梁端
- 梁端水平折角對城市軌道交通專用橋行車性能的影響
發生水平變形,在梁端產生水平折角[2]。梁端水平折角一方面會使車輛對軌道產生較大的沖擊作用,對軌道耐久性和穩定性非常不利[3],另一方面過急過大的梁端水平折角會導致列車橫向響應增加,影響列車的安全性和舒適性。由于城市軌道交通專用橋梁寬度較小,當橋梁跨徑增大時,橫向剛度會成為限制跨度增加的主要因素之一[4-5]。橫向剛度可通過橫向撓跨比、梁端水平折角等指標進行評價,橫向撓跨比用于控制列車要橋上的行車安全性和舒適性。而對于梁端的行車安全性和舒適性采用梁端轉角更
四川建筑 2023年6期2024-01-09
- 雙鋼板混凝土組合剪力墻-梁內插隔板節點力學性能分析
并施加豎向荷載；梁端截面與節點進行耦合，然后進行位移加載。加載過程中，保持豎向荷載不變，在鋼梁端部施加往復位移后進行低周反復加載試驗，加載應力及加載循環次數按照美國的抗震規范[7]。針對本仿真模型中需要輸入的材料參數，鋼材的本構模型采用線性強化，強化模量取初始彈性模量的1%，屈服準則采用Mises屈服準則，強化法則為隨動強化；混凝土的本構模型采用損失塑性模型。在有限元模擬時，材料的模型輸入參數如表1所示。表1 材料參數3 節點力學性能分析為了分析不同結構參
磚瓦 2023年10期2023-10-17
- 基于核密度估計法的大跨度非對稱懸索橋碰撞概率分析
碰撞機理,豐富了梁端地震碰撞響應的研究,但往往僅針對于簡單的橋梁體系,如簡支梁、連續梁以及連續鋼構橋梁等。然而,對于斜拉橋和懸索橋此類大跨徑結構,其自振周期與相鄰引橋或橋臺存在顯著差異,在地震荷載作用下同樣容易發生碰撞損傷。近年來,Takeda等[10]通過建立日本橫濱港灣大橋的多尺度模型,分析了該斜拉橋在地震作用下的塔梁橫向碰撞過程;Shen等[11]基于數值方法開展了斜拉橋與引橋的碰撞響應研究,并探討了碰撞剛度、阻尼比、周期比和伸縮縫間距對橋梁碰撞響應
振動與沖擊 2023年16期2023-09-05
- 高速鐵路大跨度橋梁端軌道動態不平順特征分析
日常檢測中發現，梁端區域易出現軌道不平順的局部峰值，并且列車經過梁端區域時的動態響應明顯大于列車在橋上的動態響應。因此，梁端區域的軌道不平順成為控制大跨度鐵路橋梁行車性能的關鍵因素［2-3］。鋼軌伸縮調節器和梁端伸縮裝置是大跨度鐵路橋梁的常用軌道設備，目的是保證鋼軌在主、引橋梁端的可靠支承，以及適應溫度等荷載作用下的主、引橋梁端變位［4-5］。大跨度鐵路橋梁梁端區域的軌道動態不平順除了常規的隨機不平順外，還包括外荷載作用下梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調節器的變形
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- X形插板連接型鋼結構梁柱節點受力性能
[8]系統分析了梁端套板厚度、螺栓布置方式、軸壓比等參數對ConXL節點抗震性能的影響。李黎明等[9]研究了外套管式梁柱全螺栓連接節點的受力性能和損傷機理，指出外套管厚度對節點剛度影響較大，鋼梁與鋼柱連接的T型板角部增設加勁肋，可有效延緩柱壁的局部屈曲。袁崢嶸等[10]提出了采用高強螺栓和T形連接件構成的方鋼管混凝土柱-H型鋼梁節點，并設計了6個試件用于低周循環往復加載試驗研究，研究表明T形件尺寸是影響節點受力性能的重要因素。張顏顏等[11]設計了一種新型
建筑科學與工程學報 2022年5期2022-10-10
- 大坡道橋上無砟軌道梁端過渡板力學性能分析
[2-3]，使得梁端出現豎向錯臺現象，在其他外界荷載疊加作用下可能導致梁端附近扣件超限受力甚至破壞，嚴重影響行車安全。因此，研究梁端軌道結構在不同影響因素下的力學特性，對避免其超限破壞，延長無縫線路使用壽命，提高線路整體平順性具有重要意義。馮玉林等[4]通過建立反映軌道形位變化的解析模型，對橋梁梁端轉角工況下扣件系統受力進行了深入分析。勾紅葉等[5]建立了無砟軌道-橋梁通用映射解析模型和空間實體有限元模型，研究了梁端豎向錯臺對軌道結構的影響。部分學者針對溫
鐵道科學與工程學報 2022年8期2022-09-23
- 高強螺栓-齒槽-灌漿套筒連接裝配式L型梁-柱邊節點抗震性能試驗研究
C-S節點設置于梁端塑性鉸區外的裝配式L型節點試件-LS1與將H-C-S節點設置于梁端塑性鉸區內的裝配式L型節點試件-LS2.作為對比，設計制作了一個僅采用齒槽-灌漿套筒裝配式組合節點(C-S節點)的裝配式L型節點試件-CJ1，并將C-S節點設置于與LS1試件H-C-S節點相同的位置.開展了各試件的低周往復加載試驗，分別從破壞形式、荷載-位移關系、耗能能力等方面對比分析了H-C-S節點及其設置方式對裝配式L型節點抗震性能的影響.相關成果可豐富小尺寸預制構件
北京工業大學學報 2022年8期2022-08-19
- 預制梁端預設短錨筋結構方案設計
