紅海航道受阻對供應鏈和行業影響幾何？

趙愛玲

目前的紅海航道遇阻，為全球航運市場投下陰影。至今還沒有跡象表明由此對集裝箱航運供應鏈所帶來的影響將得到解決。

海關總署新聞發言人呂大良在此前召開的新聞發布會上說，紅海水域是重要的國際貨運航道，水域的安全和穩定對全球貨物貿易和供應鏈都具有重要意義，也攸關全世界眾多企業的利益。他表示，當前該水域的正常通行受到了一些影響，給航路通暢、國際貿易、企業利益都增加了不穩定、不確定性因素，中方目前持續保持關注。

汽車行業和能源市場或受到較大影響

據了解，紅?！K伊士運河貿易航道連接著亞洲和歐洲市場，這里是世界上最繁忙的水道之一，每天往來的商船占據全球貿易總額的12%，其中包括30%的集裝箱運輸和10%的石油海運。

標普全球市場財智供應鏈研究團隊稱，這對亞太地區出口商的影響是，在紅海航道受阻情況沒有重大改善之前，貨物轉運時間將更長，成本將更高。這明顯是市場以及相關上下游企業所不期望的。即使襲擊威脅被消除，集裝箱航運網絡通常也需要幾個月的時間才能從類似的重大沖擊中恢復過來，這意味著影響可能會持續到2024年內的更長時間。

據報道，這些當前的航線分流已導致20%的集裝箱船運力被削減，從而導致即期集裝箱運價飆升，即使在跨太平洋至美國西海岸等船舶不經過蘇伊士運河的市場也是如此。截至1月初，集裝箱公司對1月15日生效的亞洲至美國西海岸即期運價的報價為每FEU 5，000美元，幾乎是目前運價的兩倍。在此之前，集裝箱公司已經逐漸將集裝箱即期運價和向貨運代理收取的各種運費（FAK）從12月15日的每FEU約1750美元提高到1月1日的每FEU 2750美元。

標普全球市場財智供應鏈研究主管克里斯·羅杰斯在接受采訪時稱，沒有跡象可以表明或保證未來幾周內集裝箱貨船在紅海區域的航行是否有遭受攻擊的風險。截至2024年初，對集裝箱船的海軍護航保護尚未實現，而這種保護將保證航行自由，消除或大大降低曼德海峽地區的襲擊風險。

克里斯·羅杰斯表示，近期，由于紅海斷航的緊張局勢持續發酵，繼歐洲四大集裝箱航運公司（馬士基、赫伯羅特、地中海航運以及達飛海運集團）宣布暫停其在紅海的航線，預計三大航運聯盟（2M、海洋聯盟和THE Alliance）都將可能避走紅海航道，這將覆蓋多達85%的通過蘇伊士運河的集裝箱船隊。

標普全球市場財智的數據分析顯示，在300多個工業類別和6000多種產品中，有14.8%的歐洲、中東和北非進口商品是通過海運從亞洲和海灣地區進口的，其中包括21.5%的精煉油和13.1%的原油。在工業材料中，24.0%的有機化學品和22.3%的歐洲、中東和北非進口扁軋鋼通過海運從亞洲和海灣地區運出。

談到紅海航道危機牽動全球供應鏈所帶來的影響，克里斯·羅杰斯表示，亞洲和海灣地區進口商品總額中僅有8.6%是通過海運從歐洲、中東和北非地區進口的，但汽車行業可能會受到較大影響，因為有41.3%的汽車和20.8%的零部件是通過這條航線運輸的。而包括豬肉和奶制品在內的易腐貨物的運輸可能無法承受更長的航線。盡管目前是航運淡季，但消費品仍將面臨巨大影響。

“對于能源市場來說，比如石油和精煉石油產品，如汽油等。通過紅海運輸的原油約占歐洲原油進口的15%，煉油約占20%。在短期內，港口需要應對的是進口量的減少，而‘全球船隊因停航和繼續航行而集結起來后，進口量的激增。大宗商品通過蘇伊士運河的次數減少，可能會導致石油、精煉油和其他商品在亞洲和大西洋盆地市場之間出現價格分叉，價格可能會更加波動?！笨死锼埂ち_杰斯說。

