冰或泥（例如基于水）的物質完全污染系統的任何傳感設備，BSIS應自動停用。

徹底清除系統傳感設備上的任何污染，并重新激活車輛主控制開關。BSIS應在不超過60 s的駕駛時間后自動重新啟動。

5 綜合分析

通過對GB/T 39265-2020、UN R151和UN R159進行對比，GB/T 39265-2020的車輛適用范圍更廣，同時國標測試條件、試驗目標也更為廣泛，國標增加了車輛的動態盲區測試，使得車輛的性能要求更為嚴格。UN R159主要針對車輛前端盲區進行試驗，而GB/T 39265-2020、UN R151則是針對車輛左右盲區進行試驗，其針對的車輛盲區有所不同。廠家需根據其需求選擇響應的測試標準進行試驗并作出適當的調整。

參考文獻：

[1]GB/T 39265-2020，道路車輛 盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法[S].

[2]UN Regulation No.151-Blind Spot Information System for the Detection of Bicycles[S].

[3]UN Regulation No.159-Moving Off Information System（MOIS）[S].

作者簡介：

孫圣瑾，男，1997年生，助理工程師，研究方向為整車測試。