構件，提出了預制梁端采取預設短錨筋代替粗糙化處理的方案。利用ABAQUS有限元軟件參考已有的預制梁柱節點足尺實驗，計算分析得：梁端預設短錨筋的最優布置方案為HPB300級直徑為的6短錨筋均勻布置在預制梁端鍵槽垂直截面部位。在裝配式混凝土框架結構中預制梁和柱連接節點處存在新舊混凝土的結合面，使得該部位形成了混凝土不同齡期抗剪切薄弱面。中國建筑科學研究院的顏峰等論證規范中預制梁端承載力計算公式的準確性、結合面抗剪力學性能研究。趙勇等分別設計梁端設計鍵槽、粗糙面
中華建設 2022年7期2022-07-15
- 預制T梁張拉裂縫成因分析及控制措施研究*
箱梁張拉起拱后，梁端底部混凝土較易出現豎向開裂、破損，往往需后期鑿除破損混凝土、重新澆筑進行修補，嚴重影響結構外觀及耐久性。國內外學者針對預制混凝土T梁的早期裂縫成因開展了大量試驗及理論研究[1-4]，廣泛認為早期裂縫的主要成因包括預制梁底座約束和沉降、溫度應力和收縮應力等。李軍[5]認為預應力混凝土簡支T梁預制過程中下翼緣豎向裂縫的成因與混凝土溫度應力有關；周強[6]提出了預制T梁產生裂縫的原因包括溫度、收縮和外力等因素；張倩[7]研究了預應力張拉階段T
施工技術(中英文) 2022年10期2022-06-18
- 基于監測數據的鋼桁懸索橋梁端位移特性研究
載作用，其加勁梁梁端將發生位移，該位移不僅是梁端附屬裝置如伸縮縫、阻尼器設計的重要設計依據[1]，也很大程度上決定了附屬裝置其疲勞和耐久性能[2]。目前，已有學者就大跨度懸索橋梁端部位移開展了大量的研究工作。王統寧[3]基于有限元數值模擬及概率統計研究了影響懸索橋梁端位移的作用因素和作用效應組合方法；Murphy等[4]研究了大跨懸索橋地震作用下的梁端位移響應及控制措施。對于懸索橋在車輛作用下縱向振動及梁端位移響應與控制也有相應地研究，黃國平等[5]基于纜
公路交通科技 2022年5期2022-06-17
- 預壓裝配式預應力混凝土框架邊柱拆除時抗連續倒塌性能試驗研究與理論分析
手段也是使用階段梁端彎矩的擔當者，使節點形成整體受力機制，使裝配式框架能夠連續受力。課題組前期的試驗研究對象包括：梁柱節點、單層雙跨框架、二層二跨框架和三層單跨框架，試驗中均表現出良好的抗震性能，可應用于整體裝配式框架[19-23]。為進一步研究該結構抗連續倒塌性能，采用與前述抗震試驗相同的設計配筋及拼裝施工方式，本文對二層二跨預壓裝配式框架拆除邊柱時的抗倒塌性能進行試驗研究，通過評價其裂縫發展、破壞模式、變形性能和阻力機理，進而了解邊柱破壞后該結構的抗連
建筑科學與工程學報 2022年3期2022-06-07
- 城際鐵路預應力混凝土簡支箱梁梁端局部應力分析
不夠明確，尤其是梁端錨固區，受力更為復雜。錨下混凝土承受經錨具及墊板傳遞而來的端部預壓力，處于三維空間應力狀態，在預應力筋張拉后可能產生較大的局部壓應力和橫向（與荷載軸線垂直的方向）拉應力[2]，導致混凝土產生壓碎或者拉裂破壞，影響預應力的有效傳遞，從而降低結構的安全性和耐久性[3]。同時，大噸位預應力體系的應用促進了橋梁輕型化的同時，也進一步加劇了梁端局部應力大、容易開裂的問題，這種情況在預應力混凝土大跨度簡支箱梁中尤為突出[4]。因此，開展城際鐵路預應
工程建設與設計 2021年22期2022-01-06
- 過焊孔對H型鋼柱梁節點受力性能的影響
個位移計，δ1測梁端水平位移，δ2測柱正面翼緣水平位移，δ3測柱背面翼緣水平位移，δ4、δ5測梁上下翼緣豎直位移，δ6、δ7測節點域對角線方向變形，δ8、δ9分別測柱左右兩端支座處的豎直位移，所測得位移分別記作δ1～δ9圖2 試件固定、加載及位移計布置Fig.2 Specimens fixation,loading and displacement meter arrangementP為荷載；H為柱高；L為梁長；hb為節點域高度；hc為節點域寬度圖3 試件
科學技術與工程 2021年33期2021-12-02
- 移動車輛作用下大跨度懸索橋梁端縱向位移機理
勞及耐久性與加勁梁端部不斷往復運動的特性有關；服役環境下，交通荷載導致懸索橋主梁梁端產生巨大累積位移是端部附屬設施磨損破壞的重要原因之一[1-4]；日常行車條件下，主梁頻繁的縱向運動與主纜產生較大的相對縱向位移，可能導致短吊桿過早失效[5]；此外，車輛活載作用下主梁梁端亦可能發生過大轉角而影響行車安全及舒適性[6]。因此，深入研究懸索橋梁縱向振動規律及加勁梁端部運動特征、其產生機理及影響因素等相關問題十分必要。就懸索橋而言，針對縱向振動及梁端位移問題的研究
振動與沖擊 2021年19期2021-10-18
- 大跨度鐵路橋梁梁端伸縮裝置性能研究
大跨度鐵路橋梁在梁端設置伸縮構造（梁端伸縮裝置與鋼軌調節器）用于保證鋼軌在主橋、引橋梁縫處的可靠過渡和支承，同時適應溫度、風、列車活載等作用下的主橋、引橋梁端變位。梁端伸縮裝置作為大跨度鐵路橋梁梁端部位的特殊構造，除需要適應梁端位移和轉角等空間變位，也應具有足夠的強度與合理的剛度，以保證高速列車的安全性和平穩性［1-3］。大跨度鐵路橋梁具有不同的約束體系，由溫度、風、列車等引起的梁端變位特征各不相同。梁端伸縮裝置一般需要專門設計，并通過開展車-橋-伸縮裝置