克拉克森研究的數據顯示，目前油輪和氣體運輸船通行量明顯降低，集裝箱船通行量繼續維持低位。具體而言，集裝箱船降幅最為明顯，以TEU計已下降約90%；同期LNG和LPG船通行量也急劇下降，減少約90%；油輪通行量則下降約46%，1月初僅為20%，成品油輪通行量受到的影響較原油油輪更為明顯，其通行量較去年12月上半月減少約65%，原油油輪則為35%?？死松芯款A計，相較于繞航帶來的航線變化，貿易國家和地區間合作關系的轉變更可能將重塑全球石油貿易格局。

影響全球供應鏈格局

紅?！K伊士運河航道處在亞洲、非洲、歐洲交界處，是最重要的國際貨物運輸通道。如果不走這條航線，貨船繞行非洲南部的好望角，要多走8000—1萬公里，時間延長，成本增加。目前紅海航道的運費和保險費已經上漲了20%到30%，額外的成本和不可預測的風險導致航道過境量下降了40%。

“避走紅海航道有多種路線選擇，但任何新路線都將意味著時間和資金成本的增加。改道好望角至少會增加約10天的航程和15%的運輸成本?！笨死锼埂ち_杰斯稱。他認為，如果避走紅海航道，商船可改道好望角，陸路或鐵路運輸需要穿越俄羅斯，而從海灣到以色列的卡車運輸可能只能抵消約3%的海運量。

如果航運公司選擇避開紅海，每艘商船從亞洲到歐洲往返一趟，將增加400萬美元的燃料成本。近日在《南華早報》發表的文章稱，目前一些國際進出口商已經找到了應對紅海航運危機的“B計劃”，近期中歐班列的詢問量增加了一倍。

紅?！K伊士運河航道是亞洲和歐洲之間最短的貿易路線，如果航運公司改道好望角，那么商船的航程會額外增加3500海里和兩周的航運時間，這意味著奶酪、黃油等保質期有限的商品進口成本會變得更高，同時推遲空集裝箱返回中國港口的時間。此外，歐洲電子產品、汽車零部件等商品基本都是從中國進口的，國際進出口商也面臨著越來越大的貿易壓力。

《南華早報》發表的文章稱，為了緩解春節前的貿易壓力，如今一些進出口商開始轉向中歐班列，近期列車艙段的詢問量開始大幅增加，上海某供應鏈公司負責人稱，他們正在積極為不斷增長的客戶需求做準備，未來幾周內這條橫跨歐亞大陸的鐵路運輸量預計將增加一倍。作為對比，中歐班列一趟列車僅需要12天就能從中國抵達歐洲，而同等情況下，海運則需要35—45天。

另外根據國泰君安期貨研究報告顯示，從運力上來看，今年的第4周掛靠上海港的運力有較大減量，約為17.5萬TEU；第5、6周運力增加至24.4萬TEU和27.3萬TEU；第7、8周是春節后兩周，船公司停航會集中在這兩周，疊加前期因繞行回不來而導致的“結構性”停航，掛靠上海港的運力下降至19.3萬TEU和15萬TEU。

最新的SCFI（上?！獨W洲航線）歐洲航線報價在3103美元/ TEU，而疫情前2017—2019年SCFI歐線平均值僅為820美元/ TEU，目前較該均值水平已同比上漲2.8倍。

敦煌網集團物流供應鏈副總裁劉朔湖接受采訪時稱，紅海危機是近年來一系列影響全球供應鏈格局的重大事件之一。DHL集團首席執行官邁耶則認為，如果船只為了避開紅海路線，而繼續在非洲各地進行漫長的航行，那么兩周后可能會出現集裝箱短缺情況，尤其是在亞洲。

“近年來，疫情和地緣沖突等事件層出不窮，對跨境電商及供應鏈運營帶來重大挑戰，不僅提升了出海商家物流運營成本，降低供應鏈效率，造成客戶體驗更大不確定性，甚至會成為出海企業致命的黑天鵝事件?！眲⑺泛f。