鐵道建筑 2021年8期2021-09-03
- 新型半剛性梁柱干式連接節點抗震性能研究
將柱端預留鋼筋與梁端預留貫穿孔洞進行穿插錨固干式連接方法等豐富了裝配式節點結構體系。廣州大學周云教授[5]將消能減震技術應用在裝配式框架上。張紀剛[6]等提出即插即用耗能裝置與裝配式框架組合成消能減震體系； 吳福健[7]等提出基于位移放大裝置的扇形鉛粘彈性阻尼器。本實驗提出的牛腿支撐T形端預制梁，使用八根承壓高強螺栓穿過梁端挑耳和柱連接形成半剛性干式連接節點。梁端支撐在牛腿上，震后拆卸及更換方便，結構修復快。進一步在牛腿上設置抗震阻尼器形成耗能節點與裝配式
土木建筑工程信息技術 2021年3期2021-07-29
- 市域鐵路無砟軌道梁端轉角限值研究
性連接狀態，因此梁端處軌道結構對下部基礎變形敏感，橋梁梁端即使發生很小的轉動，也會對梁端上部結構產生較大影響，尤其對梁端扣件系統受力影響更大［4］。國內外相關學者針對鐵路橋梁梁端轉角合理限值及受力進行了一些研究。徐浩等［5］建立了重載鐵路梁端受力模型，研究了梁端轉角、膠墊剛度及梁端懸出長度對扣件系統受力的影響，并提出了單側梁端轉角限值指標；李志紅［6］建立了梁端無砟軌道-橋梁計算模型，研究了梁端轉角及位移對廣珠城際無砟軌道結構的受力影響；丁敏旭［7］采用建
鐵道建筑技術 2021年1期2021-04-09
- 框架板式無砟軌道梁端凸形擋臺受力影響規律研究
跨度較大的連續梁梁端出現了小阻力扣件銹蝕、凸形擋臺樹脂離縫、梁端半圓形凸臺與底座連接處拉裂等病害。在以上病害中，梁端半圓形凸臺拉裂的病害又相對較為嚴重?？蚣苄蛙壍腊逯饕揽客剐螕跖_進行限位，梁端凸形擋臺為半圓形，梁體中部均為圓形，其設置在底座兩端的中部，用以限制軌道板的縱橫向移動和保證軌道結構穩定性。梁端凸形擋臺病害的出現，嚴重影響了軌道結構的穩定與行車安全。目前，已有部分學者針對凸形擋臺的受力變形進行了相關研究。如任勃、楊榮山[9]等采用梁單元對CRTS
鐵道標準設計 2021年2期2021-02-25
- 減小大跨上承式鐵路拱橋梁端轉角的有效方法
求,文獻[8]對梁端轉角的大小亦有嚴格限制[9-10]。無砟軌道自重比有砟軌道輕,且具有良好的穩定性、平順性和耐久性,在高速鐵路上的應用越來越廣泛[11]。但是隨著跨徑及荷載的不斷增加,拱橋的L/4跨處在列車靜活載作用下所產生的上撓度會愈來愈大,對列車安全行進不利。列車提速后,高鐵橋梁所承受的作用力亦不斷增大,而無砟軌道的軌道系統與橋梁處于較大的剛性連接狀態,梁端的微小轉角都將對軌道系統產生很大影響[12-13]:一方面,梁端轉角的存在增大了列車對軌道的沖
合肥工業大學學報（自然科學版） 2020年11期2020-12-05
- 高速鐵路大跨度鋼橋梁端伸縮裝置設計研究
風荷載等影響大，梁端縱向伸縮、豎向轉角等空間變位復雜，給梁端伸縮裝置的設計帶來一定困難，協調主、引橋梁體伸縮與鋼軌伸縮的問題更為重要［3-5］。在引進、消化國外相關技術基礎上，我國已在大跨度鐵路鋼橋梁端伸縮裝置相關領域開展了十多年的研究。莊軍生［4］提出了一種用于鐵路橋梁梁端大位移的下承式伸縮裝置，主要通過鋼枕下方位移箱內支承梁的伸縮適應梁端變位。下承式梁端伸縮裝置最初用于武漢天興洲長江大橋，設計伸縮量±500 mm，10 多年的運營實踐表明其可以滿足列車
鐵道建筑 2020年10期2020-11-07
- 某大跨單懸挑坡屋面鋼結構雨棚受力分析
使用極限狀態時，梁端撓度受外荷載影響較大，不容易滿足規范要求。為了減小自重作用下梁端撓度，在設計時要盡量減輕鋼梁自重。雨棚屋面為坡屋面，所以當風向為梁端至梁根時，風荷載對屋蓋施加的是壓力，這時，在風荷載作用下，梁端撓度方向和自重作用下是一致的，撓度會進行疊加；而當風向為梁根至梁端時，風荷載對屋蓋施加的是吸力，這時，風荷載作用下梁端撓度方向和自重作用下是相反的，會部分抵消。所以在風荷載作用下，鋼梁自重可能是有利因素也可能是不利因素。為了解決這一難點，采取如下
山西建筑 2020年16期2020-08-12
- 斜拉鋼混組合結構梁端軌道結構適應性研究
6）大跨度梁橋的梁端因常受溫度荷載、列車活載、墩臺沉降或變形等影響，易產生縱向伸縮，垂向錯臺、折角，甚至橫向錯動等復雜的空間變形形態[1]。當采用有砟軌道結構時，散體道床具有一定的自調整能力，可適應微量變形的協調問題[2]。當采用無砟軌道結構時，因道床被剛化，缺乏有砟道床的自組織、自調整能力，使得軌道幾何形位、扣件系統工作狀態和附近的無砟軌道受力均受到不利影響，最終影響到行車安全[3]?？鐤|平水道橋主橋上為斜拉鋼混組合結構，且城軌、公路與人群荷載同層布設，
工程技術研究 2020年10期2020-06-19
- 淺談豎向加腋粱在地下室樓蓋結構中的應用
【摘要】框架梁梁端豎向加腋在地下室樓蓋結構中的應用越來越多，本文首先論述加腋對結構受力、變形及配筋的影響，然后對加腋的綜合效益進行分析，以此為實際的結構設計工作提供參考借鑒?！娟P鍵詞】鋼筋混凝土;地下室樓蓋;豎向加腋粱在工程設計中，由于埋深和功能需要，高層建筑一般均設有地下室，地下室一般柱網跨度和設計荷載較大，所占工程造價的比重較高，因此，地下室樓蓋的精細化設計對安全性和經濟性至關重要。為了解決梁端彎矩和剪力過大問題、減小埋深等原因，框架梁梁端豎向加腋在實
中國房地產業·下旬 2020年1期2020-05-09
- 大跨度公軌兩用斜拉橋梁端軌道結構適應性研究
大跨度公軌兩用橋梁端將形成較大的轉角。以往針對幾座公軌兩用橋的研究表明[1-3]，大跨度公軌兩用橋主跨梁端轉角可達5‰，這一轉角幅值可保證列車走行性要求，但超過橋上無砟軌道扣件系統可承受的范圍，此時，扣件上拔力成為限制梁端轉角的控制因素。而梁端轉角與橋梁剛度直接相關，若以滿足扣件上拔力要求為評判標準來限制這些大跨度公軌兩用橋的剛度，將導致建設浪費甚至不可實現。在實際工程中，為滿足梁體構造與伸縮縫設計的需要，大跨軌道橋梁端還普遍存在長懸臂、大梁縫的問題。長懸
鐵道學報 2019年11期2019-12-02
- 一種新型橋面連續縫的設計與應用
剛接板，其構造為梁端縫內塞入聚乙烯泡沫板，其上覆蓋橡膠墊片（寬度約600 mm），隔離混凝土鋪裝與主梁，并在梁端縫兩側一定范圍的鋼筋混凝土鋪裝中增設縱向加強鋼筋（見圖1）。傳統橋面連續縫設計時對其受力認識不夠充分，對其未進行專門的計算分析，混凝土鋪裝的配筋、厚度、隔離段長度按經驗設計，留下了安全隱患。3 橋面連續縫受力狀況分析[1]橋面連續縫為嵌固于主梁的固端梁，跨徑為橡膠墊片的寬度，受力模式如圖2所示。影響橋面連續縫的主要因素有梁端縫處車輪局部荷載、梁端
城市道橋與防洪 2019年9期2019-09-18
- 高速鐵路40 m簡支箱梁截面關鍵尺寸設計研究
等高度簡支箱梁，梁端頂板、底板及腹板局部向內側加厚。梁長度為 40.6 m，速度350 km/h橋面寬度為12.6 m；速度250 km/h 橋面寬度為12.2 m。設計荷載依據相關規范[6-7]取值。梁體混凝土強度等級為C50，預應力鋼絞線為1×7-15.2-1860，低松弛。錨固體系采用自錨式，后張法施工。普通鋼筋采用HPB300和HRB400鋼筋。1.2 主要研究內容1)梁高選擇選擇不同的預應力布置方式，根據混凝土應力、抗裂安全系數、強度安全系數、撓
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 加載方式對方鋼管柱-H型鋼梁節點受力性能影響
以分為柱端加載及梁端加載兩種加載方式[2],如圖1所示。運用ABAQUS有限元分析軟件建立一個方鋼管柱-H型鋼梁節點模型，探討不同加載方式對梁柱節點受力性能方面的影響。圖1 加載方式二、結果分析(一)破壞模態對比柱端加載模型與梁端加載模型經過模擬計算后，兩者的破壞應力云如圖2所示。由圖1可以看出，節點模型在柱端加載和梁端加載兩種加載形式下，兩者的最終破壞模態基本一致。圖2 節點核心區破壞對比圖(二)滯回曲線和骨架曲線對比圖3、4為兩種不同加載方式下有限元模
福建質量管理 2019年5期2019-04-02
- 大跨徑鋼箱梁轉體T構撓度與受力研究
，工況一，帶塔、梁端不加頂升；工況二，帶塔、梁端加頂升；工況三，不帶塔、梁端不加頂升；工況四，不帶塔、梁端加頂升。以四種工況為例對梁部預拱度設置、成橋階段墩頂彎矩、墩頂附近施工階段截面應力、成橋及運營階段支座壓力進行詳細分析研究。為便于結果比較，四種工況對應同一種計算模型進行相應處理。為避免轉體過程中出現較大的撓度轉體時，帶塔轉體，帶塔具體布置見圖4。轉體前在主墩對應主梁橋面上設置臨時索塔，索塔由8根直徑1 200 mm的鋼管柱與型鋼焊接而成，高度為橋面以
城市道橋與防洪 2019年2期2019-03-06
- 設計荷載作用下大跨度鐵路懸索橋的梁端變位特征
速鐵路大跨度鋼橋梁端變位會影響梁端伸縮構造及上部軌道受力和幾何狀態，進而影響高速列車在梁端區域內的行車安全性和平穩性[1]。為此，TB10002—2017《鐵路橋涵設計規范》規定了大跨度鋼橋的梁端變位限值，包括豎向轉角、橫向變形等[2]，但僅針對跨度不大于168m的橋梁。隨著我國高速鐵路大跨度鋼橋的快速發展，亟需開展更大跨度鋼橋梁端變位特征及限值的研究[3-5]。本文以連鎮鐵路五峰山長江大橋為工程背景，研究基礎不均勻沉降、溫度荷載(體系溫差和局部溫差)、風
鐵道建筑 2019年1期2019-01-24
- 鐵路預制T梁病害檢測與加固
護中發現本橋部分梁端腹板頂部存在明顯的縱向開裂及其他耐久性病害。主要存在的病害包括:1)腹板與翼板交界處縱向裂縫，最大寬度1.1 mm；2)腹板縱向裂縫，最大寬度0.6 mm；3)翼緣板側面縱向裂縫，腹板斜裂縫，寬度均小于0.2 mm。對于16 m低高度梁，梁端發現縱向裂縫病害的梁片占比為18.8%，其中裂縫寬度約為0.1 mm的占比為7.5%。對于20 m低高度梁，梁端發現縱向裂縫病害的梁片占比為27.7%，其中裂縫寬度約為0.1 mm的占比為8.9%。
鐵道建筑 2018年8期2018-08-31
- 水平荷載下大跨度型鋼混凝土轉換梁的受力性能分析
的部位是跨中以及梁端位置處。隨著跨中撓度以及應力的不斷增大，產生斜裂縫，并且隨著荷載的增大，不斷向梁兩端頂部發展，其中斜裂縫部位的拉應力為2.55MPa。轉換梁頂面跨中部位壓應力最大，并有向著梁端方向遞減的趨勢。圖1 混凝土應力分布3.2 型鋼混凝土受力鋼筋受力分析在水平單調荷載作用下，從圖2可知，受力鋼筋的最大拉應力出現在跨中底部，并且有向梁兩端減少的趨勢，在靠近梁端的位置時，逐漸轉變為壓應力，且有逐漸增大的趨勢，較大的壓應力168MPa出現在遠離水平荷
建材與裝飾 2018年37期2018-08-23
- CRTSⅠ型板式無砟軌道梁端限位凸臺傷損機理研究
。而位于橋梁上的梁端限位凸臺,由于環境溫度變化所產生的梁軌相互作用對其受力影響較大[3],加之梁端處的限位凸臺為半圓形,其承載力較圓形凸臺有較大削減,因此,梁端位置處的限位凸臺是無砟軌道結構受力的薄弱環節。根據CRTSⅠ型板式無砟軌道的現場排查資料,部分溫度跨度較大的連續梁的梁端限位凸臺與底座連接處出現了拉裂情況,裂紋約呈 45° 方向,最大裂紋寬度約5 mm,凸臺與周圍填充樹脂間出現較大離縫,最大在10 mm以上,如圖1所示。因此,梁端半圓形限位凸臺在結
鐵道建筑 2018年6期2018-06-28
- 淺談解決梁端鋼筋過密的方法
矩調幅方法來降低梁端節點處負筋配筋率。當鋼筋混凝土結構（超靜定結構）受荷載作用下，荷載首先使梁端形成塑性鉸，此時結構并未完全破壞。由于結構發生塑性內力重分布，使得結構可以承受更大的荷載。結構設計時可調幅讓梁端彎矩小一點，而增大梁跨中彎矩，充分發揮結構承載力儲備，獲得更大的經濟效益。這樣做還有一個優點就是梁端彎矩設計值減小后，可以減少梁柱節點處的配筋，不會因配筋過密致使混凝土無法澆注。梁端彎矩調幅的方法是：利用結構力學計算結構的內力分布情況，再把梁端彎矩乘以
城市建設理論研究（電子版） 2018年34期2018-03-24
- 自鎖碳纖維布間接加固混凝土框架中節點的抗震性能
率相比，適當增大梁端鋼箍配置率或梁端縱向CFRP條帶配置率對節點抗震性能的提高效果更顯著；采用承載力計算公式所得計算值與試驗值較吻合，該計算公式可用于實際工程中混凝土空間節點的CFRP抗震加固設計。自鎖CFRP；節點承載力；延性系數；耗能能力節點是混凝土框架結構中一個非常重要的部位，其受力狀況遠比梁、柱構件復雜，在地震作用下，其承受的水平剪力一般為柱剪力的4~6倍，一旦破壞將可能導致整個結構倒塌破壞，而目前我國相關的加固規程[1]尚無明確的框架節點抗震加固
中南大學學報（自然科學版） 2017年4期2017-05-25
- 用一種新方法提高梁端塑性鉸的耗能能力
用一種新方法提高梁端塑性鉸的耗能能力尹新生 劉松鑫（吉林建筑大學寒地綠色建筑技術工程研究中心，長春 130118）通過在梁端加入鋼筋網片來提供側向約束，更好地提高對混凝土的約束作用，充分利用結構的延性來降低外荷載的作用，使結構在屈服后有較大的變形能力，從而提高梁端塑性鉸的耗能能力，更易實現“強剪弱彎”的設計理念，又提高了鋼筋的利用率，還有利于對塑性鉸區域的震后修復工作。鋼筋網片；塑性鉸；延性；耗能能力從上個世紀起，世界各國都在進行大量的抗震研究，特別是利用
四川水泥 2016年2期2016-08-16
- 基于框架結構的選煤廠房彎矩調幅計算
情況?？蚣芙Y構；梁端彎矩；調幅計算1 進行彎矩調幅的原因彈性分析法是選煤廠房中鋼筋混凝土框架結構內力分析中常見的方法，此方法需要同時考慮混凝土的塑性變形。工程實踐和大量的實驗都證實了選煤廠房中混凝土結構的實際承載力比按彈性設計計算的結果要大，只要一個結構構件受力達到極限承載力，那么整個結構就會遭受破壞。但是由于選煤廠房中鋼筋混凝土結構并不是完全的剛性結構，某個截面達到極限承載力后，結構承載力還會維持一段時間，但是若承載力再過大，截面承受力過大的時候，就會導
建材與裝飾 2015年26期2015-10-31
- 梁墊設計與施工應注意的問題
局部受壓類型為：梁端支承處砌體的局部受壓、梁端加剛性墊塊的局部受壓、梁垠端下設柔性墊塊的局部受壓3仲情況影響砌體局部受壓承載力的因索有：磚〔或混凝土砌塊）和砂漿的強度等級、局部受壓面積、構件的截面面積、局部受壓荷載的作用位置、荷載作用方式等。一、梁墊設計應注意的問題1.梁墊的作用《砌體結構設計艦范》GBJ3-88（以下簡稱《規范》）中規定了梁墊的設計方法及構造要求。如磚砌體中，一般在跨度大于6米的屋架及跨度大于4.8米的梁端，均應設置梁墊。當梁墊采用不同的
建筑工程技術與設計 2015年20期2015-10-21
- 現澆樓板對鋼筋混凝土框架結構抗震性能的影響*
性鉸，因而使框架梁端的抗彎承載能力增加，使結構產生以柱鉸為主的屈服機制．然而，《建筑抗震設計規范》對如何考慮現澆樓板對框架結構抗震承載力的影響沒有做出具體規定．已有研究成果表明，相關影響因素眾多，包括現澆樓板的厚度、配筋量、框架梁、柱截面尺寸和配筋大小、節點類型及直交梁剛度等等．本文將通過改變現澆樓板的厚度和配筋等因素對框架梁實際正截面抗震承載力影響來分析現澆樓板參與鋼筋混凝土框架結構共同抗震的機理，為今后的結構設計和工程應用提供參考依據．1 現澆樓板對鋼
吉林建筑大學學報 2015年2期2015-10-15
- 梁端轉角對軌道結構受力的影響規律分析
200070)梁端轉角對軌道結構受力的影響規律分析秦 艷(中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070)建立了梁端轉角引起的扣件系統附加力和鋼軌附加力的有限元分析模型，探討了梁端轉角下扣件的受力特征及影響因素，并對滿足扣件正常工作的梁端轉角大小與梁端轉角引起的鋼軌附加力進行了計算研究，得出了一些有價值的結論。梁端轉角，軌道，受力，扣件0 引言支承塊承軌臺式無砟軌道是軌道交通高架線上主要的軌道結構形式，這種軌道結構道床剛度大，橋梁的微小變形都將影響軌道結
山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 可滿足返修支架二次配套的推移機構
送機，液壓支架的梁端距一般都過小，為滿足梁端距的要求，在原支架推移機構基礎上增加了小推桿，小推桿的接口設計及強度設計與推移桿完全一致，在保證小推桿強度的基礎上，也提高了推移機構連接頭及連接銷的互換性。根據三機配套對支架梁端距的要求，確定小推桿的長度。該推移機構既安全可靠又方便經濟，使新的三機配套更加方便靈活，提高了支架的適用性，應用前景廣泛。返修支架;二次配套;推移機構;小推桿液壓支架是綜采工作面的關鍵核心設備，與采煤機、刮板輸送機(簡稱三機)配套使用，是
山西焦煤科技 2015年9期2015-06-01
- 斜拉橋縱向位移與溫度的相關性分析
縮縫的作用是調節梁端的縱向位移，因此了解梁端縱向位移的變化形態，對伸縮縫的安全評估與養護維修具有一定的指導作用。不少學者對橋梁的梁端縱向位移進行了研究［3］，他們大都基于健康監測實測數據，提出大跨索承橋梁伸縮縫狀態分析與評定方法。有學者對江陰大橋安裝縱向阻尼器后的梁端縱向位移進行了詳細研究［4］，并針對江陰大橋梁端縱向位移，提出其狀態分析與評定方法。這些伸縮縫狀態分析與評定方法已經考慮到溫度變化的影響，但他們只對懸索橋的梁端縱向位移與溫度關系進行了研究，并
現代交通技術 2015年2期2015-05-08
- 益湛線圬工橋梁梁端混凝土裂損病害整治
）益湛線圬工橋梁梁端混凝土裂損病害整治黃子龍，唐忠富，唐祖好，趙 燕（南寧鐵路局桂林工務段，工程師，廣西 桂林 541001）本文對南寧鐵路局桂林工務段管內益湛線混凝土橋梁梁端混凝土裂損病害進行了研究，分析了混凝土橋梁梁端混凝土裂損的成因。提出了將梁端上部橫隔板加厚至0.87m及采用新材料新工藝的整治方案，增加了梁體的橫向剛度及局部強度，該整治方案解決了因梁端混凝土裂損影響構件局部乃至整個結構的性能危及行車安全的問題，并有效地節約了成本，減少了混凝土澆水養
鐵道運營技術 2015年1期2015-01-03
- 橋上CRTSⅡ型板式軌道梁端高強度擠塑板的合理彈性模量研究
結構可極大地改善梁端扣件的受力狀態［2，3］，但梁端位移(轉角和錯臺)將對連續軌道板和底座產生不利影響，因此在梁端各1.45 m范圍內鋪設了高強度擠塑板(以下簡稱擠塑板)，壓縮彈性模量38～42 MPa［4］，依靠擠塑板的塑性變形能力將梁端的突變型位移緩解為漸變位移，從而減少軌道板和底座板內的附加彎矩。擠塑板的鋪設范圍、彈性模量將對其緩解突變位移的能力造成影響，著重研究擠塑板彈性模量對軌道受力的影響并提出其合理的彈性模量范圍。1 擠塑板在梁端的鋪設方案橋上
鐵道標準設計 2014年6期2014-11-27
- 豎向荷載作用下框架梁端剪力計算問題探討
內力重分布時要對梁端彎矩進行調幅，裝配整體式框架調幅系數為0.7～0.8，現澆框架調幅系數為 0.8～0.9，而梁端剪力是按彎矩調幅前求解，還是按彎矩調幅后求解，規程中并未給出明確規定，各教科書、各設計院及各程序的處理則不盡相同，文獻［2］是按彎矩調幅前梁端彎矩求解的剪力，文獻［3］是按彎矩調幅后梁端彎矩求解的剪力。這就給教學工作和實際設計工作帶來一些問題，因此有必要對梁端剪力計算方法進行統一。1 實例計算現以文獻［2］中第13章《現澆混凝土多層框架結構設
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 梁端扣件布置對軌道及列車受力特性的影響
海200092）梁端扣件布置對軌道及列車受力特性的影響武文平*吳定俊 李 奇（同濟大學橋梁工程系，上海200092）上海軌道交通橋梁現有兩種梁端扣件布置形式，一種是扣件全部布置在梁上，一種是部分扣件布置在墩上。為了說明兩種形式的區別，用有限元模擬的方法對其進行比較。從對扣件上拔力、鋼軌應力和列車走行性的影響三個方面做了計算對比。結果表明，后者相對于前者對扣件抵抗上拔力的要求更嚴格，對減小鋼軌應力和提高列車走行性比較有利?？奂贾?，扣件力，鋼軌應力，列車走行
結構工程師 2014年1期2014-06-12
- 銅陵公鐵兩用長江大橋梁端豎向轉角控制設計研究
位：m）1 控制梁端轉角的目的根據銅陵公鐵兩用長江大橋的車－線－橋動力仿真分析研究結論，隨著梁端豎向折角和車速的增加，車輛豎向加速度總體上線性變大，乘坐舒適度降低，見表1。分析和實測均表明梁端通常是列車走行性的薄弱環節。因此減小梁端豎向轉角，不僅可改善梁端處軌道扣件受力［1］，更是提高梁端處列車通過速度和乘坐舒適度的重要措施［2－3］。表1 不同梁端折角情況下車輛響應（國產300 k m／h動車組）銅陵公鐵兩用長江大橋設計階段進行了采用無砟軌道的可行性研究
交通科技 2014年3期2014-05-09
- 大跨度鋼橋梁端無砟軌道結構受力計算分析研究
國內外大跨度橋梁梁端軌道設計概況大跨度橋梁受溫度、列車等作用，橋梁梁端具有較大的伸縮位移和梁端轉角。為降低梁端伸縮位移、梁端轉角對軌道結構的影響，并使軌道結構跨越大梁縫，目前國內外大跨度橋梁梁端主要采用梁端伸縮裝置、過渡梁的方案。武漢天興洲長江大橋采用支撐梁的梁端伸縮裝置方案(如圖1)，南京大勝關長江大橋采用托梁的鋼軌伸縮調節器方案。但武漢天興洲長江大橋以及南京大勝關長江大橋均為有砟軌道。梁端伸縮裝置可保證橋梁伸縮時軌枕間距的均勻性，但無法解決梁端轉角引起
鐵道勘察 2013年3期2013-11-29
- 鋼筋混凝土框架結構設計中強柱弱梁的分析研究
際抗彎承載力大于梁端實際抗彎承載力，以保證在遭遇大震時框架結構的塑性鉸發生在框架梁梁端而不發生在框架柱柱端，以提高結構的變形能力，防止在強烈地震作用下倒塌。強柱弱梁是從結構抗震設計角度提出的結構概念。即柱子不先于梁破壞;梁破壞屬于構件破壞，是局部性的;而柱子破壞將危及整個結構的安全，導致整體倒塌，后果嚴重。根據我國《建筑抗震設計規范》，結構抗震承載力是依據多遇地震作用下考慮作用效應分項系數和材料強度分項系數后并通過罕遇地震作用下薄弱層彈塑性變形計算確定的。
四川水力發電 2013年2期2013-08-15
- 大跨度鋼橋梁端無砟軌道結構受力計算分析研究
國內外大跨度橋梁梁端軌道設計概況大跨度橋梁受溫度、列車等作用，橋梁梁端具有較大的伸縮位移和梁端轉角。為降低梁端伸縮位移、梁端轉角對軌道結構的影響，并使軌道結構跨越大梁縫，目前國內外大跨度橋梁梁端主要采用梁端伸縮裝置、過渡梁的方案。武漢天興洲長江大橋采用支撐梁的梁端伸縮裝置方案(如圖1)，南京大勝關長江大橋采用托梁的鋼軌伸縮調節器方案。但武漢天興洲長江大橋以及南京大勝關長江大橋均為有砟軌道。梁端伸縮裝置可保證橋梁伸縮時軌枕間距的均勻性，但無法解決梁端轉角引起
實驗流體力學 2013年3期2013-05-14
- 再生混凝土框架邊節點抗震性能試驗研究
點核心區配箍率、梁端縱筋配筋率和試驗軸壓比。本次試驗共制作2榀試件，試件SEJ－1設計為節點核心區剪切破壞，梁端配筋較強，節點配筋薄弱，梁端配有322受力縱筋，核心區只配有16箍筋，用以了解節點核心區破壞模式和承載能力。試件SEJ－2設計為梁端彎曲破壞，梁端配筋較弱，節點配筋較強，梁端配有316受力縱筋，核心區配有36箍筋，用以了解梁端承載能力和延性指標。試件編號、試件尺寸及配筋，如圖1所示。圖1 試件尺寸及配筋圖1.2 材料性能與試驗裝置利用正交試驗對再
合肥工業大學學報（自然科學版） 2012年10期2012-09-28
- 半剛性預壓裝配式PC框架彎矩調幅系數的研究
壓裝配式PC框架梁端截面屈服曲率表達式和極限曲率表達式，計算了梁端截面延性系數并與試驗值進行比較；導出了預壓裝配式PC框架梁端滿足承載力要求和使用要求的截面延性系數和彎矩調幅限值，考慮節點半剛性的影響和裂縫寬度限值的要求，給出了彎矩調幅限值建議公式以及彎矩調幅系數限值，為預壓裝配式框架的設計提供了理論基礎。預壓裝配式框架；半剛性節點；彎矩調幅預壓裝配式預應力混凝土結構是后張有黏結裝配式預應力混凝土結構，它通過預制構件接合部穿連并張拉預應力筋的連接方式，將后
合肥工業大學學報（自然科學版） 2012年11期2012-07-18
- 樓板開角縫后框架梁端受彎承載力計算
現澆樓板內鋼筋對梁端負彎矩受彎承載力的影響是現階段研究的重點。目前我國現行《建筑抗震設計規范》［3］(GB50011-2010)規定計算梁端受彎承載力時，考慮現澆樓板有效寬度內平行框架梁方向的鋼筋的作用。本文提出一種框架結構梁柱節點處現澆樓板開角縫的方法，以削弱現澆樓板內鋼筋對梁端抗彎能力的增大作用。1 結構布置及構件尺寸結構為6層框架結構，層高為3.9 m，梁跨長7.2 m，構件尺寸為:梁350 mm×700 mm，柱600 mm×600 mm，板厚18
華北理工大學學報(自然科學版) 2012年4期2012-06-15
- 鋼管混凝土柱－鋼梁穿筋節點低周反復荷載下受力性能
上下加強環來傳遞梁端彎矩，主要形式是外加強環式節點；內部連接節點主要是指在鋼管混凝土內部設置穿心構件（如鋼筋、鋼梁、腹板、鉚釘等），直接把全部或部分內力傳遞給鋼管內部的核心混凝土.現行的鋼管混凝土規程[2、3]只介紹了一種圓鋼管混凝土柱－鋼梁節點連接形式，即外加強環式節點.關于該類節點的研究已很成熟，應用十分廣泛，但外加強環式節點加工較困難，用鋼量大，成本高.目前，國內關于圓鋼管混凝土柱－鋼梁節點其他的連接形式研究還較少.國外一些學者[4、5]對其他的連接
大連理工大學學報 2012年1期2012-05-31
- 現澆樓板鋼筋對梁端抗彎能力影響的數值分析
肋平行的板筋參與梁端抗彎作用是有一定有效范圍的，即可采用“有效翼緣寬度”來對其參與作用進行衡量。利用ABAQUS 軟件對水平地震作用下的三層RC 空間框架結構進行仿真模擬，分析現澆樓板中與梁肋平行的鋼筋參與梁端抗彎后，對實現“強柱弱梁”設計準則的影響程度。1 模型簡介采用的三維RC 空間框架結構模型按照福州地區設防烈度進行設計，其設計資料如下:結構跨度為4 m×4 m，橫縱各3 跨，層高為3 m，共三層，樓板厚度為100 mm，根據規范規定取梁截面尺寸為2
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2012年4期2012-02-15
- 砌體結構簡支梁的梁端負彎矩初探
，設計人員常常將梁端支撐于砌體之上的單跨梁按簡支梁考慮(見圖1)。此時，梁端與砌體的連接按固定鉸支座考慮，按此理論，梁端在此處可自由轉動。但是，在實際情況中，該梁端此處受到上下部墻體的約束而無法自由轉動，這是與設計假定有出入的，本文結合工程案例就此問題展開討論，分析該梁的合理設計方法。2 支座分析上面提到，在一般情況下，設計人員為了計算方便，將該梁梁端的支座簡化為固定鉸支座，但是由于梁端上下墻體的約束作用，該支座的實際受力情況與固定鉸支座有一定的差距。當僅
山西建筑 2011年19期2011-08-20
- 框架結構梁端截面有效翼緣寬度的有限元分析
限元模型，分析了梁端截面有效翼緣寬度在彈性階段和彈塑性階段的取值情況，提出了有效翼緣寬度bf'的計算方法。1 分析模型的建立1.1 單元類型的選取混凝土單元采用三維八節點六面體一階實體單元C3D8R模擬，它使用縮減積分(Reduced-integration)和沙漏(hourglass)控制，用于劃分較細的網格中進行大應變分析?？v筋和箍筋采用T3D2桿單元模擬。1.2 相互作用、邊界條件及荷載本文鋼筋單元采用桿單元，在Interaction中，用embed
山西建筑 2011年17期2011-04-14
- 梁端位移對明橋面橋扣件受力的影響分析
410000)梁端位移對明橋面橋扣件受力的影響分析馬戰國1,許紹輝1,尤瑞林2(1.中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所,北京 100081;2.中南大學土木建筑學院,長沙 410000)在城市鐵路大跨度明橋面橋上采用新型樹脂軌道結構,可以避免木枕明橋面橋曲線超高和豎曲線調整比較難的缺點。結合城市鐵路大跨度橋梁的結構特點,建立了新型樹脂軌枕軌道結構梁體位移對梁端扣件受力計算模型,分析計算了梁端轉角以及錯臺對扣件的影響。計算結果表明,梁端位移對扣件受力影響范圍
鐵道建筑 2010年2期2010-09-04
- 預壓裝配式預應力混凝土框架梁端延性特征及耗能能力
解決了裝配式框架梁端抗彎能力弱和節點整體性差的缺陷[3]。為了解預壓裝配式混凝土框架的受力性能和延性特征,本文通過一榀三層預壓裝配式混凝土框架在低周反復水平荷載作用下的試驗,研究了預壓裝配式混凝土框架梁端的滯回曲線、延性特征、耗能能力等抗震性能。1 試驗設計1.1 試件設計本次試驗的框架采用一跨三層預制框架,框架梁、柱均在工廠預制,運至實驗室進行安裝,梁柱配筋及拼裝就位后的框架如圖1所示。圖1 框架(KJ-6)尺寸及配筋圖框架安裝就位后,將預應力筋穿過梁柱
合肥工業大學學報（自然科學版） 2010年12期2010-09-03
- 滬寧城際軌道交通婁蘊特大橋112 m提籃拱橋梁端扣件受力分析
于1 mm,橋梁梁端轉角不得大于1‰。對于一般橋梁地段扣件附加受力均較少,但對于類似滬寧城際婁蘊特大橋112 m提籃拱橋(圖1)這類特殊結構而言,由于提籃拱梁結構設計需要,其梁端與支座距離達到了2 m,在同樣的橋梁變形下,梁端扣件的受力更為不利,因此必須對這類橋梁結構梁端扣件的附加受力進行計算分析,以保證在各種工況下,扣件具備足夠的可靠性,同時也期為類似結構的扣件受力提供借鑒和參考。圖1 婁蘊特大橋112 m提籃拱橋立面(單位：m)1 梁端扣件受力機理及計
鐵道標準設計 2010年6期2010-01-27